<재계는 지금> 요동치는 대기업 서열 막전막후

엉성한 커트라인…개나 소나 재벌그룹?

[일요시사 취재1팀] 양동주 기자 = 매년 이맘때면 기업들의 시선은 공정거래위원회로 쏠린다. 대기업집단 지정현황이 공개되는 까닭이다. 기업의 외형을 가늠하는 수단이자 재계 서열을 구분 짓는 잣대라는 점에서 공정위의 발표에는 관심요소가 다분하다.

지난 1일 공정거래위원회는 자산총액 5조원 이상 65개 기업을 상호출자제한 기업집단으로 지정했다. 이른바 대기업집단 선별작업으로 불리는 상호출자제한 기업집단 지정은 재벌에 의한 시장경쟁 저해를 막는 데 뜻을 두고 있다. 직전년도를 기준으로 자산총액 5조원을 초과한 기업이 포함 대상이다.

올해 대기업집단에 포함된 민간기업은 총 52곳. 지난해보다 3곳이 늘었다. 하림, 한국투자금융, 셀트리온, 금호석유화학, 카카오 등 총 5개 기업이 새롭게 이름을 올리고 홈플러스와 대성이 명단에서 빠진 덕분이다.

대기업 52곳
3개 늘어나

하림과 카카오는 인수합병에 따른 자산증가가 영향을 미쳤고 셀트리온은 보유주식 가치 상승으로 자산이 많아진 게 한몫했다. 비금융사 인수로 금융전업집단에서 제외(한국투자금융)되거나 계열분리(금호석유화학)를 거쳐 새롭게 명단에 오른 경우도 있다. 반면 최대주주가 바뀐 뒤 금융사지배집단으로 분리된 홈플러스(전년 기준 37위)와 계열회사 매각으로 자산이 줄어든 대성(전년 기준 43위)은 상호출자제한 기업집단에서 제외됐다.

통상 민간기업이 상호출자제한 기업집단에 포함된다는 것은 대기업으로 인정받음을 의미한다. 이 경우 자산총액 규모에 따라 나열된 순번이 재계 서열을 구분 짓는 지표로 활용된다. 해당 기업에서 지난 1년 간 발생한 자산 증감 추이에 따라 서열에도 등락이 뒤따른다.


이번 발표에서는 순위가 큰 폭으로 하락하거나 자산이 급감한 기업의 명단이 곳곳에서 눈에 띈다. 주로 자금난을 겪으며 부정적인 소식이 전해지던 기업들이 여기에 해당한다.
 

가장 극적인 서열 하락을 겪은 기업은 전년 대비 15계단 떨어진 동부(35위)였다. 지난해 4월 기준으로 14조6000억원 규모였던 동부의 자산총액은 1년이 지난 지금 8조2000억원으로 추락했다. 52개 민간기업 가운데 자산 하락폭은 단연 선두다. 최근 몇 년 간 자금 부족으로 어려움을 겪다가 주력계열사를 연이어 매각한 게 결정적이었다. 그사이 53개에 달하던 계열사는 25개로 대폭 축소됐다.

동국제강(37위)은 재계 서열이 7계단 하락했다. 9조8000억원이던 자산은 2조원 가까이 줄어든 7조9000억원으로 급감했다. 적극적인 부채 절감이 이뤄진 게 컸다. 동국제강은 사옥인 페럼타워 매각, 포스코 지분 매각, 포항 후판2공장 폐쇄, 사파이어 잉곳 제조업체 DK아즈텍 기업회생절차 신청 등 다방면에서 구조조정을 진행했다. 올해에도 국제종합기계 매각 등을 추진하고 있다.

한진중공업(38위)은 8조9000억원이던 자산이 7조8000억원 수준으로 감소하면서 재계 순위가 덩달아 6계단이나 떨어졌다. 2014년부터 8차례에 걸쳐 부동산을 매각한 영향으로 풀이된다. 지난해 매각한 부동산자산만 해도 2000억원 규모인 것으로 알려졌다.

