<김삼기의 시사펀치> 이유 있는 올드보이 귀환

22대 총선을 앞두고 2000년대 이전에 정계에 입문해 다선 의원을 지내고 정치권서 물러나 있던 올드보이들이 “무너진 정치를 바로 세우겠다”며 속속 총선 출마를 선언하고 있다.

6선의 이인제 전 국민의힘 상임고문과 김무성 전 새누리당(현 국민의힘) 대표, 그리고 4선의 박지원 전 국정원장, 5선의 정동영 전 통일부 장관이 22대 총선에 도전장을 낸 올드보이 귀환의 대표주자다. 그 외 천정배(6선), 이종걸(5선), 심재철(5선), 추미애(5선), 최경환(4선), 유성엽(3선) 전 의원 등 다수가 있다.

지난 21대 총선까지만 해도 현역 의원 중 다선 의원을 컷오프하는 세대교체가 주요 이슈였다. 그런데 22대 총선은 왜 올드보이 귀환이 핫이슈로 뜨고 있는 걸까?

일각에선 올드보이 귀환이 ‘구태 정치로의 역행’이라는 비난의 목소리도 있지만, 여야 소통도 없고 정치 위상도 무너져 있는 우리나라 정치 현실을 바로잡기 위한 필연적인 귀환으로 보는 유권자도 적지 않다.

세계 정치사를 보면, 국가는 대부분 정치가 경제, 사회, 문화 위에 군림해왔고, 특히 경제와 함께 정치가 국가의 운명을 책임지는 형태로 발전해왔다.

우리나라도 건국 100여년의 역사 속에서 일본에 항거했던 정치 1세대, 군사정권과 싸웠던 정치 2세대, 그리고 민주화를 위해 저항했던 정치 3세대가 대한민국을 견인해왔다. 


현재 정치 1세대는 대부분 정치 일선서 물러났고, 정치 2세대는 아직도 정계에 남아 원로로 활동하고 있고, 정치 3세대는 왕성한 정치활동을 하면서 지금의 대한민국 정치를 책임지고 있다.

어느 나라나 마찬가지인데, 정의를 중요시하는 대학이나 사회단체서 정치를 배우고 거기서 정치의 꿈을 키운 자들이 나중에 정치 중심세력으로 성장해 정치인이 된다. 그래서 학생운동이나 시민운동이 정치와 궤를 같이 하면서 다음 세대 정치의 밑거름이 돼왔다. 

앞서 언급했듯이, 현재 우리나라는 4·19 혁명과 6·3 사태를 주도했던 정치 2세대가 왕성하게 활동할 당시 대학이나 사회단체서 정의를 외쳤던 예비 정치 3세대가 국회에 입성해 정치 3세대가 된 이후 30여년째 대한민국 정치를 이끌고 있다. 

그런데 정치 3세대가 왕성하게 활동하던 지난 30여년 동안 대학이나 사회단체에선 향후 우리나라 정치를 책임질 예비 정치 4세대의 모습이 보이지 않았다. 정치 3세대가 멋진 정치를 못 했기 때문이다. 빠르게 변하는 사회 현상의 탓으로만 돌리기엔 너무 궁색한 변명에 불과하다.

그러니까 이미 10년 전쯤 정치 4세대가 등장했어야 했는데, 아직까지도 정치 4세대의 모습이 보이지 않고 있다.

준비된 정치세대가 없다는 건 정치세대 절벽을 의미한다. 안타까운 우리나라 근대 정치사가 아닐 수 없다.

혹자는 소수의 정치 4세대가 각 정당에 포진해 있다지만, 소수의 힘으론 정치 4세대의 존재감을 드러낼 수 없기 때문에 우리 사회는 그들을 정치 4세대로 인정하지 않고 있다. 


필자는 최근 대학이나 시회단체서 기득권에 대한 잘못을 지적하고 정의를 외치는 자들이 보이지 않는 상황을 보면서, 이제 정치 4세대는 더 이상 나타나지 않을 것으로 생각한다.

정치 3세대가 우리나라 정치발전을 위해 정치 4세대를 키웠어야 했는데 자신들의 기득권 유지만을 생각하느라 그렇지 못한 결과 우리나라 정치 위상이 땅에 떨어졌다고 해도 과언이 아니다.

4월 총선을 앞두고 올드보이 귀환이 핫이슈가 되는 가장 큰 원인으로 정치 3세대라 할 수 있는 올드보이들이 정치4세대 지형을 만들지 않았기 때문이라는 게 아이러니하다. 

그렇다고 정치세대 절벽을 부정적으로만 볼 이유는 없다. 정치가 운동권이나 정치에 관심 있는 특수층의 전유물이 되지 않고, 다방면의 전문가가 정치에 참여할 수 있는 기회가 마련될 수 있기 때문이다.

현재 정치 2세대나 정치 3세대가 국민들의 마음으로부터 멀어진 이유가 그들이 민주화에 커다란 공을 세웠지만, 운동권 출신이 대부분이고, 민주화를 이뤘다는 공의 대가로 기득권을 장기간 갖고 있기 때문이다. 

올드보이는 4월 총선서 정치 3세대도 정치 4세대도 아닌 후보들이 다수 출마할 것으로 예상하고 있는 것 같다.

그래서 올드보이들이 이들에게 정치를 가르쳐주고 이들과 함께 우리나라 정치를 개선하겠다는 포부로 귀환을 결심했는지 모른다. 그리고 우리나라 전체 인구 중 노인 인구가 20% 이상이 되면서 노인 1000만명을 대변하기 위해 출마 선언을 했는지도 모른다.

필자가 대학이나 사회단체서 정의를 외치며 대정부 반대 운동 같은 정치행위를 안 해봐서 정치 세대론을 잘못 이해하고 있는지 모르지만, 국제적인 감각을 가진 전문가나 사회 각층을 대변하는 지식인들이 새로운 정치 그룹으로 등장해야 우리나라 정치의 앞날이 밝다는 걸 우리 정치가 명심해야 한다.

앞으론 누구나 정치에 참여할 수 있는 기회를 갖도록 중고등학교 때부터 정치 과목을 만들어 올바른 정치와 정치인의 덕목 등을 가르쳐야 한다는 생각도 든다.

더 이상 ‘정치세력’이나 ‘정치세대’ 같은 단어가 나오지 않아야 한다.

최근 올드보이들이 귀환하고 있는데 오히려 영보이들은 ”21대 국회가 오늘날 대한민국을 정치적으로나 경제적으로 퇴행시킨 책임으로부터 자유롭지 않다”고 말하며 엑시트(Exit)하고 있다. 벌써 초선 의원만 김웅, 오영환, 이탄희, 홍성국, 강민정 의원 등 5명이 불출마 선언을 했다.

22대 총선을 앞두고 올드보이들은 고치기 위해 귀환하고, 영보이들은 책임지기 위해 엑시트하는 정치 상황이 뭔가 석연치 않은 우리나라 정치의 민낯을 보여주는 것 같다.


우리나라를 경제 강국으로 견인해온 기업은 현재까지도 계속 올드보이들은 가고 영보이들이 오는 시스템만 작동되고 있다.  

※본 칼럼은 <일요시사> 편집 방향과 다를 수도 있습니다.

 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>