글로벌세아 애물단지 ‘인디에프’ 민낯

날개 달아도 끝없는 추락

[일요시사 취재1팀] 양동주 기자 = 실적 악화의 늪에 빠진 패션기업 ‘인디에프’가 좀처럼 반등의 계기를 찾지 못하고 있다. 수장을 교체하고 체질 개선에 나섰음에도 손실만 잔뜩 쌓이는 형국이다. 최대한 빨리 선순환 구조를 갖추는 게 급선무지만, 현실은 그리 녹록지 않다.
 

인디에프는 1980년 설립된 문화데스크에 뿌리를 둔 패션기업이다. ▲조이너스 ▲꼼빠니아 ▲트루젠 ▲테이트 ▲바인드 ▲모스바니 ▲아위 등 패션 브랜드를 운영 중이고, 2006년 ‘세아상역’에 인수되면서 글로벌세아그룹의 일원으로 자리 잡았다. 최대주주는 지분 57.9%(3415만1683주)를 보유한 그룹의 지주사 ‘글로벌세아’다. 

흘러 간
화양연화

2000년대 중반까지만 해도 여성복 시장에서 탄탄한 기반을 확보했던 인디에프는 2010년대에 접어들면서 본격적인 침체에 빠졌다. 수익성이 점차 떨어지더니, 2011년부터 2016년까지 영업손실이 거듭됐다. 그사이 누적된 적자만 400억원에 달했다.

변화의 필요성을 느낀 인디에프는 2017년부터 대대적인 구조조정에 돌입했다. 부실 매장을 정리하고, 수익이 나지 않는 브랜드는 잇따라 전개 중단을 알렸다. ▲예츠 ▲S+ ▲예스비 등이 정리된 것도 이 무렵이다.

효율성 제고를 위한 노력은 머지않아 성과를 나타냈다. 2017년 16억원 흑자로 돌아섰고, 이듬해 영업이익 20억원을 돌파하기에 이른다.


그러나 효과는 일시적이었다. 지난해 초부터 또다시 수익성 악화 기미가 보이더니, 3분기까지 영업손실과 순손실이 각각 54억원, 64억원씩 쌓였다. 경기 불황의 그림자가 패션시장을 강타한 데다, 동종업계 경쟁이 심화된 데 따른 여파였다.

위기를 극복하고자 인디에프는 구원투수를 등판시켰다. 지난 2019년 11월1일 인디에프는 백정흠 대표를 신규 선임했다고 밝혔다. 백 대표는 2012년부터 남성, 캐주얼 본부장 등을 역임하며 사내에서 입지를 다져 온 인물이다. 2014년 론칭한 편집숍 ‘바인드’ 역시 그의 작품이었다.

침체의 늪 빠지니 뒷걸음만
수장 바뀌고 혹시나 했지만…

인디에프는 백 대표의 지휘 아래 체질 개선에 돌입했다. 600여개에 달하는 기존 오프라인 채널을 효율적으로 관리하기 위한 작업에 착수했고, 지난해 초 조직개편을 통해 미래성장지원본부가 신설됐다.

가두점 중심의 리테일 사업을 개선하기 위해 그간 재고 판매를 위한 창구에 불과했던 온라인 사업에도 힘을 주기 시작했다. 지난해 5월 조이너스와 꼼빠니아의 약자를 딴 자사몰 ‘제이코’를 론칭했고, 같은 해 9월에는 온라인 전용 브랜드 ‘아위’를 선보였다.

하지만 체질 개선을 통해 수익성을 끌어올리겠다는 청사진과 달리, 인디에프의 성적표는 초라한 수준이다. 외부 환경 변화를 감안하더라도 수장 교체 후 쏟아진 기대치를 충족시키기에는 턱없이 부족하다.

인디에프의 매출은 2016년 이래 2000억원대 안팎을 형성했지만, 올해는 이마저도 불투명하다. 3분기 연결기준 누적 매출액은 1057억원으로, 전년 동기(1400억원) 대비 24.6% 감소했다. 인디에프의 매출액이 지난 2019년 말 기준 2025억원이었음을 감안하면 지난해는 1500억원 안팎이 될 것으로 예상된다. 


흐릿해진
청사진

매출 하락은 코로나19로 인해 국내 의복 소비가 줄어든 영향이다. 한국섬유산업연합회에 따르면 지난해 3분기 섬유패션 관련 72개 상장기업의 누적 매출은 전년 동기 대비 9.6% 감소한 것으로 집계됐다.

수익성 악화는 더 큰 골칫거리다. 2018년 3분기 기준 5억8600만원이던 인디에프의 누적 영업손실은 1년 뒤 54억원으로 10배가량 증가한 데 이어, 지난해 3분기에는 126억원까지 불어났다.

