‘공룡’ 미래에셋 성공신화 대해부

대한민국 금융 좌지우지 “적수가 없다”

[일요시사 경제팀] 양동주 기자 = 국내 금융투자시장은 미래에셋의 등장 전과 후로 나뉜다고 해도 과언이 아니다. 저축의 시대를 투자의 시대로 바꾼 미래에셋은 최근 대우증권마저 손에 넣으며 자본금 8조원대의 압도적인 1등 증권사로 우뚝 섰다. 설립 18년 만에 금융투자업계의 판도를 좌지우지하는 큰 손이 됐다고 봐도 무방하다. 샐러리맨 성공신화를 써내려간 박현주 회장이 중심에 서 있다.

반세기 동안 대한민국 증권가의 맏형이자 버팀목 역할을 담당했던 대우증권의 새 주인으로 미래에셋증권이 낙점됐다. 대우증권의 풍부한 투자은행(IB) 경험과 미래에셋증권의 해외 네트워크가 맞물려 글로벌 대형 IB 탄생의 초석이 마련됐다는 평가가 잇따르고 있다. 역동성이 떨어진 금융투자시장에 신선한 충격으로 작용할지 기대가 높다.

대우증권 인수
시너지 기대

지난 12월24일 대우증권 최대주주이자 채권은행인 KDB산업은행은 대우증권 인수 우선협상대상자로 미래에셋컨소시엄(미래에셋증권·미래에셋자산운용)을 선정했다. 산은 금융전문가로 구성된 금융자회사 매각추진위원회는 매각가치의 극대화와 조속한 매각, 국내 자본시장 발전 기여라는 3대 기본원칙과 국가계약법상 최고가 원칙에 따라 매각을 결정했다.

미래에셋증권의 대우증권 인수는 업계 판도를 재편성하는 계기나 마찬가지다. 미래에셋증권의 2015년 3분기 말 기준 자기자본은 업계 4위인 3조4620억원. 여기에 대우증권(4조3967억원)을 더하면 7조8587억원의 자기자본을 보유한 초대형 증권사로 탈바꿈한다. 통합 후 총 고객수는 300만명에 육박한다. 기존 1위였던 NH투자증권(4조6044억원)은 현격한 격차가 실감해야 하는 상황에 직면한 셈이다.

이로써 미래에셋자산운용과 미래에셋생명 등을 포함한 미래에셋그룹의 자기자본은 10조원을 넘어서게 됐다. 미래에셋은 대주주 변경과 금융위원회 출자 승인 신청에 이어 계약금 납부와 확인 실사 등 모든 인수 절차를 순차적으로 마무리할 방침이다.


업계에서는 대우증권이 지닌 상징적 가치를 얻은 것만으로도 미래에셋에 긍정적인 평가를 내리는 분위기다. 1970년 이래 대한민국 증권가의 산 증인으로 자리매김했던 대우증권은 그간 수많은 위기와 풍파 속에서도 증권가를 지켜왔다.

‘증권가 맏형’ 대우증권 새 주인 낙점
자기자본 8조원 초대형 증권사 탄생

대우증권은 1997년 외환위기로 촉발된 국제통화기금(IMF) 사태와 1999년 대우그룹의 부도로 계열 분리되는 아픔을 겪었다. 자금난에 허덕이던 대우증권은 결국 1999년 워크아웃을 선언했고, 2000년 새 주인으로 나선 산업은행의 관리를 받는 신세로 전락했다. 2013년에는 또다시 위기가 찾아왔다. 미국의 양적완화 후폭풍이 증시 침체로 이어지면서 매매수수료 수입 급감과 채권 투자 손실이 커진 탓이다.

고된 풍파 속에서도 대우증권의 가치는 여전히 유효하다. 자산관리·해외투자에 강한 미래에셋증권과 투자은행(IB)·리테일 부문에 강점이 있는 대우증권의 시너지를 기대하는 이유도 여기에 있다. IB분야에서 대우증권은 명실공히 업계 최고로 손꼽힌다. 국내 102곳의 점포를 기반으로 한 브로커리지(위탁매매) 역시 대우증권의 강점이다.

IPO시장에서 대어급들의 상장을 주도하는 것은 물론 DCM(채권발행시장)에서도 수위권이다. 대우증권은 2014년 역대 최대 규모의 기업공개(IPO)였던 제일모직(현 삼성물산) 상장을 단독으로 대표 주관한 데 이어 호텔롯데의 대표 주관을 맡는 등 IB 분야에서 독보적인 역량을 발휘해왔다.
 

