<일요특집> 해병대 사태로 본 군 수사의 한계 ①헛발질의 전환점

  • 김민주 기자 alswn@ilyosisa.co.kr
  • 등록 2023.09.25 12:53:06
  • 호수 1446호
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천안함 사건부터 달라졌다

[일요시사 취재1팀] 김민주 기자 = 한국이 들끓고 있다. 군 사망사고 수사에 대한 불신이 뜨거운 감자가 됐기 때문이다. 군 수사는 왜 논란이 끊이지 않는 것일까? 그리고 어떤 과정서 수사에 오류가 발생하는 것일까? 이 질문의 답을 듣기 위해 <일요시사>는 천안함 수사를 진두지휘했던 윤종성 전 국방부조사본부장을 만나, 군 수사가 어떤 과정을 거쳐 변모했는지 그의 목소리를 청취했다.

매주, 매달, 매년 군대서 사람이 죽는다. 그 수가 줄어들고 있지만 없어질 순 없다. 그렇기 때문에 사망한 군인의 사망 원인을 밝히기 위한 수사도 끊이지 않는다. 사망사건이 발생하면 군대 수사는 어떤 과정을 거치게 될까? 언론 매체서 수없이 보도되는 것처럼 군대서 발생한 사망사고는 수사 과정서 모두 은폐되고 조작된 것일까? 

전 조사본부장
윤종성의 특단

지난 7일 오후 1시30분, <일요시사>는 서울 강남구에 위치한 헌병전우회를 찾아 회장을 맡고 있는 윤종성 전 국방부조사본부장을 만났다. 윤 전 본부장은 2006년 군대에 과학수사 시스템을 접목한 장본인으로, 이 시스템을 접목해 천안함 사건 수사를 진행했다. 

군대에 과학수사 시스템을 만들고 도입한 것은 2006년으로, 윤 전 본부장이 육군범죄수사단에 있었을 때다. 육군 범죄수사단, 수사과장, 정보과장, 대통령 경호실 등에서 근무했던 윤 전 본부장은 현역에 몸담으면서 군 수사의 한계를 느꼈다. 

기존 군 수사는 수사관의 개인 역량에 따라 좌지우지됐다. 훌륭한 수사관이어도 개인 역량 차이는 크다 보니, 수사 결과가 좌지우지되는 게 문제였다. 2006년 이전 군 과학 수사는 지문과 족적을 검출하는 게 전부였다. 이런 식의 수사 시스템은 증거 확보가 어려워 정확한 수사 결과라고 말하기 어렵다.


결과적으로 유가족은 군 수사를 신뢰할 수가 없었다.

군 수사 시스템을 바꾸는 데 가장 부족한 것이 인력과 장비였다. 그나마 인력은 1인 다역화를 해서 해결할 수 있었으나, 문제는 장비였다. 사는 데 돈이 많이 들기 때문이다. 하지만 장비가 있어야 군사경찰이 과학수사를 학습할 수 있고, 시스템을 구축할 수 있다.

윤 전 본부장은 당시 김장수 육군참모총장을 찾아갔다. 범죄수사단은 특수부대고, 총장 직속부대여서 과학수사 장비를 사기 위해선 업무보고를 해야 했다.

“총장님이 육군 지휘를 하는데 걸림돌을 제거하기 위해서는 꼭 과학 수사 장비가 필요합니다. 예산 조치를 해 주십시오.”

김 참모총장은 윤 전 본부장에게 “얼마가 필요하냐”고 물었다. 당시 3억원이 필요했다. 물론 이 돈도 충분하진 않았지만, 시스템을 갖출 수 있는 금액이었다. 이렇게 군사경찰은 장비를 갖추게 됐고, 과학수사의 전환기를 맞았다.

