[일요시사 취재1팀] 장지선 기자 = 지난 8일, 강릉선 KTX가 탈선했다. 2018 평창동계올림픽을 앞두고 개통한 지 채 1년도 지나지 않아 일어난 대형사고다. 강릉선 KTX의 설계·시공·운영·유지관리 등 총체적인 사안이 도마에 올랐다. 문제는 이번 사고에 앞서 강릉선 KTX 열차에 또 다른 이상현상의 흔적이 감지됐다는 점이다.

강릉선 KTX는 2018 평창동계올림픽(이하 평창올림픽) 대회 기간 중 관람객의 빠른 수송을 목표로 지난해 12월22일 개통했다. 강릉선 KTX의 개통으로 수도권과 강원도 동해안 지역의 이동 소요 시간이 비약적으로 줄었다. 개통 초기에는 원주∼강릉 구간의 철도 노선명인 경강선의 이름을 따서 경강선 KTX로 불렸지만 지난 4월 명칭 공모를 거쳐 강릉선 KTX로 변경됐다.

올림픽 성공
자찬했지만…

한국철도공사(이하 코레일)는 지난 3월 보도자료를 통해 평창올림픽·패럴림픽 기간 동안 정상급 외빈 등 106만여명의 관람객을 사고 없이 수송했다고 자찬했다. 코레일에 따르면 강릉선 KTX는 열차 운행 증편과 임시열차 투입을 통해 평창올림픽 기간에는 하루 3만5000여명, 패럴림픽 기간에는 하루 1만5000여명을 실어 날랐다.

당시 코레일은 평창올림픽 개막 전인 1월26일 사전수송 기간부터 패럴림픽 수송지원이 끝나는 3월22일까지 56일 동안 ‘올림픽 철도수송대책본부’를 운영했다. 여객·열차·광역·차량·시설·전기 등 철도 각 분야 전문가가 하루 8명씩 주‧야간으로 교대근무를 하면서 24시간 비상대응체계로 평창올림픽에 임했다.

결과는 성공적이었다. 국제올림픽위원회(IOC)가 강릉선 KTX를 평창올림픽의 대표 레거시(유산)로 꼽았을 정도. 마크 아담스 IOC 대변인은 “평창에도 좋은 레거시가 많다. 새로 구축된 고속철도가 대표적이다. 30~50년 동안 훌륭한 레거시가 될 것”이라고 말했다. 낸시 박 조직위 국제미디어 관계 디렉터도 “고속철도는 가장 오래 남을 자랑스러운 레거시 중 하나”라고 추켜세웠다.

하지만 강릉선 KTX의 위상은 채 1년도 안 돼 나락으로 떨어졌다. 지난 8일 오전 7시35분께 강원 강릉시 운산동 일대 강릉선 철도서 서울행 806호 KTX 열차가 탈선했다. 열차는 기관차를 포함한 2량이 완전히 탈선하는 등 10량 모두 선로를 벗어났다. 이 사고로 직원 1명, 승객 15명 등 16명이 부상을 입고 인근 병원서 치료를 받았다.

평창올림픽 관객 수송 위해 개통
대표 유산서 나락 떨어진 위상

이번 탈선 사고의 직접적인 원인은 열차의 선로를 바꿔주는 장치인 선로전환기다. 항공철도사고조사위원회는 고장을 일으킨 선로전환기와 인근 선로전환기가 지난해 9월 설치 때부터 케이블이 엇갈렸을 가능성이 큰 것으로 보고 있다. 애초에 설계와 시공 단계서부터 문제를 안고 있었을 가능성을 배제할 수 없다는 뜻이다.

최근 한 달 새 크고 작은 열차 사고가 10여건가량 연달아 일어나면서 불안감이 고조된 국민들의 비판이 쏟아졌다. 이번 탈선 사고가 자칫 대형 참사로 이어질 뻔한 것도 부정적인 여론에 기름을 부었다. 결국 오영식 코레일 사장이 사고의 책임을 지고 취임 10개월 만에 사퇴했다. 김현미 국토교통부장관도 고개를 숙였다.
 

전국철도노동조합은 탈선 사고와 관련해 “평창올림픽 개최일에 쫓긴 시급한 개통과 철도 상하분리 시스템의 고질적 문제가 원인”이라고 주장했다. 이들은 “건설은 한국철도시설공단(이하 철도공단)이, 운영은 코레일이 담당하는 상하분리 방침에 따라 철도공단은 시설업체와 계약해 강릉선 KTX를 건설했고, (시설물 검증 시험 항목 중) 신호 연동검사를 단독으로 수행한 뒤 코레일에 인계했다”며 “운영을 담당하는 코레일은 발주기관이 아닌 탓에 시설물에 대한 검증이 제대로 이뤄지지 않았다”고 덧붙였다.

