‘줄폐업’ 거품낀 상조업계 현주소

피같은 돈을…문닫고 ‘배째라’

[일요시사 경제팀] 양동주 기자 = 사별은 엄청난 고통이다. 그렇다고 마냥 슬퍼만 할 수는 없다. 3일간 장례 절차에 따라 신경 써야 할 일이 한두 군데가 아니다. 그나마 다행인 건 상조서비스가 폭넓게 보급되면서 장례를 원활히 치를 만한 여력이 생겼다는 점이다. 다만 이 같은 경우는 튼실한 상조업체에 가입한 사람에 국한된 이야기다. 급한 일을 대비하고자 가입한 상조서비스가 정작 큰 일이 닥쳤을 때 별다른 도움이 되는 않는 사례가 부지기수다.

상조업체 대다수는 가입자가 약정된 금액을 매월 2만∼4만원씩 약 10년에 걸쳐 분할 납부하는 선불식 형태를 취하고 있다. 장례식을 치룰 때 한꺼번에 목돈이 들지 않도록 이전부터 수차례에 걸쳐 나눠 내는 방식이다. 이를 토대로 어느덧 상조업계는 등록업체 약 300개, 가입자 수 500만명에 육박하는 거대 시장으로 변모했다.

300개 업체 등록

그러나 겉보기와 달리 최근 상조업계의 상황은 그리 녹록치 않다. 우후죽순처럼 업체가 늘어난 데다 출혈경쟁이 심해지면서 대다수 상조업체의 재정 상황은 최악으로 치닫고 있다. 이미 부실 상조업체들의 퇴출이 시작됐다고 봐도 무방하다.

공정거래위원회가 공개한 올 3분기 선불식할부거래 상조업체 현황을 살펴보면 등록사항이 바뀐 업체 38곳을 비롯해 총 53건의 변경사항이 발생했다. 가장 눈에 띄는 특징은 최근 상초업체 폐업건수가 증가했다는 사실이다.

불과 석 달 사이 실버뱅크, 클럽리치홀딩스, 센텀종합상조 등 3곳은 폐업했고 광일라이프, 아산라이프, 하나웰페어앤컴퍼니, 장수모아종합상조, 예조, 신한라이프 등 6곳은 등록 취소됐다. 이들 9개 업체에서는 현재 소비자 피해보상 절차가 진행 중이다. 같은 기간 새롭게 등록된 업체는 중앙고속 1곳에 불과했다.


상조업체 폐업은 단순한 사업철수가 아니다. 선수금을 받은 상조업체가 운영능력을 상실한 채 폐업하면 가입자들에게 피해가 전가될 가능성이 크기 때문이다. ▲부도나 폐업 후 다른 상조업체로 인수되면서 납부한 돈을 떼이거나 제한적인 서비스를 받아야 하는 경우 ▲중도해지 시 턱없이 적은 해약환급금 ▲가입된 상조업체의 연락두절 등 가입자들이 겪는 피해 유형은 꽤나 다양하다.

물론 가입자들을 보호하기 위한 수단은 이미 마련돼 있다. 지난 2012년 1월부터 시행된 공정거래위원회 ‘선불식 할부거래에서의 소비자 보호지침’에 따르면 상조업체가 양도·합병·분할될 시 승계 사업자가 선수금 보전, 해약환급금 지급 등 모든 법적 의무를 승계하도록 명시하고 있다.
 

그러나 원칙에 따라 회원승계를 하거나 전액 환급을 하는 경우는 그리 많지 않다. 상조 가입 후 만기까지 전액을 납부하더라도 해약이나 폐업 시 원금의 최대 85%까지만 돌려주도록 규정하고 있어 폐업 시 가입자는 손해를 피하기 힘들다. 이마저도 못 받는 경우가 대부분이고 설사 돌려받더라도 나머지 15%는 고스란히 상조회사의 수익으로 남겨진다.

문제는 추가로 폐업이 속출할 경우 비슷한 형태의 피해사례가 계속될 가능성이 크다는 점이다. 프리드라이프, 보람상조, 부산상조, 재향군인상조회, 더케이예다함상조 등 수위권 상조업체를 제외한 나머지 가운데 자본금 10억원 안팎에 불과한 업체가 부지기수다.

중소 규모의 상조업체들이 별다른 반등책을 마련하지 못한다면 결국 남은 건 폐업뿐이다. 그 사이 한국소비자원에 접수된 상조 관련 상담 건수는 2012년 7145건에서 지난해 1만7083건으로 2배 이상 증가했다. 