2006년 전 수사관 개인 역량으로만 수사
과학수사 도입…수사 시스템 체계 구축

윤 전 본부장은 “유능한 수사관은 선천적인 수사감각이 있거나, 스스로 노력한다. 그런데 아무리 유능하더라도 수사 범위는 너무 광범위하고 범죄 수법은 다양하다. 그러니 과거 노하우 중심으로 수사했던 것을 증거 중심 수사로 바꾸는 시도를 한 것”이라고 설명했다. 군 수사의 패러다임을 전환한 것이다.


이런 과정을 거쳐 군 수사가 정보 지식기술을 활용하게 됐다. 여기에 더해 수사 시스템을 체계화했다. 이 시스템은 크게 5가지 수사 순환을 이루는데, 첫 번째로 ▲기초 수사(초동조치를 포함한 10가지 수사 방법)를 거쳐 ▲분석 수사(뇌파 검사, CCTV 분석 등 10가지 수사 방법) ▲상황 분석의 단계를 거친다.

상황 분석에서는 사건을 파악‧추정하고, 수사 방향 판단, 수사본부 편성, 유관기관 협조까지 이뤄진다. 이후 ▲종결 수사(피의자 신문, 현장검증, 언론 브리핑, 수사 종결) ▲추적수사(국제공조 수사, 금융수사, 통신수사, 사이버수사, 출입국 수사, 차량 수사)를 하게 된다.

다만 사건이 같은 단계를 거치는 것은 아니다. 사건 유형에 따라 바로 종결 수사로 가기도 하고, 추적 수사로 넘어가기도 한다. 각 수사 단계서 모두 지시와 보고가 이뤄지며 판단한다.

윤 전 본부장은 “지금도 이 시스템으로 수사가 이뤄진다고 들었다. 그리고 헌병학교 행정학교서 교육할 때도 이 시스템을 만들었다. 범죄의 성격에 따라서 단계를 다 거치는 것도 있고 아닌 것도 있다”고 말했다. 

숙고와 고민의 과정이었고, 끝없는 회의의 결과였다. 윤 전 본부장은 “시스템은 중요한 요소를 연결하는 것이다. 수사 과정 중에는 다양한 상황이 발생하니 시스템에는 아주 핵심적인 것으로만 구성했다”고 설명했다.

다음 순서로 해야 하는 것이 군사경찰 수사를 훈련하는 것이었다. 모든 군인은 훈련을 하지만 수사는 훈련할 수 없다. 기존 군사경찰은 사건이 터지면 수사를 경험하며 몸으로 체득했지만, 이때부터 군사경찰을 모아서 훈련했다.

종합훈련이 시작되고, 파트별로 나눠서 상황별 훈련을 실시했다. 수사관은 경찰청, 출입국 관리소, 김포공항, 항만청을 직접 견학가기도 했다. 

이 밖에도 군사경찰은 사단에 2~3명 배치돼있는데, 이를 군단 단위로 묶었다. 다음에 수사관마다 특기를 나눠서 사건이 터지면 서로 지원받게 했다. 수사본부장은 사단 대장이어도 군단 수사관에게 지원받는 형식이었다. 수사 시스템 체계가 바뀐 것이다.

지휘 걸림돌
제거에 중점

이런 과정을 거치고 있던 2009년 이상희 전 국방부 장관이 윤 전 본부장에게 “조사본부는 장관의 눈과 귀가 되면 좋겠다”고 말했다. 이때부터 윤 전 본부장은 군사경찰과 협조해 범죄 정보 활동을 하며, 국방부 차원의 위기관리 시스템을 구축했다. 

끝없는 학습과 훈련을 거듭한 시간이었다. 윤 전 본부장과 함께 일했던 군사경찰 관계자는 “훈련하다가 죽을 뻔했다”고 우스갯소리로 말할 정도였다.

2006년부터 시작된 이 일이 체계를 잡아가고 있을 무렵, 한국을 뒤흔드는 사건이 발생했다. 바로 천안함 사건이었다. 2010년 3월27일 21시22분 백령도 남서쪽 약 1㎞ 해상서 대한민국 해군의 초계함인 PCC 772 천안함이 북한 해군 잠수함의 어뢰로 격침됐다.


