교도소 수형자 차별관리 실태

“BBK 김경준은 봐주면서…”

[일요시사 경제팀] 양동주 기자 = 교도소를 비롯한 교정시설은 범죄자를 사회로부터 격리하고 형기 동안 교육·교화 및 직업훈련 등을 실시하는 곳이다. 그러나 명시되어 있는 교정시설의 업무 및 규칙이 모든 수형자들에게 동등하게 발휘된다고 보긴 어렵다. 우리가 모르는 사이 교도소 곳곳에서 온갖 특혜와 봐주기가 암암리에 자행되고 있다. 천안교도소에서 드러난 불합리한 사안들 역시 비슷한 맥락이다.

2010년 충청남도 천안시 서북구 성거읍에 설립된 천안교도소는 연면적 41만3257㎡ 규모에 최대 1230명 수용이 가능한 교정시설이다. 외국인 수형자 교정교육의 한계를 극복하고자 조성된 만큼 전체 외국인 수형자의 약 1/3이 이곳에 몸담고 있다. 시설은 국내 최고 수준으로 손꼽힌다.

불합리한 교정

그러나 겉보기와 달리 최근 천안교도소는 곳곳에서 잡음을 드러내고 있다. 특히 교도소 내에서 자행되는 인권유린이 심각한 수준이다. 이미 상당수 수형자들이 인권 차별을 거론하고 있다. 천안교도소에서 복역 중인 A씨가 언급한 내용 역시 별반 차이가 없다.

사기죄로 2년형을 선고 받고 천안교도소에서 복역 중인 A씨는 약 1년 전부터 천안교도소 측의 부당한 대우에 억울함을 호소하고 있다. 수형자의 질병에 대처하는 교도소 측의 대응이 문제였다.

당시 A씨는 피부에 생긴 이상증상을 염려해 진료를 요청했지만 교도소 측의 미진한 대응으로 큰 봉변을 당할 뻔했다. A씨를 진료한 교도소 내 의무과장은 단순 피부병으로 진단하고 간단한 약 처방을 거듭했지만 병세는 호전되지 않았다. 그 사이 추가 진료만 수십 차례를 넘나들었다. 시간이 갈수록 A씨의 고통이 더해진 건 당연했다.


증세가 호전되지 않자 A씨는 결국 교외진료를 받게 됐고 드러난 증상은 생각보다 심각했다. 피부병이 아닌 성병으로 진단이 나온 것이다. 증상이 과도하게 심해져 바로 입원 수속을 밟고 수술을 해야 한다는 게 외부 의료진의 평가였다.

문제는 이 과정에서 교도소 측이 의료진 소견을 무시했다는 점이다. 수형자의 치료에 앞서 업무상 불편함을 감수할 수 없다는 게 이유였다. 외부에서 입원하면 수많은 인력이 수형자 감시를 위해 동행해야 하는데 그렇게까지 할 필요가 없다고 여긴 것이다.

온갖 특혜·봐주기 암암리에 자행
아픈 수형자 뒷전…거물은 모시기

결국 한 번의 수술로 완치가 가능했던 A씨는 통원치료를 할 수밖에 없었고 2∼3차례로 나누어 수술을 진행하는 동안 심각한 고통을 몇 번이나 느껴야 했다. 수형자라는 현실에 앞서 A씨에게 큰 상처가 된 시간이었다.

물론 A씨의 사례에서 드러난 불합리한 처우는 모든 수형자에게 해당되는 사안은 아니다. 다만 힘없는 수형자들의 경우 비슷한 형태의 어려움에 노출될 가능성이 크다. 달리 말하자면 교소도 내에서 거물급으로 분류되는 수형자의 경우 상대적으로 특혜를 기대할 수 있다는 뜻이기도 하다. 한 때 전국을 떠들썩하게 했던 김경준 전 BBK투자자문 대표의 사례 역시 비슷한 사안이다.