한국GM(42위), 태광(43위), 현대산업개발(46위), 삼천리(49위)는 자산 감소폭은 미미했지만 비슷한 외형을 갖춘 경쟁사들이 상승세를 타면서 재계 서열이 자연스럽게 뒷걸음질한 케이스다. 한국GM은 8조2000억원에서 7조5000억원으로 자산이 감소하면서 6계단 떨어진데다 부채비율이 606.6% 이상 급등했다, 삼천리는 자산이 3000억원 줄어든 5조7000억원을 기록하며 전년대비 순위가 5계단 떨어졌다.
 

지난해 41위에 이름을 올렸던 현대산업개발(46위)은 5계단 뒤로 밀려났다. 자산총액은 6조4000억원으로 전년 대비 소폭 감소했지만 중흥건설, 이랜드, 태영, 아모레퍼시픽 등 현대산업개발의 뒤쪽에 줄서 있던 기업들이 동반약진을 한 게 컸다. 4계단 떨어진 태광(43위) 역시 현대산업개발과 상황이 유사하다. 태광은 7조1000억원으로 자산이 전년 대비 2000억원 가량 줄었다. 계열사는 기존 32개에서 26개로 축소됐다.

희비교차…새로 등장한 하림, 사라진 대성
출자제한 순위 내 지각변동 ‘UP & DOWN’


금호아시아나(19위)는 계열분리가 재계 서열을 떨어뜨린 경우다. 지난해 17위에 이름을 올렸던 금호아시아나는 올해 금호석유화학이 그룹에서 떨어져 나간 뒤 자산이 15조2000억원 수준으로 주저앉았다. 1년 전에 비해 3조6000억원이 빠져 나간 셈이다.

자산 감소가 대내외적 위상으로 직결된 앞의 사례와 달리 몸집이 줄었음에도 재계 순위에 별반 차이 없는 기업도 더러 보인다. 겉으론 내색하지 않아도 자산 감소가 발생한 만큼 마음이 쓰리긴 마찬가지다.

지난해 서열 8위에 이름을 올렸던 현대중공업(9위)은 자산총액 53조5000억원을 기록하며 한 단계 떨어진 성적표를 받았다. 문제는 대폭 축소된 자산이다. 1년 사이에 자산 4조원이 증발했다.

KT(12위)는 자산이 3조2000억원 줄어든 31조3000억원으로 급감한데다 계열사도 50개에서 40개로 대폭 축소됐다. 공교롭게도 KT의 부진을 틈타 두산(11위)은 어부지리로 순위를 한단계 끌어올렸다. 두산 역시 자산이 감소했지만 하락폭이 월등했던 KT가 두산의 재계 서열 상승을 견인했다.
 

포스코(6위)는 재계 순위에 변동이 없었지만 자산이 4조원 이상 줄어든 80조2000억원으로 떨어졌고 계열사는 51개에서 45개로 줄었다. 실적 부진 계열사를 대상으로 매각 작업을 벌였던 포스코는 계열사 지분매각 등을 통해 부채율 개선에 힘쓴 바 있다.

대우조선해양(17위)는 전년 대비 한 단계 순위 하락에 그쳤지만 부채비율 상승폭이 무려 3642.4%에 달했다. 대우조선해양 집단 계열사 14곳 중 부채배율 급등에 가장 큰 영향을 미친 건 대우조선해양이다. 대우조선해양의 지난해 말 별도기준 부채비율은 7308.4%에 달한다. 지난해 별도기준 3조 5272억 원의 순손실이 나면서 완전자본잠식을 간신히 면할 정도로 자본총액이 잠식된 결과다. 순이익이 크게 감소한 기업집단에서도 첫손에 꼽혔다.

위상 급추락
좋은 시절 끝나

앞서 열거한 기업들이 냉랭한 분위기에 놓여 있는 것과 달리 분위기를 한층 끌어올리며 재계 서열 재편을 가속화하는 곳들도 제법 보인다. 가장 눈에 띄는 건 대기업 집단에 새롭게 편입된 하림(28위)이다.