이 사건으로 해군 장병 40명이 사망했고, 6명이 실종됐다. 당시 이명박정부는 천안함의 침몰 원인을 규명할 민간·군인 합동조사단을 구성했다. 그리고 5년간 이뤄졌던 군 과학수사 훈련은 천안함 침몰 사건 원인을 밝혀내는 데 큰 역할을 했다.

윤 전 본부장은 “민간·군인 합동조사단이 구성됐었다. 대부분 선박 전문가, 해양 전문가였다. 소위 말해서 시뮬레이션을 만들어서 분석하는 사람들. 그런데 우리는 수사해서 증거를 잡아야 했다. 사건은 증거가 없으면 해결이 안 되고 기소도 할 수 없다. 전부 시뮬레이션하는 사람만 있으니 수사하는 방향으로 바꾸려고 노력했다”고 회상했다.

수사는 총체적 난국이었다. 국방부는 사건 발생 시각을 오후 9시45분이라고 최초 발표했지만, 이는 보고 시각이었다. 여론의 질타가 심하자 오후 9시30분으로 다시 발표했지만, 이는 구조 요청 시각이었다. 국방부는 국민에게 ‘정신 나간 국방부’라고 질타받았다. 

윤 전 본부장은 “국방부도 이런 사건이 처음이니까 감각이 없었다. 언론서 계속 요구하니 수사가 진행 중인데도 그냥 발표했다. 그래서 지진파, 한국해군전술자료체계(KNTDS) 등 사건 수사 데이터를 확보했다”며 당시 상황을 설명했다.

곧 군사경찰 자체적으로 통신 분석 영장이 발부돼 통신 분석을 시작했다. 마지막 통신 시각은 오후 9시21분47초였다. 그래서 천안함 사건 발생 시각이 오후 9시22분이 된 것이었다. 

끝없는 학습
훈련의 시간


사건 발생 시각보다 중요한 것은 사건의 원인이다. 윤 전 본부장과 군사경찰은 생존 장병 58명에 관해 개별적 진술 청취를 듣기 시작했다. 장병들은 찬안함의 연돌(함선의 보일러 굴뚝)서 함미(군함의 끝)가 보이지 않았다고 진술했다. 

이런 과정을 거치면서 사건 현장에서는 천안함이 어뢰의 폭격으로 침몰한 것으로 보인다는 의견이 계속해서 나왔다. 

반면, 청와대 외교안보장관 회의에서는 “사건 원인이 불분명하니 신중하게 대처해야 한다”고 발표했다. 함장에게 직접 물어보지 않고 발표했다는 것이다. 당시 외교안보장관회의에 참석한 사람 중 군생활을 해본 사람은 국방부 장관 단 한 명이었다. 

즉, 현장 의견을 간과한 외교안보장관회의였고, 현장 의견은 받아들여지지 않았다. 윤 전 본부장은 “회의서 어떤 말이 오갔는지는 모른다. 하지만 현장에선 어뢰로 일어난 사건이라고 말하고 있었는데, 결론이 이상하게 났다. 당시 국방부 장관은 상황상 말을 하기 어려웠겠으나 이런 상황에서는 군사 지도자를 여러 명 불러놓고 이야기를 들어야 했다”고 당시 상황을 지적했다.

이어 “정치하는 사람들은 군사적 판단을 어떻게 해야 하는지 모른다. 드러나는 것이 전부가 아니다. 이런 판단은 무지의 소치”라고 아쉬워했다.

정치권과 천안함 사건 현장의 의견이 다른 가운데, 수사는 계속됐다. 2006년도부터 구축한 과학수사 시스템이 빛을 발휘한 순간이었다.

민간·군인 합동조사단은 천안함 수사에 회의적이었다. 민간 합동조사단 중 메사추세츠 공과대학을 나온 사람이 있었는데, 폭약 성분 검출이 불가능하다고 주장했다. 윤 전 본부장이 “그러면 금속 성분은 추출할 수 있냐”고 묻자, 민간 합동조사단 관계자는 “어뢰 추진체에 붙어있던 프로펠러 조각을 얻을 수 있을지도 모른다. 쉽지 않다”고 답했다.

