<설 특집 일요초대석> 현역 의원에 현실 정치를 묻다 -이혜훈 의원

“책임지는 ‘새’보수 보여주겠다”

[일요시사 정치팀] 설상미 기자 = 정치는 가능성의 예술이다. 개혁적 보수와 합리적 중도가 함께 어우러지는 정치를 꿈꿨던 이들에게 20대 국회는 결국 실패로 돌아갔다. 하지만 이들이 꿈꾸는 정치는 아직 끝나지 않았다. 21대 국회는 ‘새로운 보수’의 가능성을 보여줄 수 있을까.
 

▲ 일요시사와 인터뷰 갖는 이혜훈 바른미래당 의원

21대 총선이 석 달 앞으로 다가왔다. 보수 진영의 통합 논의가 본격화되면서 이들의 통합 여부는 총선의 가장 큰 변수로 등장했다. <일요시사>는 설 특집으로 새로운보수당 이혜훈 의원에게 2020년 ‘새로운’ 보수의 희망을 물었다.

-새로운보수당이라는 당을 창당했다. 당명에 ‘보수’라는 단어가 중도층을 확장하는 데 어려울 것이라는 우려가 있었다.

▲안철수 전 대표가 중심이 되는 세력들과 바른미래당을 창당할 때 개혁적 보수와 합리적 중도가 힘을 합해서 대한민국 정치 지형을 바꿔보고자 했다. 그런데 그분들은 창당을 하자마자 ‘보수 떼라’는 요구를 거의 2년 동안 했다. 총선 전에 국민들 앞에서 보수를 하겠다는 사람들이라고 정직하게 말씀드리는 게 좋겠다고 생각했기 때문에 보수라는 이름을 당명에 꼭 넣어야 된다고 주장했다.

일부에선 중도를 포용하지 못할 우려가 있지 않냐, 안철수 전 대표로 대변되는 그분들이 우리와 합류하지 못하는 것 아니냐는 우려를 제기하신 분들이 있었지만, 이를 확실히 하지 않으면 다시 바른미래당의 갈등이 재현될 것이라 생각했다.

-새로운보수당과 자유한국당이 통합의 대상을 두고 이견이 있다.


▲보수통합의 궁극적인 목표는 보수 재건을 이뤄서 보수가 승리하자는 것이다. 그래야 문재인정부를 제대로 견제할 수 있다는 게 저희의 믿음이기 때문이다. 콘크리트 지지층 30%로는 이길 수 없다. 40% 해당하는 중도층의 마음을 얻어야 한다. 최근에 여론조사를 보면 심판해야 될 정당 1등이 자유한국당이다.

콘크리트 진보층 말고도 지금 15% 정도 해당하는 중도층이 가세하고 있는 상황이다. 중도의 마음을 얻어야 보수통합의 목표인 보수 승리를 이룰 수 있는데, 이들보다 더 오른쪽에 있는 당들과 통합을 하면 중도표를 다 잃어버린다. 그건 보수의 승리로부터 점점 더 멀어지는 것이다.

-보수 통합서 주도권을 잡을 수 있는 전략이 있다면.

▲극우와 함께 가는 것보다는 중도와 함께 가는 것이 훨씬 이기는 전략이다. 기존의 올드보수에 등을 돌리는 대표적 그룹이 수도권과 청년층이다. 그런 면에서 새로운보수당이 굉장히 우위에 있다. 모든 계층과 지역을 목표로 하는 전략보다는 우리에게 호감을 가지고 있는 수도권과 청년층에 선택과 집중을 하는 것이 더 효과적인 전략이라고 본다.

-안 전 대표의 합류를 어떻게 생각하는지.

▲정치의 가장 기본적인 조건은 자발성이라고 생각한다. 지금 안 전 대표는 황교안 대표께서 여러 번 통합을 제안했지만 통합할 생각이 없다고 자르고 계신다. 그러면 더 얘기할 필요가 없다고 본다.

-안 전 대표가 보수통합 연대로 돌아오면 어떤 변화가 있을 것 같나.


▲돌아오시는 거는 불과 며칠 후일텐데. 며칠 후에 입장에 달라지면 정치하시기 어렵지 않을까.

“2020년엔 보수의 새로운 도약”
수도권과 청년층 선택과 집중

-합리적 중도와 개혁적 보수라는 중도 정치의 한계를 느꼈을 것 같다.

▲중도와 보수가 콜라보레이션을 하는 게 이상하다고 생각하지 않는다. 그게 한계가 있다고 생각하지도 않는다. 우리가 성공하지 못했던 이유는 합리적 중도를 표방하는 일부 정치인들이 합리적 중도와 개혁적 보수의 콜라보레이션을 하겠다고 국민 앞에서 약속해놓고는 문 닫고 방으로 들어오니까 보수를 못하겠다고 어깃장을 놓았기 때문이라 생각한다. 이건 중도의 문제라기보다는 중도를 표방한 일부 정치인의 문제라 생각하고 그분들의 한계라고 생각한다. 저희도 맞지 않는 파트너를 만나서 거의 2년간의 소모적인 세월을 보냈다.