신규 지정된 기업들 대다수가 대기업 명단 맨 하단에 몰려 있는 것과 달리 하림은 처음부터 30위권 안쪽에 이름을 올렸다. 지난해까지 4조7000억원대 자산으로 대기업 집단에 포함되지 않았던 하림은 4조2000억원대 자산을 보유한 팬오션을 인수하면서 순식간에 10조원짜리 기업으로 재탄생했다.

중흥건설(40위)의 약진도 빼놓을 수 없다. 지난해 재계 서열 48위였던 중흥건설은 5조6000억원이었던 자산을 2조원이나 불리는 데 성공했다. 2014년 발표 당시 3조8000억원던 자산이 2년 만에 2배나 증가한 셈이다. 그사이 계열사도 6개 늘어난 49개로 증가했다. 중흥건설의 자산이 급증한 이유는 소유권 이전이 마무리되지 않은 아파트를 많이 보유하고 있는데다 광교신도시 땅값이 8000억원 가까이 급등한 까닭이다. 부채총액은 5조5천840억원으로 자본총액대비 부채비율은 276%이다. 임대주택의 자산이 부채로 잡혔다는 회사 측의 설명이다.

미래에셋(24위)은 5계단 상승했다. 그사이 자산은 1조원 증가한 11조원을 기록했다. KT&G와 교보생명은 자산이 소폭 증가하면서 각각 5계단씩 뛰어 올랐다. KT&G는 부채도 함께 증가하면서 자산이 커졌다. 자본은 작년 초 담뱃값 인상으로 이익잉여금과 적립금이 증가했고 부채는 미지급 담배소비세가 영향을 미친 것으로 분석된다.
 

부영(15위)은 4계단 상승했다. 16조8000억원이던 자산이 1년 사이에 4조원 가까이 증가한 게 결정적이었다. 계열사도 15개에서 3개 늘어난 18개로 재편됐다.


순위 올리고
자산도 키우고

재계 서열에 큰 변동이 없어도 함박웃음을 짓는 기업도 곳곳에서 눈에 띈다. 한화(8위)는 재계 서열이 2계단 오르는 데 그쳤지만 외형은 한층 커졌다. 현대중공업, 한진(10위)이 뒷걸음질 하는 사이 38조원이던 자산은 16조원 이상 증가했다. 삼성종합화학(1조309억원)과 삼성테크윈(8232억원) 등을 인수하면서 자산이 가장 많이 늘어난 기업으로 우뚝 섰다. 불과 일 년 전만 해도 한 단계 밑에 있던 KT와 비슷한 자산을 보유했지만 이제는 꽤나 차이가 벌어졌다.

현대자동차(2위)는 자산을 15조원 이상 불리며 자산 증가로는 한화에 이어 2위를 차지했다. 계열사인 현대제철을 통해 현대종합특수강(구 동부특수강)의 지분을 거머쥔 게 주효했다. 다만 1위인 삼성과의 현격한 격차는 여전하기 때문에 당분간 자리바꿈을 기대하긴 힘들다.

지난해 '형제의 난'으로 떠들썩했던 롯데(5위)는 입방아에 오르내린 것과 상관없이 자산을 크게 불렸다. 재계 순위에는 변동이 없었지만 93조원대 자산이 1년 사이 무려 10조원 가까이 증가하면서 자산 변동이 미미했던 LG(4위)와의 간극을 줄이는 데 성공했다. 삼성SDI 화학부문, 삼성정밀화학, KT렌탈 등 굵직한 M&A를 성사시킨 게 결정적이었다.

CJ헬로비전과 OCI머티리얼즈를 연이어 인수한 SK(3위)는 152조원이던 자산을 8조원 가량 늘리면서 LG와 격차를 더욱 별렸다.
 

대기업들 사이에서 희비가 교차되는 상황에서 공정위는 추가적인 자료들을 더 공개할 예정이다. 지정 기업집단의 계열회사 소유지분현황과 출자현황을 분석한 내부지분율, 순환출자현황 등이 그것이다. 내부거래현황, 채무보증, 지배구조현황도 단계적인 분석 대상이다.


