표정 관리하는 한전 사연

전력공사는 돈잔치,민자발전은 빚더미

[일요시사 경제팀] 양동주 기자 = ‘황금알 낳는 거위’로 인식되던 민자발전사업이 벌써부터 삐걱거리고 있다. 민자발전소 운영업체들의 수익성은 날이 갈수록 악화되는 모습이다. 반면 전력대란을 우려해 이들의 참여를 독려했던 한전은 역대 최고 실적을 눈앞에 두고 있다. ‘전기’라는 공통분모를 두고 있지만 양측의 분위기는 극과 극이다. 어디서부터 어긋난 걸까.

한국전력공사가 올해 사상 최대인 10조원대 규모의 영업이익을 거둘 것으로 전망된다. 지난 23일 한전에 따르면, 올해 3분기 누적 영업이익은 8조6679억원으로 전년동기(4조9179억원)대비 76.3% 증가했다. 이 추세라면 올해 전체 영업이익은 10조원을 넘어설 게 확실시 된다.

계속 지으라더니…

한전의 영업이익이 크게 증가한 이유는 지난해 하반기부터 유연탄, 석유, LNG 등 원재료 가격이 떨어지면서 발전단가가 대폭 낮아졌기 때문이다. 한전 영업비용의 55%를 차지하는 발전변동비(발전연료비+구입전력비) 감소가 실적으로 이어진 셈이다.

원화가치가 하락했지만 유가와 액화천연가스(LNG) 수입가격이 워낙 큰 폭으로 하락한 덕분에 발전 관련 비용도 덩달아 줄었다. 한전의 3분기 LNG 구입비용은 전년동기대비 40.7%(7718억원) 감소했으며 그만큼 발전단가는 낮아졌다. 반면 전기 소비량은 증가했다. 3분기 전력판매량은 전년동기대비 2.5% 늘어났다. 이는 상반기 판매량 증가율(1.8%)보다 높은 수치다.

그러나 한전의 호실적은 업계 전반의 호황을 뜻하지 않는다. 한전을 부러운 눈으로 쳐다만 봐야 하는 곳들이 있다. 바로 민자발전사들이다. 현재 민간 LNG 발전소 10곳 중 6곳은 사실상 가동을 중단한 상태다. 전력 공급량이 예상치를 초과한 탓이다.


전력거래소에 따르면 지난 9월 기준 국내 LNG발전소 가동률은 40% 초반에 불과하다. LNG 소비 또한 하락 추세다. 올해 초 가동한 포스코에너지 7·8·9호기와 지난해 포천파워, 안산S파워 등 대규모 LNG 발전설비가 세워졌지만 LNG 판매량은 전년대비 10% 가량 감소했다.

불과 2년 전만 해도 민자발전사업자들이 특혜 의혹과 불편한 시선을 받았던 것에 비하면 하늘과 땅 차이다. 2011년 발생했던 9·15 정전 대란 이후 원자력발전 가동이 부분적으로 중단되면서 LNG를 기반으로 하는 민자발전소를 쉴 새 없이 돌렸던 분위기는 전혀 찾아 볼 수 없다. 당시 정부는 앞장서서 민간 LNG 발전소 건설을 독려했다. 전력예비율이 심각할 정도로 떨어진 이후 언제 닥칠지 모를 전력난을 우려한 까닭이다.

2013년까지만 해도 정부는 유독 민자발전사가 생산하는 전기에 대해서만은 적정이윤을 보장한다는 명분 아래 비싼 전기값을 그대로 인정했다. 한전의 자회사인 남동·중부발전 등 5곳의 발전사에는 싼값에 전기를 팔도록 하면서, 민자발전사에는 원료값에 연동된 판매액을 인정해줬기 때문이다.

그사이 민자발전소를 운영하는 대기업 계열사들은 이명박정부 들어 해마다 영업이익률 15∼30%에 이르는 호황을 누렸다. 이들에 대한 특혜 의혹이 불거진 것도 이 무렵이다.

올해 사상 최대 10조대 영업익 전망
발전사는 수익률 악화…가동률 40%

하지만 민자발전사업은 불과 2년 사이에 최악의 상황에 몰렸다. 민간 LNG발전소의 가동률이 낮은 이유는 전력 생산단가가 낮은 발전소부터 차례로 가동·공급되는 체제로 운영되는 국내 전력시장의 공급 구조에 있다.
 

현행 발전 기준은 원자력, 석탄, LNG 등 발전원별로 적정 생산량을 할당한 뒤 생산 효율이 높은 발전소에서 생산한 전력을 전력거래소가 우선 매입하는 방식이다. 원가가 낮은 원자력과 석탄발전소가 먼저 가동되고, 이들 전원을 모두 가동해도 수요를 충당할 수 없을 때 LNG 발전이 투입된다. 지금은 발전단가가 저렴한 발전소에서 전력을 우선 구매하다보니 상대적으로 가격 경쟁력에서 밀린 LNG 발전소는 뒤쳐질 수밖에 없다.


