<단독> ‘바로세움3차’ 두산중공업-유령투자자 연결고리 추적

두산이 매각하고 두산이 매입했나

[일요시사 취재1팀] 양동주·장지선 기자 = 서울 강남 한복판에 빌딩을 세운 시공사와 인수에 참여했던 투자자 사이의 연결고리가 예사롭지 않다. 두 팔 걷고 투자자를 돕고 나선 시공사의 행동은 쉽게 볼 수 있는 광경이 아니다. 표면상 남남일 뿐 한몸이나 마찬가지라는 뜬소문이 허투루 들리지 않는다.

 

▲ 바로세움3차(현 에이프로스퀘어)

2008년 시선RDI는 ‘바로세움3차(2014년 에이프로스퀘어 명칭 변경)’ 프로젝트에 착수했다. 서울 서초구 서초동 1309-9번지 일대에 대지면적 2169.30㎡, 연면적 2만7220.37㎡로 15층짜리 오피스빌딩을 짓는 게 사업의 핵심이었다.

창대했던 시작
처참했던 결말

시작은 순조로웠다. 시공사였던 두산중공업은 PF 대출 보증을 섰고, 이를 토대로 시행사인 시선RDI는 1200억원을 금융권서 조달했다. 하지만 프로젝트는 준공을 앞두고 휘청였다. 다방면으로 활용 가능하다는 장점에도 분양에 참패한 게 결정타였다.

분양 실패의 영향으로 공사비를 받지 못한 두산중공업은 2011년 5월, PF 상환 불이행을 이유로 시선RDI의 채무를 인수했고, 바로세움3차를 공매 처분하겠다는 뜻을 내비쳤다. 이를 위해 SPC 회사인 ‘더케이’를 설립해 PF 상환용 자금 1370억원에 대한 채무보증을 실시했다.

그럼에도 바로세움3차 매각은 답보상태에 머물렀다. 소유권을 주장한 시행사 측과의 소송전이 2014년까지 지속된 데다, 세계 금융위기 여파로 부동산 거래가 침체 정국이었던 탓이다.


그사이 금융 부담은 확대됐다. 프로젝트 초장기 1200억원이던 대출금은 건물 매각 과정이 완료될 무렵에 1590억원으로 치솟았다.

바로세움3차 새 주인 찾기는 2014년을 눈앞에 둔 시점이 돼서야 겨우 성사됐다. 엠플러스자산운용이 운영하는 ‘엠플러스사모부동산투자신탁제9호(이하 엠플러스9호)’가 2013년 12월24일 바로세움3차 인수대금 1680억원을 납부한 데 따른 변화였다.

매입 당시 엠플러스9호의 설정액(수익증권)은 500억원. 엠플러스자산운용을 휘하에 둔 ‘군인공제회’가 300억원, ‘키스톤인베스트먼트유한회사’가 150억원, 우병우 전 대통령비서실 민정수석의 가족회사 ‘정강’이 50억원을 투자했다. 나머지 인수 비용은 총 7곳의 저축은행에서 끌어온 대출금으로 충당했다.

두산중공업은 향후 10년간 바로세움3차 3∼15층 책임 임대 조건을 내걸 만큼 협상에 적극적으로 임했다. 매각이 지연될수록 불어나는 이자비용을 감당하기 힘들다는 판단 때문이었다. 이미 쌓인 손실만 230억원에 달하던 상태였다.

두산중공업은 엠플러스9호가 투자자를 모집하는 과정에도 발벗고 나섰다. 엠플러스9호의 바로세움3차 인수 나흘 전인 2013년 12월20일, 군인공제회와 두산중공업 사이에 작성된 합의서가 이를 뒷받침한다.

 

▲ 군인공제회와 두산중공업 간 합의서

해당 문서는 군인공제회가 3∼5년 내 엠플러스9호 수익권을 두산중공업에 되팔거나, 두산중공업이 군인공제회에 수익권 매입을 요청할 수 있다는 내용을 담고 있다. 일종의 콜옵션·풋옵션 개념이다.

또 두산중공업은 군인공제회 이외 투자자의 기일 내 투자를 직접 보증하기도 했다. 해당 문서에는 정강과 키스톤인베스트먼트가 투자확약 의무를 이행하지 않을 시 두산중공업이 투자확약 금액(정강 50억원, 키스톤인베스트먼트 150억원)을 대신 넣는다는 조항이 삽입돼있다.


공교롭게도 두산중공업이 엠플러스9호 투자자 모집에 깊이 관여한 정황은 두산중공업이 해당 빌딩 매입의 주체로 의심받는 이유로 작용한다. 특히 엠플러스9호 수익권자로 끌어들인 키스톤인베스트먼트의 불분명한 실체가 이 같은 주장을 부채질한다.

