'오너의 귀환' 패션기업 독립문 히든카드

오너 3세가 죽인 ‘코뿔소’

[일요시사 취재1팀] 양동주 기자 = ㈜독립문이 심각한 위기를 겪고 있다. 실적은 수년째 내리막이고, 매각 작업은 소리만 요란할 뿐이다. 위기 극복을 위해 오너 경영인이 구원투수로 등장했지만, 근본적인 해결책이 되기에는 한계가 명확하다. 

㈜독립문은 1947년 고 월암 김항복 선생이 자본금 1000만원으로 세운 대성섬유공업사에 뿌리를 둔 토종 패션기업이다. 가내수공업 형태로 만든 메리야스를 취급했던 대성섬유공업사는, 1960년대 평안섬유공업으로 사명을 변경한 이후 탄탄대로를 걸었다. 미 8군이라는 안정적인 매출처를 확보했고, 이를 기반으로 1970년대에 1300만달러 수출을 달성한 섬유전문회사로 자리매김하기에 이른다.

패션 한우물
심각한 위기

1971년 론칭한 캐쥬얼 브랜드 'PAT'는 대성섬유공업사 패션전문기업으로 재도약할 수 있게끔 만든 전환점이었다. PAT는 국내 패션기업으론 최초로 대리점 체제를 도입하는 등 기존과 다른 수익모델을 제시했고, 이 무렵 평안섬유공업은 내의 업체를 넘어 패션기업의 면모를 갖추기 시작했다. 

그렇다고 마냥 탄탄대로만 달려온 건 아니다. 오일 쇼크 여파로 1980년에 법정관리를 받는 신세로 전락하는 등 위기를 겪기도 했다. 이 과정에서 오너 2세인 고 김세훈 회장을 중심으로 경영 체제를 개편하고, 캐주얼, 스포츠, 골프 등으로 사업을 확장하면서 변화를 꾀했다.

백화점 입점을 시도한 것도 이 무렵이다.


1990년대 들어선 해외시장 공략에 박차를 가했다. 미국 브랜드 잔센을 들여와 국내서 생산했고, 중국 칭다오에서 대리점을 개설했다. 1998년에는 미국과 캐나다에서 재개된 수출에 힘입어 회사정리 절차를 끝내는 데 성공했다.

2000년 사업 지휘봉을 넘겨받은 오너 3세 김형섭 전 대표는 2005년 이탈리아 아웃도어 브랜드 ‘네파’를 인수하기로 결정했고, 이는 엄청난 성공으로 되돌아왔다. 상호를 평안L&C로 변경한 2010년에 1300억원 수준이던 회사 매출은, 네파의 활약에 힘입어 2년 후 4000억원대로 뛰어올랐다.

그리고 평안L&C는 2012년 네파를 사모펀드인 MBK파트너스에 매각하면서 큰 수익을 남길 수 있었다.

다만 네파를 정리한 이후 평안L&C는 심각한 실적 축소를 겪었다. 네파 매각 이듬해인 2013년에는 매출이 1600억원에 그쳤고, 영업손실 30억원을 기록했다.

이 무렵 김형섭 전 대표는 경영 일선에서 물러났고, 동생 김형숙과 그의 남편 조재훈 전 공동대표에게 경영권을 이어받았다. 새롭게 부임한 선장의 지휘 아래 PAT 브랜드를 리뉴얼을 단행하고, 상호를 독립문으로 변경했지만, 경영 환경은 갈수록 악화됐다.

대표 브랜드인 PAT가 노후화된 상태에서 이를 대체할 만한 수익모델을 찾지 못한 게 컸다.

좋은 날 가고
힘든 현실


이후 오너 일가는 갈지자 행보를 반복했다. 시작은 2018년 10월경 타진했던 회사 주식 매각 결정이었다. 이 무렵 독립문 경영진은 한 교육전문기업에 보유 중이던 독립문 주식을 매각하겠다는 뜻을 내비쳤다. 매각에 앞서 인수 희망자와 양해각서(MOU)를 체결했고, 연내에 모든 매각 작업이 마무리될 것처럼 여겨졌다.

그러나 매각은 막판에 결렬됐다. 매수자 측이 투자 철회 방침을 결정한 데다, 창업주의 후손인 독립문 주요주주들 역시 경영권을 유지하는 쪽으로 입장을 선회했다.

독자생존으로 가닥을 잡은 독립문 주요주주들은 기존 오너 경영 체제 대신 전문경영인에 힘을 싣기로 결정했다. 2019년 오너 일가는 경영 전면에서 물러났고, 네파 부사장을 역임했던 홍인숙 대표가 경영 총괄를 맡았다. 

