<2022 일요시사 대기획> 법의학으로 본 죽음의 격차 ①설문조사 남녀 1016명에 물었다

생전 가난, 죽어서도 간다

[일요시사 취재1팀] 장지선 기자 = 엄마 배속에 있던 기간을 인생의 예고편이라 하면 죽음에 이르기까지의 과정은 본편, 죽음 이후는 후일담 정도로 여기면 될까. 영화마다 주제와 구성, 그리고 배경이 모두 다르듯 저마다의 인생은 ‘나’라는 감독이자 주연의 의도에 따라 흘러간다. 다만 결말은 똑같다. 사람은 모두 죽는다.

지난해 31만7680명이 사망했다. 하루 평균 870명이 세상을 떠났다. 사망자 수만큼 각기 다른 죽음이 있다. 누군가는 병원에서 가족의 애도를 마지막 자장가 삼아 세상을 떠나지만 또 다른 누군가는 차디찬 집에서 돌봐주는 사람 하나 없이 스러져 간다. 한참 뒤에야 발견되는 경우도 부지기수다. 

다른 죽음
애도의 격차

죽음의 순간을 제외하면 모든 순간 ‘차이’는 존재한다. 특히 삶의 빈부격차는 필연적으로 죽음의 빈부격차로 이어진다. 한정란 한서대 보건상담복지학과 교수는 “살아 있을 때 월급 차이가 200만원 정도였다면 사망할 때쯤엔 그 격차가 더 커진다”고 설명했다. 격차는 죽음 뒤에 오히려 더 극명하게 나타난다.

삶의 빈부격차를 나타낼 때 ‘균등화 처분 가능 소득 5분위 배율’을 주로 사용한다. 소득 상위20%의 평균소득을 소득 하위20%의 평균소득으로 나눈 값으로 값이 클수록 소득불평등 정도가 크다. 올해 2분기 균등화 처분 가능 소득 5분위 배율은 5.60배로 1년 전(5.59배)보다 0.01배 포인트 높아졌다.

소폭이지만 5분위 배율이 전년 동기 대비 상승한 것은 지난해 2분기 이후 4분기 만이다.


소득 차이는 기대수명 차이로 이어진다. 삶의 격차가 죽음의 격차로 이어지는 셈이다.

국민건강보험공단에서 조사한 ‘보험료 분위별 기대수명 지표’에 따르면 2020년 평균 기대수명은 84.72세다. 기대수명은 0세 출생자가 앞으로 생존할 것으로 기대되는 평균 생존 연수를 말한다. 사람이 평균적으로 얼마나 오래 살 것인지를 나타내는 지표다. 

기대수명은 소득수준에 따라 차이를 보이는데, 2020년 보험료 1분위(하위20%)에 해당하는 사람의 기대수명은 79.78세다. 반면 보험료 5분위(상위20%)의 기대수명은 87.8세로 나타났다. 소득수준에 따라 수명이 8년 넘게 차이난다는 뜻이다. 지역별로는 제주도에서 8.71년으로 가장 컸고, 울산에서 5.96년으로 가장 작았다. 

“못 버는 사람이 수명도 짧다”
기대수명·건강수명 차이 커져

소득수준에 따라 차이를 보이는 것은 기대수명만이 아니다. 신체적으로나 정신적으로 특별한 이상 없이 생활하는 기간을 뜻하는 건강수명에서도 차이를 보인다. 기대수명이 양적인 측면에서 건강수준을 보여준다면 건강수명은 질적인 측면에서 보여주는 지표다.

한국건강증진개발원에 따르면 2018년 기준 상위20%(73.3세)와 하위20%(65.2년)의 건강수명 격차는 8.1년이다. 

박진욱 계명대 공중보건학과 교수는 소득수준에 따른 기대수명과 건강수명 차이에 대해 “소득에 따라 사람이 누릴 수 있는 건강 관련 자원의 양과 질이 다르다. 의식주 같은 삶의 필수적인 자원을 선택하는 과정부터 운동 같은 건강 증진 행동, 건강검진 같은 의료서비스 이용에서도 소득이 높은 사람은 보다 쉽게 건강에 도움이 되는 방향으로 선택할 수 있다”고 설명했다.