키스톤인베스트먼트는 ABCP(자산유동화기업어음) 발행 및 상환을 주목적으로 하는 유동화 회사로 분류된다. 키스톤인베스트먼트가 엠플러스9호 수익권자에 이름을 올린 건 전적으로 두산중공업 덕분이었다. 자금 조달 과정서 이 같은 특징이 부각된다.

키스톤인베스트먼트는 ‘키스톤제이차’로부터 150억원 전액을 대출받아 엠플러스9호에 투자했다. 키스톤제이차는 대출채권을 ABCP로 발행해 채권시장에 유통했다. 최종 만기일은 2014년 12월24일이었다.

하지만 키스톤인베스트먼트는 자본금 1만원에 불과한 태생적 한계로 인해 만기일까지 상환이 불가능했다. 엠플러스9호 수익권을 유지하려면 리파이낸싱은 필수였다.

이 과정서 키스톤제이차의 역할은 ‘키스톤제삼차’가 넘겨받았다. 키스톤제삼차는 2014년 12월23일 키스톤인베스트먼트와 150억원 한도의 대출약정을 체결했다. 대출 실행을 위해 대출채권과 부수담보권을 기초로 ABSTB(유동화전자단기사채)를 차환 발행하는 과정을 밟았다.

투자자 끌어
몸소 보증까지 

‘하이아이비제십차(대출금액 179억원)’가 마지막 채권자로 유동화에 참여했던 2017년 3월까지 두산중공업은 리파이낸싱에 꾸준히 관여했다. 특히 신용보강 차원서 이뤄진 지급보증에 적극적이었다.

두산중공업 사업보고서(2014∼2016)를 보면 두산중공업은 수익증권 매입확약과 관련해 키스톤인베스트먼트에 매년 지급보증을 제공했다. 지급보증 액수는 해마다 커졌는다. 

이는 리파이낸싱에 따른 이자비용 증가의 영향으로 비춰진다. 2014년 사업보고서에서 150억원으로 확인된 키스톤인베스트먼트에 대한 지급보증 규모는 이듬해 160억원으로 늘어난 데 이어, 2016년 179억원까지 증대됐다.

키스톤인베스트먼트가 자금을 조달하는 방식은 여타 유동화증권(ABCP·ABSTB) 발행 과정과 사뭇 달랐다. 통상 유동화증권은 기초자산으로 대출을 선행한 뒤 발행한다. 하지만 키스톤인베스트먼트의 경우 유동화증권이 먼저 발행되고, 두산중공업이 보증을 서는 방식으로 이뤄졌다. 기초자산이 없는 상태서 두산중공업의 신용도에 의지한 채 유동화증권이 발행됐다고 해석할 수 있는 사안이다.

눈여겨볼 부분은 키스톤인베스트먼트를 바로세움3차 매각에 참여시키기 위한 사전작업이 이뤄졌을 가능성이다. 2013년 3월21일 설립 당시 키스톤인베스트먼트의 상호는 ‘키스톤제일차’였다. 키스톤제이차(2013년 3월22일)와는 하루 차이로 만들어졌고, 설립인은 동일하다.

키스톤제일차는 설립 일주일 만에 에이치엠씨투자증권의 환매조건부채권을 기초자산으로 100억원짜리 ABCP를 발행했다. 발행일은 2013년 3월27일, 만기일은 이튿날이었다.


이 같은 행보는 자본시장법서 금융투자회사의 장외 파생거래 적격 거래상대방에 해당하는 ‘전문투자자’ 등록 요건을 채우기 위한 조치로 읽힌다. 전문투자자 등록을 위해서는 등록 전일 금융투자상품 잔고 100억원 이상 유지가 필수다. 이를 충족 못하면 펀드 지분투자는 불가능하다. 키스톤인베스트먼트는 전문투자자 요건을 갖춘 덕분에 엠플러스9호 수익권자로 이름을 올릴 수 있던 셈이다.

내 편 같은 남
대놓고 챙기기

키스톤제삼차는 두산중공업과 키스톤인베스트먼트과의 긴밀한 관계를 추측케 하는 또 다른 흔적이다. 2014년 4월15일 설립된 키스톤제삼차는 키스톤인베스트먼트의 채권자이자 ABSTB를 발행을 담당했던 유동화회사지만, 이는 사업 목적 및 상호 변경에 따른 것이었다. 

설립 당시 이름은 ‘케이원모우제이차’였고, 당초 목적은 ‘케이원모우제일차’에 이어 홍천에 위치한 ‘클럽모우CC’ 개발사업 관련 ABCP 발행을 위함이었다. 케이원모우제일차는 2014년 4월23일부터 2016년4월20일 만기일까지 300억대 단기사채를 발행한 전례가 있다.