항공철도사고조사위원회는 탈선 사고의 정확한 원인 규명을 위해 강릉선 KTX 설계 단계부터 시공, 운영, 유지 관리에 이르기까지 단계별로 조사에 돌입했다. 현재는 열차 운행 과정서 탈선 사고가 발생하면서 운영 주체인 코레일이 뭇매를 맞고 있지만, 설계와 시공을 맡고 있는 철도공단으로까지 책임 소재가 번질 가능성도 제기되고 있다.

1년도 안 돼
대형사고 발생

문제는 이번 탈선 사고가 일어나기 전부터 강릉선 KTX 운행 과정서 또 다른 이상현상이 감지됐다는 의혹이 나온 점이다.

복수의 철도 관계자들은 “평창올림픽·패럴림픽 이후 강릉선 KTX 일부 구간서 ‘견인력 일시차단’ 혹은 ‘부하불균형’ 등의 현상이 일어났다”고 주장했다. 견인력 일시차단 현상, 즉 열차가 움직이도록 끌어당기는 힘이 일시적으로 끊기는 현상이 일어났다는 주장이다.

철도 전문가 A씨는 “견인력 일시차단 현상이 발생하면 순간적으로 열차의 시동이 꺼진다. 승객들이 느낄 만한 수준은 아니지만 기관사 입장에서는 크게 놀랄만한 일”이라고 설명했다. 코레일은 “평창올림픽 기간 중에는 강릉선 KTX에 견인력 일시차단, 부하불균형 현상이 발생한 사실이 없다”고 해명했다.

하지만 <일요시사> 취재 결과 이 같은 이상현상의 원인을 규명하기 위해 TF(태스크포스)가 구성된 사실이 확인됐다.
 

한 코레일 본사 관계자는 “철도공단, 철도기술연구원, 현대로템, 코레일이 TF에 참여하고 있는 것으로 알고 있다”고 말했다. 철도기술연구원(이하 철기연)은 철도교통기술 관련 연구를 담당하는 곳이고 현대로템은 철도차량을 제작, 공급하는 회사다.

이 TF는 내년 1∼2월까지 운영될 것으로 보인다. 또 다른 코레일 본사 관계자는 “내년 1월 말까지 조사를 마치고 2월에 대책을 마련할 것”이라고 전했다. 철기연서 이상현상에 대한 측정과 분석 등 관련 조사를 마치면 그 결과에 따라 대책을 내놓는다는 계획이다. TF에 참여한 것으로 알려진 철기연 소속 연구원은 TF에 대해서는 코레일에 물어보라는 입장을 보였다.

올림픽 기간엔
발생 안 했지만…

철도공단 관계자는 TF의 존재를 인정하면서도 코레일서 주도하고 있는 것으로 알고 있다고 답했다.

강릉선 KTX서 일어난 이상현상의 원인을 명확히 규명하기 위해 TF가 구성된 것은 맞지만, 철도공단 측은 참여하지 않고 있다는 입장이다. 또 “(이상현상이) 철도공단과는 관계없는 일이기 때문에 관여하지 않고 있다”고 설명했다.

이상현상의 발생 시기는 최소 9월 이전으로 추정된다. 현대로템은 지난 9월경 강릉선 KTX 견인력 일시차단 현상과 관련해 자체적으로 기술검토회의를 가진 것으로 알려졌다. 취재를 종합하면 지난 9월 이전부터 강릉선 KTX 일부 구간서 견인력 일시차단 등의 이상현상이 발생했고, 이에 대한 대책 마련을 위해 코레일 주도로 TF가 구성돼 현재도 운영 중이라는 결론에 도달한다.
 

익명을 요구한 철도 관계자에 따르면 현재 문제가 발생하는 구간서 열차를 저속 운행하는 방식으로 이상현상을 억제하고 있다.

이상현상의 원인에 대해서는 의견이 분분하다. 철도 전문가 A씨는 “견인력 일시차단 현상의 원인은 여러 가지가 있을 수 있다”며“강릉선 KTX서 일어난 현상은 고조파가 의심스럽다”고 설명했다. 철도공단 관계자 역시 고조파를 이상현상의 원인으로 추정했다.

