검찰 VS 공수처, 고위공직자 ‘우선수사권 기싸움’ 내막

‘용호상박’ 밀리면 끝이다

[일요시사 취재1팀] 오혁진 기자 = 검찰과 고위공직자범죄수사처 간 갈등이 심해지고 있다. 서로 수사 칼날을 겨눈 데 이어 법무부까지 공수처 압박에 나섰다. 상황은 악화일로다. 법무부와 검찰은 공수처법 제24조 1항 폐지를 강조하고 있다. 고위공직자 범죄를 공수처가 우선적으로 수사하는 게 공정하지 않다는 주장이다. 고위공직자 범죄 척결을 위해 탄생한 공수처가 우선 수사권을 갖고 있지 않으면 사실상 종이 호랑이로 전락할 수도 있다.

공수처법 제24조 1항은 공수처의 범죄수사와 중복되는 타 수사기관의 범죄 수사에 대해 공수처장이 이첩을 요구하면 해당 수사기관이 이에 응해야 한다고 규정돼있다. 윤석열 대통령은 후보 시절 해당 조항이 ‘독소조항’이라며 폐지를 공약했다. 법조계에서는 공수처 폐지 플랜이 실행된 것이라는 분석이 나오고 있다.

악화일로

한동훈 법무부 장관은 지난달 26일 윤 대통령에게 ‘검수완박(검찰 수사권 완전 박탈)’으로 불리는 검찰청법·형사소송법 개정안 시행에 따른 검찰 직접수사권 축소 대응 방안 등을 보고했다.

한 장관은 공수처가 다른 수사기관에 사건이첩을 요구할 수 있도록 한 공수처법 24조 1항에 대해선 개정 등을 통해 ‘우선적 수사권’을 폐지하는 방안을 추진하기로 했다. 또 검경이 수사 과정에서 고위공직자 범죄를 인지하면 공수처에 이를 통보하도록 한 24조2항을 남용할 경우 수사 자체를 무력화할 수 있는 만큼 조항을 폐지해야 한다는 입장이다.

하지만 공수처는 법무부와 상반된 입장을 보였다. 지난달 29일 열린 국회 법제사법위원회의 공수처 업무보고에서 여운국 차장은 “24조1항은 반드시 필요한 조항”이라며 법무부와는 다른 입장을 보였다.


개정 논의를 하려면 기존 수사기관이 불공정함 없이 수사하도록 제도적 장치가 마련된 이후에야 가능하다는 얘기다. 검찰이 그동안 불공정한 수사를 해온 게 있는 만큼 우선 제도적 장치가 마련돼야 우선 수사권 개정 논의도 가능하다는 것이다.

우선 수사권 논란은 ‘서해 공무원 피살’ ‘북한 어민 강제북송’ 사건으로도 옮겨붙었다. 두 사건의 피고발인 대다수가 고위공직자지만 서울중앙지검 공공수사1·3부에서 조사 중이다. 검찰은 고위공직자 관련 인지 사건은 공수처에 알려야 하지만 두 건은 고발사건이기 때문에 통보 의무가 없다는 입장이다.

공수처는 일단 이첩 요구 검토 없이 사건을 주시하고 있다.

김진욱 공수처장은 공수처법 24조와 관련해 “자의적으로 행사하지 않았다”며 임기 중 우선 수사권을 규정한 1항 관련 이첩 요청권 행사의 기준과 절차, 방법을 마련하겠다는 입장을 밝힌 바 있다.

공수처에 따르면, 해당 조항이 행사된 경우는 2건에 불과하다. 공수처 ‘1호 사건’으로 꼽히는 조희연 서울시교육감의 부당 특별채용 의혹과 관련해 경찰에 이첩을 요청한 건, 김학의 불법 출국금지 수사 외압 의혹과 관련해 검찰에 이첩을 요청한 건이 전부다.

이처럼 초라한 수사 실적으로 인해 공수처는 반박할 명분조차 쉽게 찾지 못하고 있다. 지난달 12일 공수처가 발표한 사건처리 실적에 따르면, 사건사무규칙 개정 전인 지난해 1월부터 지난 3월13일까지 공수처가 처리한 3007건 중 검·경 등 기타 수사기관에 이첩한 사건은 2620건으로 전체의 87.1%에 달했다.

반면 공소제기, 불기소, 불입건 등 자체 처리 사건 수는 387건으로 전체의 12.9%에 불과하다.


한동훈 장관, 검수완박 대응 의지
감사원, 기자 통신조회 논란 감사?

공수처가 몸을 바짝 낮추고 있으나 윤석열정부의 압박 수위는 점점 높아지고 있다. 최재해 감사원장은 공수처의 통신자료 수집 논란과 관련 “올 하반기에 기관 운영 감사에 착수할 것”이라고 밝혔다.