3개월간 9곳 퇴출…미지급 환급금 눈덩이
사실상 소비자 보호책 없어 “보완 시급”

게다가 최근 3년간 상조업체들이 회원들에게 미지급한 해약환급금만 해도 수십억원 규모로 불어났다. 지난 9월 공정위는 상조계약을 해지한 소비자들에게 일부 해약환급금을 지급하지 않는 등 할부거래법을 위반하고 자료제출을 하지 않은 13개 상조업체를 적발하고 일부는 검찰에 고발했다.


하지만 가입자들이 감당해야 하는 정확한 피해 규모를 파악하는 것마저 제대로 기대하기 힘든 게 현실이다. 지난 9월 국정감사에서 국회 정무위원회 소속 김기준 새정치민주연합 의원이 공정위가 상조업체 소비자 피해보상과 관련해 은행들로부터 아무런 자료를 받지 못했다는 사실을 꼬집고 나선 것도 비슷한 맥락이다.

김 의원은 “소비자 피해 보상을 제대로 실시하고 있는지 파악조차 못하고 있는 것은 공정위의 직무유기에 해당한다”며 “공정위는 소비자가 피해 보상금을 정상적으로 받을 수 있도록 관리에 만전을 기해야 할 것”이라 지적했다.

현재 선수금을 은행에 예치한 상조업체가 폐업이나 등록 취소 및 말소 등으로 문을 닫아 은행이 피해 보상금을 지급해야 하는 업체는 88개. 현행 할부거래법상 선불식 상조업으로 등록하려는 업체는 고객으로부터 미리 받은 선수금의 50%를 보전하기 위한 계약을 체결해야 한다.
 

이후 폐업이나 등록취소 등으로 소비자 피해가 발생하면 은행, 공제조합 등 지급 의무자는 보상금을 지급하도록 규정하고 있다. 그러나 공정위가 설립 인가한 상조공제조합에서 보상해야 할 금액 1036억원 가운데 실제 보상금액은 56.9%인 590억원(7월 말 기준)에 불과하다.

가입자만 피해

결국 소비자의 입장에서는 계약 전 해당 업체가 할부거래법 적용을 받고 있는지 등을 확인하는 것 말고는 달리 방도가 없다고 봐야 한다. 더욱이 지난해 회계감사에서 ‘의견 거절’ 및 ‘기업존속 불확실’ 진단을 받은 상조회사들이 다수 집계된 만큼 앞으로 상조업체 폐업 숫자는 더 늘어날 것으로 예상된다. 가입자 피해 사례가 증가해도 그리 놀라운 일이 아닌 셈이다.


<djyang@ilyosisa.co.kr>

 

<기사 속 기사> 장묘시설 점검해보니…

전통적인 장례문화의 변화와 함께 장묘방법도 다양해지고 있지만 정작 장묘시설 정보 제공은 턱없이 부족한 실정이다.

한국소비자원이 지난해 1월부터 올해 3월까지 장묘서비스 이용자 639명을 대상으로 조사한 결과에 따르면 장묘업체 267개 중 90곳(33.7%)은 홈페이지 없이 운영돼 소비자의 합리적 선택을 제한하고 있는 것으로 드러났다. 또한 홈페이지를 운영하는 업체 일부는 장묘 상품의 가격을 표시하지 않거나 거래조건을 밝히지 않은 것으로 조사됐다. 특히 장묘상품의 가격을 표시하지 않은 업체는 전체의 9%를 차지한 반면, 장묘상품의 거래조건을 표시하지 않은 업체는 78.5%로 매우 미흡한 수준인 것으로 나타났다.

3일간의 짧은 장례로 경황이 없는 가운데 장묘서비스를 선택해야 하는 특성상 소비자는 장묘에 관한 정보를 쉽게 취득해 비교·선택할 수 있어야 한다. 그러나 이번 조사 결과는 장묘시설 선택 기준이 객관적인 정보가 아닌 장례식장 주변의 소개인·중간상들이 전하는 한정된 정보에 의존할 수밖에 없다는 사실을 보여준다. 게다가 일부 업체는 중도해지 시 잔여금을 환불하지 않는 것으로 나타났다.

한편 소비자원 조사결과 평균 장례비용은 1380만원으로 나타났다. 장례장소는 대형병원 장례식장이 41.6%로 가장 많았고 전문 장례식장(32.3%), 중소병원 장례식장(25.6%) 등이 뒤를 이었다. <주>

 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>