공급과잉은 가격마저 떨어뜨렸다. 한전이 발전사로부터 전력을 사들이는 전기 도매가격인 계통한계가격(SMP)은 지난 9월 평균 1㎾h당 95원으로 최고치였던 2012년 7월(193원) 대비 절반 수준으로 폭락했다.

민간발전사 관계자는 “kWh당 전력생산 원가는 원자력과 석탄화력이 45∼50원대인 반면 LNG복합발전은 130원대로 2배 이상 높다”며 “지금은 판매가격이 생산원가에도 미치지 못하는 실정”이라고 말했다. 실제로 민간발전사인 포스코에너지의 지난해 영업이익은 1043억원으로 56.1% 감소했고, GS EPS와 SK E&S의 영업이익은 각각 478억원, 3086억원으로 전년대비 56.2%와 16.7% 줄었다.

업계 관계자들은 민간 발전사의 경영난을 줄이기 위해선 ‘용량요금’(CP, Capacity Payment) 현실화가 급선무라고 입을 모은다. CP는 전력 시장 입찰에 참여한 발전기에 대해 가동 여부와 관계없이 정부가 지급하는 일종의 지원금이다. CP는 2001년 도입 당시 1㎾h당 7.46원이 책정된 이래 15년간 한 번도 인상되지 않았다.

문제는 지금의 현상이 이전부터 충분히 예측 가능한 사안이었다는 점이다. 2011년 9ㆍ15 정전 대란이 발생하자 국민들의 원성과 비판에 놀란 정부는 민간투자를 독려했다. 이후 포스코와 GS, SK 등 국내 굴지의 대기업들이 LNG발전설비를 늘려 나갔다. 그 결과 2013년 13개 등 최근 3년새 35개의 LNG발전소가 새로 가동됐다. 이들 발전설비 용량만 16GW에 이른다.

체계적인 계획없이 밀어붙인 정부의 민간발전투자 독려는 5년이 채 안 돼 탈이 났다. 전력수요가 정부 예측치에 미달하면서 민간발전소 발전용량의 절반이면 공급을 맞출 수 있게 됐다. 결국 발전용량의 절반은 가동을 중단할 수밖에 없는 상황이 이른 것이다.

예견된 뒤탈

업계 관계자는 “4년 전 정전대란이 터진 후 민자발전을 장려했던 정부가 발전소를 대거 늘리면서 LNG 가동률이 급격히 떨어졌고, 그에 따른 가격 경쟁력이 급락했다”며 “언젠가는 이런 날이 올 줄 예견했기에 그릴 놀랄 일도 아니다”라고 말했다.


<djyang@ilyosisa.co.kr>

 

<기사 속 기사> 재생에너지 사용률

온실가스 감축이 화두로 떠오르고 있지만 여전히 화석 에너지에 대한 의존도가 지나치게 높은 것으로 드러났다.

지난 2일 국제에너지기구(IEA)의 ‘2015 재생에너지 정보’에 따르면 한국은 지난해 1차에너지 총 공급량(TPES)에서 재생에너지의 비중이 1.1%에 불과한 것으로 집계됐다. 이는 경제협력개발기구(OECD) 회원국 34개국 가운데 최하위다. 1990년 재생에너지 비율이 1.1%였다는 것을 감안하면 사실상 25년째 제자리걸음을 한 셈이다.

회원국 평균(9.2%)에도 크게 못 미쳤다. 지난해 기준 전체 발전량 가운데 재생에너지를 이용한 전력 생산의 비중에서도 한국은 1.6%로 최하위였다. 아이슬란드와 노르웨이가 각각 100.0%와 97.7%로 1위와 2위를 차지했다. 한국은 1차에너지 총 공급량 가운데 석유(35.6%)와 석탄(30.5%)의 비중이 특히 높았으며 천연가스(16.3%), 원자력(15.4%), 재생에너지(1.1%), 기타(1.1%) 등의 순이었다. 재생에너지 중에서는 바이오연료 및 폐기물에너지가 72.8%로 압도적인 비중을 차지했고 나머지는 수력(12.2%), 풍력(3.6%), 태양광·조력(7.4%), 지열(4.0%) 등의 순이었다.


이는 경제성 위주로 값싼 원자력이나 석탄화력을 대폭 확대해 왔기 때문이다. 전문가들은 지금이라도 해상풍력, 조력 등 재생에너지 투자를 늘려가야 한다고 주장하고 있다. 한편 재생에너지는 태양광, 풍력, 수력, 조력, 지열, 바이오에너지 등을 일컫는다. <주>

 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>