-일각에서는 세를 불리기 위해서 어떻게든 통합할 것이라는 의견이 있다.

▲통합은 두 번째다. 그냥 단순히 덩치만 불리는 통합은 오히려 국민의 분노만 자아낼 것이다. 당이 여러 개로 나눠졌기 때문에 보수에게 등을 돌린 게 아니다. 등을 돌린 이유는 보수가 국민의 마음을 아프게 하고 눈살을 찌푸리게 한 잘못된 행태 때문이다. 그걸 고치지도 않고 그냥 표를 받기 위해 덩치만 불리면 국민들은 더 화가 난다. 변화와 혁신이 전제되지 않은 통합은 되지도 않고 돼도 의미가 없다고 본다.
 

-한국 보수의 고질적인 문제점은 뭐라고 보나.

▲책임지지 않는 점이다. 박근혜 전 대통령 탄핵이 있었다. 지금 자유한국당 안에 계시는 분들은 큰 거대한 정당이 주는 따스함과 온갖 편리함을 다 누리면서 누구 하나 내려놓지 않고 있다. 그렇게 책임지지 않는 보수에 대해서 국민들은 분노하고 있다.

-새로운 보수가 지향하는 보수란.

▲올드보수가 국민들의 마음을 얻지 못했던 이유는 가진 사람의 목소리를 많이 대변했기 때문이다. 가지지 못한 분들, 자기 스스로 방어할 능력이 없고 자기 목소리를 내지 못하는 분들의 목소리가 되는 따뜻한 보수가 되고자 한다. 책임지는 보수, 공정하고 정의로운 보수, 따뜻한 보수는 저희가 지향하는 새로운 보수다.

-유승민 의원이 최근에 “우리가 정치에 대한 희망과 불씨를 꺼트리지 않기 위해 창당했다”고 했다. 새로운보수당에게 정치에 대한 희망과 불씨란 무엇인가.

▲국민들은 정치에 대해서 새로운 희망을 갖기를 간절히 원한다. 투쟁이라는 것은 절충과 조정에 있어서 협상력을 높이기 위한 하나의 수단에 불과하다. 투쟁이 목표가 되고 투쟁으로만 가서는 아무것도 이뤄내지 못한다. 투쟁할 땐 투쟁하고, 협상해서 받아낼 건 받아내고 막아낼 건 막아내는 정치를 하겠다. 정치하는 방식과 태도서 새로운 희망이 되고 싶다.


-20대 국회가 끝나간다.

▲면목이 없다. 지난 4년은 그 어떤 국회보다 소모적인 정쟁이 많았다. 이번 국회는 제가 보기엔 낙제점이다. 지난 1년 동안 국민들이 정치에 대한 모든 희망을 다 버렸을 것이다. 정치라는 것은 다양한 이해관계가 얽혀 있는 국민들을 대표해 절충과 조정으로 최대공약수를 만들어내는 것이다. 지난 1년은 이런 절충과 조정을 원천 거부하고 그냥 투쟁으로만 가는 그런 정치를 보인 최악의 상황이었다. 21대 국회에서는 국민께서 원하는 목표를 이룰 수 있는 그런 국회가 되도록 저희들부터 사력을 다하겠다.

-2020년은 의원님께 어떤 해가 됐으면 좋겠는가.

▲새로운 도약이었으면 좋겠다. 지난 4년은 당이라는 외피와 진영에 묶여 주저앉아 있었다. 박근혜 대통령 시절은 당이라는 외피, 당의 여러 가지 조직적인 문화와 관례에 상당히 묶여 있었다. 그 이후에는 진영에 묶여 정치의 열매를 맺기가 어려웠다. 21대 총선서 완전히 그런 족쇄를 풀고 국회가 훨훨 날기를 소망한다.

-마지막으로 하고 싶으신 말이 있다면.

▲새로운보수당 출범한 지 얼마 안 돼 아직 많이 미약하다. 하지만 저희들은 이 양극단의 대결서 한 발자국도 못 나가는 정치를 끝내고 싶다. 저희 힘만으로는 어렵다. 국민들께서 힘을 실어주시면 국민의 뜻을 담아서 그런 정치 끝내고 싶다. 서로 상승하는 에너지를 만드는 그런 정치를 꼭 만들고 싶다.



<sangmi@ilyosisa.co.kr>

 

[이혜훈 의원]

제20대 국회의원 (서울 서초구갑/새로운보수당)
제20대 국회 후반기 정보위원회 위원장
제20대 국회 후반기 국토교통위원회 간사
제20대 국회의원 (서울 서초구갑/바른미래당)
바른정당 당대표
제18대 국회의원 (서울 서초구갑/새누리당)
제17대 국회의원 (서울 서초구갑/한나라당)

 



배너






설문조사

진행중인 설문 항목이 없습니다.



<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>