잘 나가던 동부·동국제강 좌충우돌
잘 나가는 한화·중흥건설 파죽지세

다만 상호출자제한 기업집단에 이름을 올린 기업들이 동일한 범주에 귀속되어야 하는가에 대해서는 여전히 논란이 일고 있다. 재벌기업 사이에서도 양극화가 극심하기 때문이다.

대기업집단 지정은 거대기업으로의 경제력 집중을 막고, 경영과 지배구조의 투명성을 높이자는 취지에서 도입됐다. 대기업집단에 지정되면 공정거래법상 상호출자, 신규 순환출자, 채무보증 등이 금지되고 소속 금융ㆍ보험사가 가진 계열사 주식의 의결권이 제한되며, 공시의무도 대폭 강화된다.

제도의 시행으로 대기업의 문어발식 확장이 억제되고, 그룹 내 일감 몰아주기, 하도급 업체와의 관계 등에서 경영 투명성이 개선되는 등 긍정적 효과가 있었던 것은 사실이다. 경제민주화 관점에서 보면 대기업을 규제함으로써 중소기업의 생태계에 도움이 된 측면도 있다.

하지만 나라 경제의 규모가 커지면서 기업들의 몸집이 불어나는 상황에서 8년 전 도입한 자산총액 기준을 계속 유지하는 것을 두고 재계를 중심으로 말들이 많다. 규제를 받는 대기업이 갈수록 증가하면서 외국 기업보다 역차별을 받고 전반적인 경제 활력 제고에도 악영향을 미친다는 것이다.

대기업집단에 지정되면 30여 개 법령의 규제를 받게 돼 공격적이고 창의적인 기업가정신을 발휘하기 어렵게 된다는 불만도 있다. 자산규모 5조원을 겨우 넘긴 기업집단을 글로벌 거대기업인 삼성이나 현대차, SK, LG그룹과 같이 상호출자제한 등의 각종 규제 대상으로 묶어 관리하는 것이 타당하냐는 의문도 제기됐다. 해외자산을 합할 경우 자산규모가 5조원을 훌쩍 넘는 네이버는 제외한 채 카카오를 대기업집단에 포함시키는 것이 맞느냐는 지적도 나왔다.
 

‘자산 5조원 이상’을 한 묶음으로 분류하는 현행 방식이 무조건 합리적으로 비춰지지 않는 이유다. 경제력 차이가 현격한 다른 대상을 동일한 잣대로 규제하는 것은 차별적인 규제가 될 수 있기 때문이다. 실제로 카카오(5조1000억원)와 삼성(348조2260억원)은 자산을 기준으로 놓고 볼 때 70배가량 덩치 차이가 난다.

이렇게 되자 지정에서 탈락되는 게 속편한 일이라는 뒷말도 나온다. 이미 몇몇 기업은 몸집을 줄여 해당 규제를 피하고자 하는 의도를 은연중에 드러내기도 한다. 대기업집단에 속하면 그에 따른 각종 제약이 뒤따르는데 명예보다는 실리가 중요하다는 계산이다.

덩치 상관없이
일괄적 적용?

일각에서는 그동안 경제 규모가 커진 것에 맞게 대기업집단의 자산총액 기준을 10조원 이상으로 상향 조정해야 한다고 주장한다. 이렇게 되면 대기업집단에 지정되는 그룹이 40개 미만으로 감소하게 된다. 대기업집단 간에도 규모에 큰 격차가 있다는 점을 고려해 차등 규제해야 한다는 의견도 나오고 있다.

재계 관계자는 “자산규모 4000억원에서 시작된 지정기준이 상위 30대 그룹, 2조원 이상을 거쳐 2009년 이후 지금껏 5조원 이상이다”며 “지정기준을 10조원으로 상향조정하자는 의견이 계속되고 있다”고 설명했다.
 



배너






설문조사

진행중인 설문 항목이 없습니다.



<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>