탈선 사고 이전부터 이상현상 의혹
코레일 , 철기연 , 현대로템 등 참여

고조파는 기본 주파수에 2배, 3배, 4배와 같이 정수의 배에 해당하는 물리적 전기량을 말한다. 고조파 전류가 합성되면 전체 파형이 기존파에 비해 찌그러진 파형으로 변하는데, 이 과정서 전자기기가 연결된 전력계통에 나쁜 영항을 줄 수 있다.

2008년 대한전기학회 전기기기 및 에너지 변환시스템부문회 춘계학술대회 논문집에 실린 <한국형 고속열차의 주행상태와 고조파 상관관계 분석>에 따르면 고조파 전류의 발생은 인접통신선에 유도 장해를 일으키고 철도신호장애의 원인이 될 뿐만 아니라 전원계통에 유입되는 경우에는 보호계전의 오작동을 일으키는 경우도 있다.

<일요시사>는 한국교통대학교 B교수가 2014년 11월 작성한 <원주~강릉 철도건설사업 고조파 시뮬레이션 보고서>를 입수했다. 해당 보고서는 원주∼강릉 간 전철변전소 3개소(횡성, 대화, 강릉)의 급전구간에 대한 고조파 예측을 실시하고 그에 대한 대책설비의 필요 유무를 결정하기 위해 작성됐다.
 

B교수는 “횡성, 대화 전철변전소는 고조파 대책설비가 없는 상태서 한전인출점서의 전압왜형율은 기준을 만족하지만 각 조파별 기준치와 비교하면 초과한다”고 했다. 그러면서 “횡성, 대화 전철변전소의 경우 고조파 대책설비로 RC뱅크를 급전구분소에 설치하면 현행 규제치와 한전 규정 현행 규제치를 초과하지 않고, 또 전철변전소에 고조파 저감용 LC필터를 설치하면 전압왜형율이 더 낮아질 것으로 예측된다”고 결론내렸다.

RC뱅크는 고조파를 제거 또는 저감하는 장치다. 당시 강릉선 KTX 예산에는 RC뱅크 설치를 위한 예비비가 편성돼있었다. 횡성과 대화 사이에 위치한 둔내 급전구분소 설계도면에도 2개의 RC뱅크가 표시돼있다. 설계도면 메모에는 ‘차량 운행 후 발생되는 고조파 실측을 통해 그 결과를 반영할 것’이라고 돼있다. 시설물 검증시험 결과에 따라 RC뱅크 설치 여부를 결정한다는 뜻이다. 결론적으로 둔내 급전구분소에 RC뱅크는 설치되지 않았다.

이상현상 원인
고조파 때문?

강릉선 KTX 시설물 검증시험 당시 강원본부에 근무하던 철도공단 관계자는 이상이 발견되지 않았기 때문에 RC뱅크를 설치하지 않았다고 해명했다. 실제 열차가 운행할 때 전력이 어떤 상태로 나타나는가를 측정하는 전력품질분석 과정서 RC뱅크를 설치하지 않아도 되는 수준의 결과가 나왔다는 주장이다. 그러면서 개통 이후 강릉선 KTX 일부 구간서 일어난 이상현상은 RC뱅크 설치 여부와 관계가 없다고 강조했다.

철도 전문가 A씨는 “B교수가 제시한 결론과 현재 상황이 서로 상반된다”며“시설물 검증 시험의 절차나 방법에 문제가 있는 것은 아닌지, 또 그 결과를 신뢰할 수 있는지 들여다봐야 한다”고 지적했다.

<jsjang@ilyosisa.co.kr>

 

<기사 속 기사> 절감한 예산 어디로? ‘관계자 성과급으로 지급’

강릉선 KTX 둔내 급전구분소 구간에 예비비로 편성된 RC뱅크가 설치되지 않으면서 예산이 절감됐다. 절감된 예산은 어디로 갔을까.

철도공단 강원본부 관계자에 따르면 절감된 예산은 성과급으로 지급됐다.

약 100만원 받아

철도공단 직원은 규정에 따라 예산 절감과 관련해 성과급을 받을 수 있다. 당시 건설에 참여한 강원본부 관계자 등은 100만원가량의 성과급을 받았다고 전해진다.

성과급을 받은 것으로 알려진 철도공단 직원은 이 같은 사실에 대해 별다른 답변을 내놓지 않았다. <선>