홍천클럽모우CC는 두산중공업과 떼려야 뗄 수 없는 관계다. 2013년 클럽모우 골프장 시공업체로 참여한 두산중공업은 시행을 맡았던 장락개발이 자금난을 겪자, 채무 인수 형태로 골프장을 인수했다.

대신 문제 해결을 위해 유동화회사 ‘홍천개발제일차’가 설립됐고, 클럽모우CC 프로젝트에 대한 빚은 전부 홍천개발제일차로 이관됐다. 홍천개발제일차는 다른 유동화회사로부터 대출을 받고, 유동화회사들은 대출채권을 ABSTB로 발행해 채권시장에 유통했다. 이 과정서 두산중공업은 홍천개발제일차의 채무보증에 나서야 했다.


키스톤인베스트먼트가 사실상 두산중공업의 의지에 따라 운영됐다는 의혹에 대해 두산중공업 측은 강하게 부인하고 있다.

두산중공업 관계자는 “키스톤인베스트먼트는 단순히 엠플러스9호에 참여했던 회사일 뿐”이라며 “당시 두산중공업의 보증에 나섰던 건 그만큼 매각고자 했던 의지가 강했기 때문”이라고 말했다.

남이지만 남 같지 않은 관계
남은 것 없는 결과물…속내는?

흥미로운 점은 엠플러스9호 수익권을 보유했던 3곳 모두 표면상 별다른 소득을 얻지 못한 채 비슷한 시기에 제3자에게 수익권을 팔았다는 사실이다. 이들은 2017년 3월 엠플러스9의 수익증권을 ‘아시아퍼시픽캐피탈어드바이저(APC)’에 원금가에 넘긴 것으로 확인됐다.

군인공제회는 2017년 2월 말 투자 원금을 되돌려 받았고, 정강의 2017년회계연도 감사보고서에는 투자금 50억원 회수가 기록돼있다. 키스톤인베스트먼트 역시 수익증권을 APC에 넘긴 것으로 파악된다. 이는 두산중공업 사업보고서(2014∼2016) 상에 등장하던 키스톤인베스트먼트에 대한 지급보증 내역이 2017년에 사라졌다는 점을 통해 유추가 가능하다.

하지만 건물 임대료 등을 통한 수익이 크지 않았음을 감안하면, 이들이 3년 만에 원금 그대로 펀드 수익증권을 넘긴 이유에 대해서는 의문부호가 남는다. 특히 키스톤인베스트먼트는 대출에 따른 이자비용 발생 등을 고려하면 사실상 손해를 보고 수익증권을 넘긴 꼴이다.

더욱이 엠플러스9호 수익증권을 넘겨받은 APC는 약 2년 후인 지난 2019년 3월 에이프로스퀘어를 2040억원에 마스턴투자운용이 운영하는 ‘마스턴밸류애드전문투자형사모부동산모투자신탁제49호’에 매각하는 데 성공했다. APC가 투자한 2년이 360억원이라는 시세차익으로 되돌아왔다고 봐도 무리는 아니다. 키스톤인베스트먼트는 엠플러스9호가 바로세움3차를 매각하기 전인 2018년 7월6일 청산이 완료된 상황이었다.

 

▲ 전 두산중공업 관계자가 검찰에 제출한 자필 진술서

이런 이유로, APC가 엠플러스9호 수익증권을 사들이는 과정서 일종의 ‘이면계약’이 존재했을 가능성에 대한 추측이 계속되고 있다.

비슷한 사례로, 군인공제회와 두산중공업 간 합의서도 2014년경 검찰이 바로세움3차 매각 과정서 불공정계약 행위 여부를 검토하면서 확인된 사안이었다. 당시 검찰에 불려간 두산중공업 사업개발팀 차장 최모씨는 합의서와 함께 제출한 자필진술서에, 두산중공업은 150억원을 출자하지 않았다고 적었다.

APC와 정강 사이의 눈에 보이지 않는 접점도 이면계약서의 존재 가능성을 배제하기 힘든 배경으로 작용한다. APC는 투자 전문 어드바이저로 알려진 자본금 1000만원짜리 유한회사다. 홍콩계 부동산전문 사모펀드 운용사 등을 대신해 국내 부동산 NPL 매물을 찾아주는 업무를 맡아왔다. 김주욱 APC 대표는 우병우 전 수석과 예전부터 교류하던 사이로 알려져 있다.

드러나지 않은
이면의 가능성

한편 최순실 국정 농단 사건으로 우병우 전 수석의 개인 비리 여부에 대한 관심이 증폭됐던 2017년 3월 박영수 특검은 “우병우의 아내인 이모씨가 상가개발빌딩(바로세움3차)에 투자한 것으로 돼있다. (중략)한 발짝만 들어가면 되는데, 검찰이 딱 거기서 멈춰 섰다”고 언급한 바 있다.

 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>