미래에셋그룹은 2003년 국내 최초의 해외 운용법인인 미래에셋자산운용 홍콩법인을 출범하는 등 글로벌 네트워크를 구축에 주력해 왔다. 여기에 해외 법인 실적 1위인 대우증권의 네트워크가 융합된다면 해외 진출 계획이 한층 탄력 받을 것이라는 게 공통된 시각이다.

미래에셋증권 관계자는 “IB 분야에서는 업무 중복이 거의 없고 서로 다른 분야의 경쟁력을 보유하고 있다”며 “우수 인력을 활용해 해외IB영역 및 해외자본 투자를 강화해 나갈 계획”이라고 말했다.


샐러리맨 신화
박현주의 18년

미래에셋의 대우증권 인수는 평범한 샐러리맨이 일군 작은 회사가 45년 전통의 명문 증권사를 품에 안았다는 점에서 여타 M&A와 의미를 달리한다.

광주광역시 시골 마을에서 자란 박현주 미래에셋그룹 회장은 업계에서 손꼽히는 입지전적인 인물이다. 1980년대에 동양증권에 신입 영업사원으로 입사했던 박 회장은 32세에 국내 증권사 최연소 지점장 기록을 갈아치우며 존재감을 알리기 시작했다.

지점장으로 부임한 지 2년 만에 해당 지점을 전국 1등으로 만드는 등 엄청난 수익률로 단박에 시선을 휘어잡았다. 은행 적금이 서민들의 유일한 재테크 수단이었던 시기에 돈 있는 사람을 주식시장으로 끌어 모아 일약 스타덤에 올랐다.

절정의 명성을 구가하던 1997년, 박 회장은 돌연 사표를 내고 자신의 회사를 차렸다. 오늘날 미래에셋의 시작이다. 미래에셋캐피탈 설립과 함께 밑그림을 그린 박 회장은 이듬해 미래에셋자산운용을 만들어 국내에 간접투자라는 새로운 길을 제시했다. 펀드라는 개념이 알려진 게 이 무렵이다.

펀드라는 개념조차 생소했던 당시에 박 회장은 지점 근무 당시 떨친 유명세를 십분 활용해 본인의 이름을 딴 국내 첫 펀드인 ‘박현주 1호’를 선보였다. 결과는 대성공이었다. 펀드의 성공은 저축에서 투자로 자금을 이동시키는데 일조했다. 뒤이어 국내 첫 부동산펀드 및 PEF 등을 내놓으며 미래에셋은 금융투자 역사를 새로 써갔다.

그사이 샐러리맨에서 금융그룹 창업자로 성공신화를 써내려 간 박 회장은 신선한 아이디어와 돋보이는 실행력으로 국내 최고 투자전문가 자리에 올랐다. 박 회장과 함께 성장을 거듭한 미래에셋 역시 불과 18년 만에 국내 최대 금융그룹사로 발돋움했다.

“금융투자 패러다임 바꾼다”
‘미다스의 손’ 박현주 뚝심

미래에셋그룹은 이미 미래에셋자산운용, 미래에셋증권, 미래에셋생명, 미래에셋캐피탈, 부동산114 등 균형 잡힌 포트폴리오를 갖춘 투자금융그룹으로 성장했다. 전체 직원 4800명, 운용자산(AUM) 186조4515억원이다. 미국, 영국, 홍콩, 중국 등 글로벌 12개국에 총 20여개 법인·사무소를 운영할 만큼 글로벌 시장 공략에도 심혈을 기울이고 있다.

물론 탄탄대로만 있던 것은 아니다. 2007년 설정한 ‘인사이트펀드’는 박 회장의 커리어에 커다란 오점을 남겼다. 미래에셋의 인기 덕에 국민펀드로도 불리던 인사이트펀드는 국가, 주식, 채권 등 특정 지역 및 자산에 얽매이지 않는 글로벌 자산배분 펀드를 표방했지만 처참히 실패했다. 박 회장도 인사이트펀드의 실패를 굉장히 아쉬워했다는 후문이다.
 