홍인숙 대표는 조직개편을 단행하며 온라인 사업 확장에 힘을 기울였다. 이는 오프라인 유통채널에서의 판매 부진이 타개하기 위한 전략으로 풀이됐다. 임차료 부담이 없는 온라인 채널에서 매출을 끌어올릴 경우 즉각적인 수익성 개선 효과가 나타날 거란 계산이 깔려 있었다.

홍인숙 대표 체제의 성적표는 기대치를 훨씬 밑돌았다. 특히 지난해의 경우 예상치 못한 코로나19의 여파로 인해 독립문 매출은 전년 동기 대비 16.7% 감소한 1134억원에 머물렀고, 영업손실만 75억원에 달했다.

이렇게 되자 독립문 오너 일가는 자체 회생이 힘들다는 판단 하에 또 한 번 매각 카드를 꺼내들었다. 올 초 아웃도어 브랜드 ‘머렐’을 운영하는 엠케이코리아가 600억원대 몸값으로 평가받던 독립문의 원매자로 나섰다.

그러나 이마저도 결국엔 불발됐다. 독립문 주요주주 간 의견이 하나로 모아지지 않았고, 매각 철회 방침을 고수한 주요주주들이 의견이 반영된 결과였다.

올해 1분기 기준 독립문 최대주주는 투자회사인 ‘코브 인베스트먼트(Corv. Investments)’다. 코브 인베스트먼트는 오너 4세인 김스캇의석이 지분 100%을 보유한 회사다. 싱가포르 투자회사인 팰 파트너스도 지분 26.1%를 보유  중이다.

이외에도 김형숙(3.1%), 김존민석(1.1%), 김스캇의석(1.7%), 조조수아민호(1.7%) 등이 특수관계인으로 이름을 올린 상태다. 

이들 가운데 지배구조의 정점에 위치한 김형섭 전 대표의 장남 김스캇의석은 지분 매각에 긍정적이었지만, 나머지 오너 일가 구성원들은 반대했다. 특히 김형섭 전 대표의 어머니이자 창업주의 부인인 이정순 회장이 사업 유지에 대한 확고한 의지를 내비친 것으로 알려졌다.

빛 바랜 74년 연혁 
거듭 실패한 손 털기

두 번째 매각 작업마저 별다른 성과 없이 끝나자, 오너 일가는 또 한 번 독자생존을 내세우며 경영 전반에 대한 영향력 확대에 나선 상황이다. 지난 4월자로 이정순 회장과 김형숙 사장 등 오너 일가 구성원들이 책임경영을 내세우며 경영 일선에 모습을 드러낸 것이다. 경영 총괄을 맡았던 홍인숙 대표는 물러났다.


이정순 회장은 창업주와 비롯해 김형선 전 대표와 함께 60여년간 독립문 사업을 이끌어 온 인물이다. 수십년간 매장을 운영해 온 점주들과도 직접 소통하는 등 경영일선에서 함께 뛰었다.

다만 독립문 오너 일가가 또 한 번 지분 매각을 시도할 가능성을 배제할 수 없다. 실제로 M&A 시장에서 독립문은 여전히 매물로 나올 가능성이 높은 회사로 거론된다. 주주 간 의견 합치 여부에 따라 매각 작업이 다시 진행될 수 있는 셈이다.

이를 위해서는 실적 반등이라는 선결과제가 충족돼야 한다. 독립문 매출은 2017년 1607억원을 기록한 이래 매년 하락세를 나타내고 있으며, 어느새 1000억원대 매출조차 위협받는 분위기다.

같은 기간 수익성 역시 악화됐다. 2017년 65억원에 달했던 영업이익은 이듬해 30억원으로 급감했고, 2019년에 적자로 전환이 이뤄졌다. 최근 2년간 적자가 지속된 가운데 올해 1분기마저 3억7000만원 손실이 발생한 상황이다.

팔려고 해도
못 파는 속내

다행인 건 회사의 재정상태가 매우 양호하다는 점이다. 올해 1분기 기준 총자본과 총부채는 각각 1033억원, 415억원이고, 같은 기간 부채비율은 40.2%에 불과했다. 통상 부채비율은 200% 이하를 적정 수준으로 인식한다.


외부 차입에 대한 의존도 역시 그리 높지 않다. 올해 1분기 기준 독립문의 총차입금과 차입금의존도는 각각 184억원, 12.7%에 그쳤다. 2018년 총차입금이 606억원으로 불어나면서 차임금의존도가 35.4%까지 올랐지만, 내실 위주의 경영을 통해 재정건전성을 위협하는 요인을 최소화할 수 있었다.
 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>