박 교수는 기대수명과 건강수명 차이가 당분간 줄어들지 않을 것이라고 예측했다. 그는 “국민건강보험공단 자료를 보면 2016~2020년 5년 동안 기대수명 차이가 증가하는 추세를 보였다. 특히 가장 낮은 소득 분위 집단에서 우리 사회 전체의 기대수명 증가를 따라잡지 못하고 있다. 이런 양상이 유지되면 기대수명 차이는 커질 수밖에 없다”고 덧붙였다.

양과 질
차이 보여

삶의 과정에서 벌어진 격차는 죽음의 순간에도 영향을 미친다. 사람의 사망을 확인하는 사망진단서와 시체검안서에는 사망의 종류가 ▲병사 ▲외인사 ▲기타 및 불상으로 구분돼있다. 병사는 병으로 사망한 경우, 외인사는 자연사 외의 모든 죽음을 일컫는 말로 극단적 선택, 사고사 등으로 사망한 경우를 뜻한다. 기타 및 불상은 말 그대로 사인을 알 수 없는 경우다. 

사체를 통해 죽음을 보는 법의학자들은 부검대에 올라오는 사람 가운데 ‘사회적 약자’가 많다고 입을 모았다. 이에 대해 한 법의학자는 “당연하다”고 단언했다. 부검은 범죄와의 연관성, 사인 규명을 위해 진행된다. 범죄에 노출되거나 혼자 혹은 갑자기 사망한 사람 등이 부검대 위에 올라갈 확률이 높다.

국립과학수사연구원(이하 국과수)은 2015~2021년 서울 강서·구로·양천과 경기 부천 지역에서 현장검안 사업을 시행했다. 해당 지역에서 발생한 모든 변사사건(교통사고 제외)에 법의관이 직접 출동해 검안을 진행했다. 당시 현장검안에 참여했던 한 법의관은 “사회적 보살핌이 전혀 없는 이른바 복지의 사각지대를 봤다”고 말했다. 

변사자들은 병원이 아니라 집에서 죽어갔고 부패된 채 발견됐다. 목을 매거나 뛰어내려서 혹은 연탄을 피워서 스스로 목숨을 끊었다. 새해 첫날이나 명절, 크리스마스 등 대부분의 사람이 즐거움을 느끼는 날 세상을 떠난 이들도 있다. 통계에는 사망자 1명으로 기록되겠지만 그 죽음 안에 사회의 어두운 이면이 도사리고 있다.

죽음 이후는 더 암울하다. 한국은 사람이 죽으면 대부분 3일장을 치른다. 유족과 주변인에게 세상을 떠난 고인을 애도하고 추모할 수 있는 시간을 주는 것. 하지만 무연고 사망자는 ‘직장’의 형태로 ‘처리’되는 경우가 많다. 애도 시간이 없는 것은 물론 아예 애도인이 없는 경우도 허다하다. ‘외로운 죽음’의 전형적인 형태다. 

외롭고
쓸쓸하게

서울시 어르신 복지과에 따르면 2020년 무연고 사망자는 665명이다. 이 수치는 지난해 858명으로 늘었고 올해 9월까지 796명에 이르렀다. 서울시와 업무협약을 맺고 무연고 사망자 공영장례를 지원하는 사단법인 나눔과나눔은 올해 무연고 사망자 수가 서울에서만 1100명을 넘어설 것이라고 관측했다. 전국적으로는 3000명이 넘는다. 

<일요시사>가 여론조사 전문기관 리서치디앤에이에 의뢰해 전국 성인남녀 1016명을 대상으로 ‘죽음의 격차’에 대해 물었다. ‘삶의 격차가 있듯 죽음에도 격차가 있는지’를 묻는 질문에 응답자의 57.6%는 ‘존재한다’고 답했다.