패러다임을 바꿨다고 평가받던 미래에셋의 파격적인 시도들은 “너무 앞서간다”는 비난으로 돌변했다. 글로벌 금융위기까지 겹치며 향후 행보에 대한 부정적인 견해마저 더해졌다.
그렇지만 미래에셋은 속도를 멈추지 않았다. 글로벌 빌딩, 호텔 등 대체투자로 돌파구를 찾기 시작한 것이다. 이 같은 흐름의 연장선상에서 결정된 대우증권 인수는 글로벌 금융투자회사를 지향하는 미래에셋의 의지를 천명한 것이나 다름없다.

박 회장은 “대우증권 인수는 규모의 경영을 이루고 한국경제 투자활성화의 절실함에서 출발했다”며 “투자금융을 통해 해외 진출을 선두해온 미래에셋증권과 대우증권이 합쳐진 만큼 글로벌 네트워크를 통해 세계 투자기회를 찾겠다”는 뜻을 피력했다.


지각변동 예고
창창한 앞날

미래에셋의 활발한 행보는 어느덧 금융투자시장 전반의 분위기마저 바꿨고 대우증권 인수는 또 다른 지각변동을 예고하고 있다. 초대형 증권사로 발돋움한 미래에셋-대우증권 체제에 대항하기 위한 국내 증권사 간 M&A에 발생할 수 있기 때문이다.

이미 국내 대형증권사들은 해외 IB들과 경쟁하기 위해서라도 몸집불리기가 필요하다고 진단하고 있다. 현재 종합금융투자사로 지정된 곳은 NH투자증권, KDB대우증권(4조2581억원), 삼성증권(3조5705억원), 한국투자증권(3조2580억원), 현대증권(3조2100억원) 등 5곳이다. 일본 노무라증권과 중국 중신증권의 자기자본이 각각 28조원, 10조원인 것을 감안하면 차이는 더욱 극명해진다.

결국 경쟁에서 살아남기 위해서라도 증권사 간 인수합병이 불가피할 것이란 전망이다. 통상 자기자본을 늘리는 방법으로는 인수합병이나 증자를 선택할 수 있는데 증자로 덩치를 키우는 데는 한계가 분명하다. 미래에셋증권의 대우증권 인수를 증권가 빅뱅의 신호탄쯤으로 해석하는 이유도 여기에 있다.

실제로 올해는 리딩투자증권, LIG투자증권 등의 매각이 예정돼 있어 증권업계의 지형이 새롭게 짜일 것으로 보인다. LIG투자증권의 경우 대주주인 KB손해보험이 지난 12월22일 우선협상대상자인 케이프인베스트먼트와 지분 매각 계약을 체결해 내년 상반기 안에 매각 절차가 마무리될 전망이다. 잠재 매물도 대기 중이다. 현대증권은 지난 10월 인수를 추진하던 오릭스 프라이빗에쿼티코리아의 지분 계약 해제 통보로 현재는 매각이 무산된 상태다. 

물론 불안요소도 있다. 미래에셋이 당초 시장의 예상을 뛰어넘은 2조4500억원 가량을 써낸 사실이 알려지자 ‘승자의 저주’를 우려하는 목소리도 나온다. 대형 증권사의 인수를 반대해 온 대우증권 노조와의 협상 여부도 관심거리다. 노조측은 본 실사 원천 봉쇄 방침을 내세운 데다 최악의 경우 총파업도 강행하겠다는 입장이어서 향후 합병 과정에서 적지 않은 잡음이 발생할 것으로 예상된다.


세계 1위 포부
박현주의 열의

그럼에도 불구하고 미래에셋의 앞날은 어느 때보다 창창하다. 일단 여타 회사가 비교할 수 없을 만큼 회사를 키우고자 하는 박 회장의 열의가 돋보인다. 이미 박 회장은 글로벌 경쟁력 강화를 위해 그룹 실질 자기자본을 3년 안에 10조원 수준으로 확충할 것임을 천명한 상황이다. 창립 18년만에 자산규모는 7000배, 조직규모는 1200배 커진 미래에셋의 성장세를 감안하면 결코 허황된 꿈이 아니다.

자산운용업계 관계자는 “자서전을 통해 밝혔듯이 박 회장은 미래에셋을 모건스탠리나 골드만삭스와 견줄만한 회사로 키울 생각”이라며 “미래에셋의 행보에 업계의 시선이 몰리고 있다”고 평가했다.

 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>