<단독> ‘KC대 내부고발’ 교육부 묵살 의혹

30억 마음대로 주고 ‘알아서 써’

[일요시사 취재1팀] 장지선 기자 = “교육부는 책임지려고 하지 않을 것이고, 잘못을 인정하지도 않을 겁니다. 그게 교육부가 지금까지 해온 방식입니다.” 한 사립대학 내부고발자의 말이다. 교육부가 학내 비리 의혹에 관한 내부고발자의 민원을 묵살했다는 의혹이 제기됐다.
 

더불어민주당 박용진 의원은 지난해 국정감사 당시 11년간 교육부가 적발한 사립대학 비리가 4500여건에 달하고 비위 액수는 4000억원에 이른다고 지적했다. 이어 “비위 행위자의 90% 이상이 징계라고 보기 어려운 ‘경고’나 ‘주의’ 처분에 그쳤다”며 교육부의 솜방망이 처벌을 비판했다.

비리 넘쳐도
교피아 보호?

그러면서 “대학에 재취업한 교육부 퇴직 공직자가 최소 113명에 이를 정도로 대학 전반에 ‘교피아’의 영향력이 크다”고 진단하고 “국민 혈세를 낭비하는 구조가 계속되는 원인은 교육부의 무책임한 태도”라고 꼬집었다. 

지난해 6월 한국사립대학교수회연합회(사교련)는 “교육부가 2018년 이후 총 30개 사립대학 감사 결과를 공개했는데, 모든 대학이 사립학교법을 어기고 교비회계 부정을 저지른 사실이 드러났음에도 오직 1개 대학만 형사고발하고 나머지는 주의·경고 수준의 처분만 내렸다”고 설명했다. 

이어 “교육부는 대학 감사를 법대로 집행하지 않고 본연의 업무를 방기했다”며 “교육부가 사학비리를 감사한다면서 외려 솜방망이 처벌로 면죄부를 주고 있다”고 주장했다.


이들은 “솜방망이 처벌의 배후에 이른바 ‘교피아’라고 하는 교육부와 사학의 유착 관계가 있는 것은 아닌지 감사원이 철저히 감사해달라”고 요청했다.

최근 서울 강서구 소재 4년제 대학인 KC대학교가 2018년 교육부의 ‘대학 기본역량 진단’서 특정 항목에 대한 자료를 허위로 제출했다는 의혹을 받고 있다. 학내 교수를 비롯한 관계자들은 “이 문제에 대해 2년에 걸쳐 최소 3차례 민원을 넣었지만 교육부는 그 어떤 조치도 취하지 않았다”고 주장했다. 

대학 기본역량 진단은 각 대학이 인구 감소와 4차 산업혁명 등 사회 변화에 맞게 역량을 갖추고 혁신하는지 정부가 진단하는 것이다. 3년 간격으로 대학을 평가하고, 평가 결과를 정원감축이나 재정지원과 연계한다.

박근혜정부 때인 2015년 처음 실시한 대학구조개혁평가는 문재인 정부 출범 이후 대학 기본역량 진단으로 명칭을 바꾸고 2018년에 진행됐다. 

전임교원 확보율 의도적으로 높여?
재임용 기간만료-승인 6개월 공백

교육부는 대학 기본역량 진단 결과에 따라 각 대학을 ▲자율개선대학 ▲역량강화대학 ▲재정지원제한대학(Ⅰ, Ⅱ)으로 구분했다. 상위권인 자율개선대학은 정원감축 없이 재정지원을 받지만 하위권인 역량강화대학과 재정지원제한대학은 정원을 감축하거나 재정지원을 받지 못하는 상황에 처한다.

일부는 국가장학금과 학자금 대출에도 제한이 생긴다. 


결과에 따라 상위권과 하위권의 희비가 크게 엇갈리면서 대학 기본역량 진단은 ‘대학 살생부’로 불렸다. 실제 2018년 9월 교육부가 최종 결과를 발표한 이후 자율개선대학에 포함되지 못한 일부 대학들은 총장이 결과에 책임을 지고 물러나거나 교육부를 상대로 행정소송을 검토하는 등 후폭풍을 겪었다. 

KC대는 입시비리 의혹 등에도 불구하고 대학 기본역량 진단서 자율개선대학으로 분류됐다. 교육부로부터 매년 16억원씩 2년 동안 지원받은 것으로 알려졌다.

문제는 당시 진단 지표 중 하나였던 ‘전임교원 확보율’과 관련해 KC대가 허위 자료를 제출했다는 의혹이 제기된 점이다. 전임교원이 아닌 교수를 전임교원으로 포함시켜 비율을 높였다는 의혹이다. 

전임교원 확보율은 ‘교육여건 및 대학운영의 건전성’ 항목에 포함된 지표로 전임교원 수를 교원 법정정원 수로 나눈 값이다.

예를 들어 교원 법정정원이 10명인데 전임교원을 6명 확보했다면, 해당 대학의 전임교원 확보율은 60%인 셈이다. 교육부가 정한 사립대의 만점 기준은 71.257%. 
 