60세 이상을 제외한 전 연령대에서 과반이 ‘존재한다’고 답했고 20~40대는 그 비율이 60% 이상으로 높게 나타났다. 

죽음에 대한 생각과 준비는 반비례했다. 응답자 10명 중 7명(72.9%)은 죽음에 대해 ‘가끔 혹은 자주’ 생각해봤다고 답했다. 반면 자신의 죽음을 준비하고 있다고 답한 응답자는 27.9%에 그쳤다. 특히 죽음을 준비하지 않고 있다는 응답은 모든 연령대에서 높았다.


20대에서 93.6%로 가장 높았고 연령이 높아질수록 낮아지는 추세를 보였다. 

장례는 개인의 영역이라 생각하는 응답자가 많았다. 본인의 장례는 본인이나 가정에서 알아서 준비해야 한다는 응답이 70%를 넘었다. ‘스스로 직접 준비해야 한다’ 20.9%, ‘자녀가 준비해야 한다’ 30.5%, ‘배우자가 준비해야 한다’ 19.6% 등이다. 국가(10.3%)나 지방자치단체(6.0%)가 준비해야 한다고 답한 비율은 16.3%에 머물렀다. 

무연고 사망자 국가서 챙겨야
허술한 안전망에 사람 죽는다

응답자 10명 중 7명은 장례비용이 비싸다고 답했다. 한국소비자원 조사 결과 2015년 기준 한국의 평균 장례비용은 1380만원에 달한다. 응답자의 70.2%가 비싸다고 답했고 이 중 26.8%는 ‘너무 비싸다’고 했다. 

김장한 대한법의학회 회장은 “한국은 죽음과 관련한 절차가 굉장히 불편하다. 하지만 일생에 몇 번 안 되는 일이기 때문에 ‘바가지를 써도’ ‘뭘 해오라고 해도’ 대부분 꾹 참고 넘어간다”며 “그런데 1가구로 따지면 평생에 몇 번이지만 국가로 따지면 1년에 30만명이 사망하고 있다”고 우려했다. 

사회 문제로 떠오르고 있는 청년 고독사에 대해서는 ‘경제적 빈곤’을 원인으로 꼽는 응답자가 34.2%로 가장 많았다. ‘사회 안전망 미흡’(26.4%) ‘친구, 가족과의 단절’(14.0%) ‘1인 가구 증가’(12.9%) ‘개인 문제’(8.8%) 순으로 나타났다. 


무연고 사망자나 고독사 사망자 수가 증가하면서 개인이 본인의 장례를 장담할 수 없는 사례가 부쩍 늘고 있다. 죽음이 국가 즉 ‘사회보장’의 영역으로 들어가야 한다는 주장이 제기된다. 출산 정책에 15년 동안 380조원의 예산이 투입된 것과 달리 죽음, 특히 장례 영역은 여전히 시장에 맡겨져 있는 점을 우려하는 목소리도 나온다. 

그래도 무연고 사망자 장례에 대해서는 국가의 역할을 크게 보는 응답자가 많았다. 무연고 사망자의 장례를 국가가 책임져야 한다고 답한 비율이 54.8%로 과반에 달했다. 지자체라고 답한 응답자는 29.6%로 나타났다. 국가와 지자체, 즉 사회의 책임으로 본 응답자는 84.4%에 이르렀다.

본인의 장례는 개인의 영역이라고 생각하면서도 연고자가 없는 사람의 죽음은 공공의 영역이라 답한 것이다. 

생각하지만
준비 안 해

2012~2016년 국과수 2대 원장을 지낸 서중석 에스제이에스법의학연구소 소장은 “죽음의 현장은 냉혹하다. 현장에 있다 보면 많은 사람이 삶과 죽음의 경계에 있는 것을 보게 된다. 아무도 쳐다보지 않는 죽음, 늦게 발견되는 죽음 등이 사회의 허술한 안전망에 매달려 있다. 국가가 역할을 하지 못하면 이런 죽음은 더 늘어날 것”이라고 힘줘 말했다.


<jsjang@ilyosisa.co.kr>

 

 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>