공수처는 지난 3월 이미 결산검사를 받은 바 있다. 정부 전체 연간 회계검사의 일환으로 통상적 수순이다. 하지만 감사원의 기관 운영 감사를 작년에 출범한 공수처가 받게 되는 것은 상당히 이례적이란 평가다. 통상 기관 운영 감사가 길게는 5년 주기로 이뤄지는 데 비춰보면 감사원이 공수처를 상대로 칼을 빼들었다는 분석이다.

최 원장은 ‘공수처가 감사원 감사로부터 독립적이고 자유로운 기관인가’라는 국민의힘 전주혜 의원의 질의에 “그렇지 않다”며 “행정기관이기 때문에 감사 대상이 된다”고 대대적 감사를 시사했다. 실제 감사가 이뤄질 경우 파장은 커질 수 있다.

검사장 출신 한 변호사는 “공수처가 광범위한 통신 조회를 하게 된 구체적인 이유, 수사 대상이 아닌 기자 등에 대해 통신영장을 청구한 이유 등은 밝히지 않았다”며 “위법하다고도 볼 수 있기에 감사 결과에 따라 수사로도 이어질 수 있다”고 했다.

검찰도 공수처를 정조준하고 있다. 통신 조회 사찰 논란과 관련해 시민단체가 고발한 사건이 중요 사건이 몰리는 서울중앙지검에 배당됐고, 김 처장의 ‘관용차 에스코트’ 관련 허위공문서 작성·직무유기 고발 건도 함께 서울중앙지검이 수사하도록 했다.

법조계와 정치권에서는 윤 대통령이 후보 시절부터 언급해온 ‘공수처 폐지’ 플랜이 실행됐다는 분석이 나온다. 다만 빠른 폐지로 역풍을 맞을 수 있기에 공수처 핵심이 되는 24조1항 손보기에 나섰다는 평가다.

앞서 지난 4월 작성된 것으로 추정되는 윤정부의 ‘국정과제 이행계획서’에 따르면 공수처법과 관련된 내용이 즐비하다. 해당 문서는 총 1170페이지가량의 대외비 문서로 지난 4월 대통령선거 운동 기간에 작성된 것으로 추정된다.

법무·대검 연일 공수처 공개 압박
대통령 ‘공수처법 독소조항’ 지적

이행계획서의 내용이 지난 5월3일 발표된 110대 국정과제로 대부분 반영된 것을 보면 일부 수정을 거쳐 최종 채택이 된 것으로 보인다.

110대 국정과제 중 4번째 과제가 ‘형사사법 개혁을 통한 공정한 법 집행’이다. 이행계획서에는 윤 대통령이 후보 시절 언급했던 검찰, 경찰, 공수처 관련 발언과 공약들이 실천과제와 함께 명시돼있다. 대표적 실천과제로 ‘공수처법의 독소조항을 폐지, 검찰과 경찰도 고위공직자 부패를 수사할 수 있도록 함으로써 공수처를 정상화시키겠다’는 내용이 포함돼있다.

차장검사 출신 변호사는 <일요시사>와의 통화에서 “한 장관의 발언이 날이 갈수록 과감해지고 있다. 검찰 수사 개편에 이어 정상화라는 워딩까지 쓰고 있다”고 말했다. 국회 법제사법위원회 소속이던 더불어민주당 한 의원도 “대통령이 직접 나서면 비판받을 가능성이 크다. 한 장관이 대타로 나서 진두지휘하는 것으로 보인다”고 지적했다.


그러나 공수처 폐지와 공수처법 손보기의 벽은 높다. 공수처법 제24조1항은 법무부 장관의 수사지휘권 폐지 등 국회 법률 개정 사안이다. 여소야대인 국회 상황상 국민의힘과 윤정부가 공수처법을 마음대로 바꿀 수 없기 때문이다.

특히 최근 더불어민주당이 공수처 힘 실어주기에 나서면서 협조를 구하는 일도 어려운 실정이다. 현 정부와 각을 세우는 민주당을 설득하기는 어렵다는 것이다. 필요에 따라 정부 입법도 고려할 수 있지만, 이 경우 야권의 반발이 거세질 가능성이 크다. 하위법령으로 법에 규정된 기관의 권한을 통제하려 한다면 헌법재판소로 갈 여지도 있다.

한 장관도 “(우선적 수사권 폐지는)국회 입법 사항”이라며 “법무부는 행정부를 대표해 그런 식의 문제 인식을 갖고 국회 입법을 적극적으로 지원하고, 그런 방향으로 노력하겠다는 취지”라고 설명했다.

“손본다”

한 장관은 또 직접수사 강화를 위해 강력부와 외사부 등 직접수사 부서를 복원하고 금융증권, 보이스피싱, 조세범죄 등 다양한 범죄에 대응하기 위한 합동수사단을 운영하겠다고 보고했다. 범죄정보 수집 능력 회복을 위해 올 하반기(7∼12월) 중 대검찰청 정보관리담당관실의 인력과 권한을 확대하겠다는 내용도 포함됐다.


<hounder@ilyosisa.co.kr>

 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>