▲ 유은혜 사회부총리 겸 교육부장관

각 년도 4월1일을 기준으로 2016∼2018년 3년간 대학의 평균 전임교원 확보율이 71.257%를 넘으면 10점 만점을, 이보다 낮으면 비율에 따라 감점이 되는 방식이다. 교육부는 ▲교육 과정·강의 개선 ▲수업 관리 및 학생 평가 ▲학생 충원율과 함께 전임교원 확보율 지표에 10점을 배점했다.

2015년(8점)과 비교해 배점이 2점 늘었다. 

교육부 대학정보공시시스템 대학알리미에 따르면 KC대의 전임교원 확보율은 2016년 77.6%, 2017년 75.8%, 2018년 66.2%로 3년 평균값이 73.2%다. 사립대 만점 기준인 71.257%를 상회한다. 하지만 2018년 전임교원 확보율이 10%p가량 상향 조정됐다는 의혹이 제기됐다. 의혹대로라면 KC대는 전임교원 확보율 지표에서 10점을 받을 수 없다. 

대학 등급에
희비 엇갈려

KC대의 2018년 교원 법정정원은 65명이다. KC대가 2018년 확보했다고 공시한 전임교원은 43명. 하지만 이중 7명이 이사회 결렬로 2018년 2월28일 기준 재임용이 거부된 사실이 드러났다. 

교육부서 기준으로 삼고 있는 2018년 4월1일 당시 7명의 교수들은 당시 전임교원 신분이 아니었다는 뜻이다. 그렇게 되면 KC대가 확보한 전임교원 수는 43명서 7명이 빠진 36명으로 2018년 전임교원 확보율은 55.4%까지 떨어진다. 3년 평균도 69.6%로 만점 기준에 못 미친다. 

7명의 교수들은 2018년 3월26일 ‘재임용 기간만료 통보서’를 받았다. 통보서에는 ‘2018년 2월28일로 교원 임용 기간 만료’라는 심사 결과와 함께 ‘이사회가 결렬됨으로 인해 교원 재임용 심사가 진행되지 못하였음’이라는 사유가 기록돼있다. 재임용 심사를 통과하면 이후 7년 동안 KC대 교수로 재직할 수 있다.


앞서 KC대 측은 같은 해 1월12일에도 이사회 결렬로 인해 재임용 심사가 진행되지 못했다는 사실을 ‘재임용 심사 통보서’를 통해 교수들에게 전달했다. 통상 재임용 심사는 재임용 기간 만료 3개월 전에 진행된다. 제대로 진행됐다면 7명의 교수들은 이미 2017년 11월 가량에 재임용 심사를 받고 가부가 결정됐어야 한다. 

당시 KC대 측은 7명 교수들의 재임용 심사를 두고 굉장히 다급했던 것으로 보인다.
 

대학 기본역량 진단 시기 총장직무대행을 맡고 있던 권모 교수는 2018년 3월 이사들에게 문자메시지로 “너무 상황이 다급하다 보니 늦은 시간에 또 한 번 문자를 보낸다”며 “이사님들이 이미 잘 알고 계시겠지만 이번 교수 재임용건은 대학을 위해 꼭 처리해주셔야 하는 사활이 걸린 사안”이라고 말했다. 

현재 KC대 총장이자 당시 대학평가위원장이었던 이모 교수 역시 한 이사회 이사에게 “교수 통계 기준인 4월1일 이전으로는 마지막 기회인데 다시 한 번 꼭 좀 부탁드린다”며 “7명의 교수가 모두 탈락되면 전임교원 확보율 지표의 9%가 하락돼 결정적인 감점요인이 된다. 학교를 위해 도와주시기를 간절히 부탁한다”고 문자메시지를 보냈다.  

이사회 결렬
재임용 탈락

하지만 이후에도 이사회는 열리지 않았고 7명 교수들에 대한 재임용 심사도 진행되지 않았다. 이들 7명에 대한 재임용 심사는 2018년 7월26일 열린 제16-2차 이사회에 이르러서야 승인됐다. 당시 이사회 회의록에는 7명의 교수들이 “2018년 9월1일자로 재임용 승인이 결정됐다”고 명시돼있다.


<일요시사> 취재 결과를 종합해보면 7명의 교수들은 2018년 2월28일을 끝으로 재임용 기간이 만료됐다가 그해 9월1일에 재임용 승인을 받았다. 다시 말해 2018년 3월1일부터 2018년 8월31일까지는 KC대 전임교원이 아니었다는 해석이 나온다. 

여기에 KC대가 3∼4월 재임용 기간 만료 통보를 받은 교수들의 사학연금, 건강보험, 고용보험 등을 대신 내줬다는 의혹이 제기됐다. 이들 중 한 교수는 “사학연금을 내지 않았다면 어디서든 통보가 왔을 텐데, 그런 일은 없었다”고 말했다. 또 5월부터는 월급도 지급됐다. 이들 중 일부 교수들이 고용노동청에 제기한 임금지급 행정명령에 따른 것이다.