판관비(638억원)를 전년 동기 대비 100억원가량 줄였음에도 불구하고 적자폭을 줄이는 데 한계가 명확했다. 동절기가 대목인 패션산업의 특수성을 감안하더라도, 지난해 말까지 100억원 안팎의 적자가 예상된다.

영업활동에서의 부진한 성과는 인디에프의 현금 창출력을 크게 떨어뜨렸다. 지난 2019년 3분기 1억9600만원이던 인디에프의 ‘영업활동현금흐름’은 지난해 3분기에 –44억원으로 돌아섰다. 현금 유입량 부족 현상이 올해 들어 더욱 심각해진 셈이다. 영업활동현금흐름은 영업활동을 통해 현금이 얼마나 유입됐는지 계산하는 잣대로 사용된다. 

돈 마르고
채무 잔뜩

더 큰 문제는 수익성이 뒷받침되지 않은 상태에서 회사 재정이 나날이 훼손되고 있다는 사실이다. 자칫 급증한 부채로 인해 재정건전성에 적신호가 켜질 가능성마저 엿보인다.

지난해 3분기 연결기준 인디에프의 총자산(총자본+총부채)은 1521억원으로 지난 2019년 말(1494억원) 대비 1.2% 증가한 것으로 집계됐다. 총자산의 변동폭은 미미한 수준이지만 세부항목을 보면 부정적인 요소가 목격된다.
 

▲ 백정흠 대표 ⓒ인디에프

총자본은 150억원 가까이 줄어든 488억원에 머물렀다. 3분기까지 누적된 138억원의 순손실이 결손금 확대로 이어진 데 따른 여파다. 2018년까지만 해도 이익잉여금(6억2300만원)으로 기재됐던 총자본의 세부항목은, 지난 2019년 말 29억원 결손금으로 전환됐고, 지난해 3분기에는 결손금이 169억원으로 확대된 상황이다.

지난해 3월 기준 결손금은 자본금(295억원) 대비 57.3%에 달한다.

총자본이 급감한 것과 달리 총부채는 눈에 띄게 늘었다. 같은 기간 총부채는 867억원에서 1033억원으로 16.7% 증가했다. 부채의 증가와 자본의 감소가 연출된 탓에 2018년(108%)까지만 해도 양호한 수준이던 부채비율은 최근 1년 사이 분기별로 무섭게 뛰어오르고 있다.

초라한 실적…마르는 현금
빚은 쌓이고…흠집 난 재정


지난 2019년 3분기에 131.2%였던 인디에프의 부채비율은 ▲지난 2019년 말 138.4% ▲지난해 1분기 150% ▲지난해 2분기 160.8%에 이어 3분기에는 211.7%까지 급증했다. 통상 부채비율은 200% 이하를 적정 수준으로 인식한다.

차입금의 증가가 부채비율 상승에 영향을 준 것으로 분석된다. 지난해 3분기 인디에프의 총차입금은 606억원으로, 지난 2019년 말(474억원) 대비 27.8% 증가했다. 차입금 규모가 한층 커지면서 30% 이하를 적정 수준으로 인식하는 차입금의존도는 같은 기간 31.7%에서 39.8%로 뛰어올랐다.

특히 단기성 차입금에 의존하는 경향은 갈수록 뚜렷해지고 있다. 장기차입금(21억원), 비유동성리스부채(107억원)를 제외한 477억원이 1년 내 상환을 필요로 하는 차입금으로 분류된다. 총차입금의 8할에 육박하는 비중이다.

▲단기차입금 330억원 ▲유동성장기차입금 6억원 ▲유동성리스부채 71억원 ▲사채 70억원 등이 여기에 해당한다. 덕분에 단기차입금의존도는 지난 2019년 말 기준 22.3%에서 올해 3분기 26.8%로 상승했다.
 

▲ 조이너스 매장

물론 단기성 차입금에 대한 상환 압박은 리파이낸싱을 통해 일정 부분 해소가 가능하다. 실제로 ▲우리은행(175억원) ▲농협은행(10억원) ▲한국산업은행(50억원) ▲글로벌세아(30억원) 등으로부터 단기로 차입한 금액은 리파이낸싱이 이뤄졌다.

빚 의존도
위험 수위


다만 이자율이 상대적으로 높은 단기차입금의 특성은 순이익 감소로 직결될 여지를 남긴다. 인디에프는 지난 2019년 말 기준 21억원을 이자비용으로 회계처리했다. 단기로 차입한 금액에 대한 연이자율이 3% 안팎이라는 점을 감안하면, 지난해 결산보고서에는 이자비용으로 25억원에 가까운 금액이 회계처리될 것으로 점쳐진다.
 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>