“천안함은 군사경찰 완벽한 수사라는 평가”
“지휘관이 수사 개입하지 않도록 막혀있어”

그렇다고 방법이 아예 없는 건 아니었다. 수사관들이 선체를 거즈로 다 닦았고, 결국 폭약 성분을 검출해내는 데 성공했다. 다음으로 CCTV 분석으로 들어갔다. 천안함에는 11개의 카메라가 있었는데 이 중 6개를 복원했다.

이것도 과학수사 시스템을 도입했기 때문에 가능했다. CCTV에 폭발 장면만 확보하면 모든 게 정리될 수 있었으나 CCTV는 외부 압력과 폭발 등이 있으면 1분 뒤 녹화되는 시스템이어서 천안함 폭발은 확인하지 못했다. 하지만, 정상적인 항해 중 갑작스럽게 침몰했다는 것은 알 수 있었다.

마지막으로 어뢰 추진체를 수거하는 문제가 남았다. 여러 가지 방법들이 제기됐지만 모두 비용이 만만치 않았다. 윤 전 본부장이 고민하고 있을 때, 마침 과학수사연구소장이 위문 차 방문해 “공군 전투기가 바다에 추락했을 때 뭐로 건져 올리는지 아느냐”며 쌍글이 어선 이용을 제안했다.

제안을 받은 윤 전 본부장은 바로 어선 관계자를 만났고, 관계자들은 천안함을 충분히 끌어올릴 수 있다는 자신감을 표명했다. 그렇다고 쉽게 해결되는 문제는 아니었다. 결국 비용이 문제였지만, 방법이 없었다. 5월3일 작업을 착수했지만, 기상 상태가 좋지 않고 그물이 찢어져서 5월10일 본격 작업이 착수됐다. 건져 올릴 때는 국방과학연구소가 시뮬레이션을 만들어서 어뢰 추진체 위치를 확인했다.

당시 어뢰가 어느 나라 것인지 확인하는 단계만 남았다. 그때 마침 국가정보원이 북한이 무기를 중남미로 수출하기 위해 만든 무기 카탈로그를 입수했는데, 이 카탈로그에 있는 북한 어뢰와 천안함을 폭격한 어뢰가 같다는것을 확인했다.

윤 전 본부장은 “천안함 피격 사건은 군대에 과학수사를 접목해 이뤄낸 완벽한 수사로 평가받았다. 군사경찰이 이뤄낸 성과”라고 평가했다.

이처럼 눈부신 성과를 이뤄낸 군사경찰이지만, 외부에서는 군의 특징을 전혀 이해하지 못한다. 그렇다고 군이 완벽하다는 것이 아니다. 분명히 군대의 구조상 발생할 수밖에 없는 문제점이 있다. 

윤 전 본부장은 “군대 수사는 매뉴얼로 정해져 있어서 오류가 많이 줄었다. 분명 과거에는 수사 중에 오류가 발생하는 경우도 있었다. 그러나 줄었다고는 해도 여전히 군은 지휘관 체계 아래에 있으니, 문제가 발생할 수 있는 건 여전하다”면서도 “하지만 군대는 전쟁이 났을 때를 대비해서 만들어진 조직이다. 전쟁이 나면 일사불란으로 전투해야 한다”고 강조했다.

가장 중요한
지휘관 결단

이어 “그런 만큼 군대서 이 같은 문제를 어떻게 보완할 것인지 생각해야 한다. 물론 지금도 수사에 관해선 주 지휘관이 권한을 하지 않도록 법적으로 막혀 있다. 하지만 규정이 있더라도, 군대라서 가능한 부분이 있다. 이런 것은 지휘관이 딱 끊어야 한다”고 제안했다.

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[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>