문제를 제기한 KC대 관계자는 “7명 교수들에 대한 재임용 심사가 제대로 이뤄졌다면 왜 월급은 5월부터 나갔으며, 왜 3∼4월에는 연금을 학교서 대납해 준 건가”라고 지적했다. 재임용 심사가 진행돼 교수들의 신분이 전임교원으로 확정됐다면 3월부터 월급이 지급됐을 것이라는 주장이다. 
 

▲ ⓒpixabay

KC대 박모 기획처장은 이 문제에 대해 “사학연금을 내지 않으면 문제가 된다. 3∼4월 월급을 지급하지 않은 이유는 법적인 판단을 받아보기 위해서였다”고 해명했다. 이어 “(7명의) 교수들에게 재임용 거부 처분을 통보한 시기가 3월26일인 만큼 KC대 규정에 따라 해당 학기 말일까지 재임용 기간이 연장된다”고 설명했다. 

KC대 ‘교원 재임용 규정’ 제7조(재임용 기간 계산) 2항에 따르면 ‘학기 도중 임용기간이 만료되는 자에 대해 그 기간이 만료되는 날이 속하는 학기의 말일을 임용 기한의 만료일로 한다’고 돼있다.

하지만 문제를 제기한 KC대 관계자는 “해당 규정은 재임용 기간이 학기 중에 만료된 교수에게 적용되는 것”이라며 “7명의 교수들은 2018년 2월28일에 이미 재임용 기간이 만료되면서 교원 신분을 상실했다”고 설명했다. 또 “7명의 교수들 역시 자신의 재임용 기간이 2018년 2월28일에 만료되는 것을 알고 있었다”고 주장했다.

자료 다 첨부했지만 1년째 답변 없어
통화 안 되거나 다른 부서로 떠넘겨

박 처장은 “이 문제는 교육부서 문제가 없다고 한 사안”이라며 “교육부의 요청에 따라 여러 번 자료를 제출했는데, 교육부에선 별다른 말이 없었다”고 덧붙였다. 교육부서 공문 등을 통해 ‘문제가 없다’고 말하진 않았지만 그렇다고 특별한 조치를 취한 것도 아니기 때문에 KC대에서도 그냥 넘어갔다는 입장이다.

교육부로 공을 넘긴 것이다.

실제 교육부는 KC대 학내 교수나 관계자들의 민원 제기에 특별한 조치를 취하지 않았다. 민원인들에 따르면 KC대의 답변을 그대로 다시 전달했을 뿐이다. KC대 관계자는 “그나마 1차와 2차 민원에 대해서는 답변 시늉이라도 하더니 모든 자료를 제대로 다 첨부한 3차 민원에 대해서는 1년 넘게 답변이 없다”고 주장했다. 

이어 “KC대서 너무나 명백한 불법이 저질러졌고, 여러 차례에 걸쳐 이를 고칠 수 있는 기회를 학교에 줬다. 학내 유력 인사, 이사회, 총장 등에게 이 문제에 대해 언급했고, 변화를 촉구했지만 끝내 무시했다”며 “교육부에도 여러 차례 호소했지만 돌아온 답변은 학교 입장을 ‘복사·붙여넣기’ 한 것뿐이었다”고 토로했다. 

또 다른 KC대 관계자는 “교육부서 30억원이 넘는 돈을 학교에 지원하면서 제대로 된 확인 조치 한 번 거치질 않았다. 설사 처음에는 몰랐더라도 학내 관계자들이 민원을 제기했으면 자체적으로 조사를 해봐야 하지 않나”라며 “학교의 입장만 듣고 그대로 답변할 거면 교육부의 존재 의의가 무엇인지 의문스럽다. 결국 지원금도 세금 아니냐”고 비판했다.

이어 “학교 관계자들이 민원을 제기할 당시 이사회는 일부 이사가 교육부서 파견된 관선 이사 체제였다”며 “교수들이 그렇게 문제제기를 해도 묵살됐던 건 그런 이유도 있지 않나 생각한다”고 덧붙였다.

교육부 대학 기본역량 진단 업무를 담당하는 관계자는 “대학서 허위로 자료를 제출한 사실이 확인되면 구조위를 통해 감점 조치가 이뤄진다. 사업비 지원이 제한되거나 등급이 떨어질 수 있다”면서도 KC대 전임교원 확보율 허위 제출 의혹에 대해서는 “아직은 의혹이지 않나, 확인된 건 아니지 않느냐”고 반문했다. 

“교육부가…”
공넘긴 학교

이 관계자는 “민원과 관련해서는 사립대학과나 감사관실로 문의해보는 게 맞을 듯싶다”며 “저희 부서에선 대학 기본역량 진단 업무를 담당한다”고 덧붙였다. 하지만 홍보실을 통해 다시 묻자 대학 기본역량 진단 업무를 하는 관계자의 이름을 말하면서 그쪽으로 전화를 해보라고 전했다. 한 고등교육정책과 관계자는 “민원이 오면 관련된 부서가 처리한다”며 또 다시 대학 기본역량 진단 업무 관계자의 연락처를 전달했다.
 



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>