BBK 사건으로 잘 알려진 김씨는 주가 조작 및 회삿돈 수백억원 횡령 혐의로 지난 2009년 대법원에서 징역 7년 판결을 받고 현재 천안교도소에서 복역 중이다. 영등포 구치소에 수감 중이던 그가 외국인 수용소인 천안교도소에 수감된 건 당연한 수순이다.

수형자들 사이에서 김씨를 거물급으로 바라본 것 역시 어쩌면 자연스러운 현상이었다. 그리고 김씨를 대하는 교도소 측의 대응은 일반 수형자들과 태도와 사뭇 달랐다. 이 과정에서 온갖 특혜와 편의가 이뤄졌다고 봐도 무방하다. 얼마 전 재판에서 승소할 수 있었던 것도 따지고 보면 특혜의 한 단면이다.


17대 대선 당시 이명박 대통령이 투자자문회사 BBK의 공동창업자라는 의혹을 폭로한 김씨는 지난 9월 국가기관의 정보공개 거부로 피해를 봤다며 제기한 소송의 항소심에서 승소했다. 당시 서울중앙지법 제9민사부(오성우 부장판사)는 김씨가 낸 손해배상 소송에서 정부가 200만원을 김경준에게 추가 지급하라며 원고 승소 판결을 내렸다.

A씨는 김씨가 교도소 수감생활을 하면서도 재판을 하고 승소까지 할 수 있었던 것도 교도소 측의 편의가 상당부분 작용했기 때문이라고 보고 있다. 김씨를 바라보는 특혜 의혹에 대해 A씨는 자기 혼자만의 생각이 아니라고 단언했다. 게다가 김씨에게 주어진 특혜는 일반적인 수형자들이 절대 취할 수 없는 것들 투성이라는 게 핵심이다.

통상 교도소에서는 수형자들을 1∼4급수로 나눠 교정을 진행한다. 여기에는 수감자의 형량, 죄질, 복역 태도 등 다양한 조건이 결합된다. 급수별 통제도 다르다. 3∼4급수 수감자는 외부와 전화가 불가능하고 2급수 한 달에 3번, 1급수 한 달에 5번 통화 가능한 식이다.
 

교도소 안에서는 기상에서부터 잠자리에 들 때까지 짜인 시간표대로 움직여야 한다. 텔레비전을 보고 편지를 쓰는 등 방 안에서 자유롭게 보낼 수 있는 시간은 약 3시간. 하루에 약 8시간은 교도소 내 인쇄·목공·봉제 공장에서 작업해야 한다. 면회는 통상 한 달에 4번 가능하고, 4급수의 경우 교도소장의 허락을 받지 않는 한 불가능하다. 예외는 거의 찾아보기 힘들다.

김경준 1급수 대우
내부 입막음만 신경

그러나 김씨의 경우 예외가 적용됐다. 일단 김씨가 1급수로 분류된 것부터 이해하기 어렵다. 접견제한이 없고 한달에 전화를 5번까지 가능한 1급수로 분류되기에는 김씨가 별다른 움직임을 보이지 않았다는 것이다. 교도소 내 작업장에서 김씨의 얼굴은 보기 힘들었다.

1급수로 전환되려면 그만큼 교도소 안에서 노력이 필요한데 김씨는 복역당시부터 이 모든 게 가능했다는 주장이다. 이 과정에서 교도소 직원들은 쉬쉬하며 넘어가는 게 부지기수라는 설명도 덧붙였다. 만약 A씨의 말대로 김씨가 다른 수형자들에 비해 자유로운 환경을 누렸다면 특혜로 의심해볼 수 있는 사안이다.

A씨는 “힘없고 아픈 사람보다는 힘있고 직원과 친분있는 재소자만 신경을 쓰고 돌봐주고 있는 게 현실”이라며 “모든 재소자들이 비슷한 생각을 가지고 있지만 직원들의 눈총과 이곳에서의 차별이 두려워 내색조차 못하는 게 일반적인 모습”이라고 전했다.

반면 천안교도소 측은 A씨가 밝힌 일부 거물급 수형자들에 대한 특혜 주장은 사실무근이라고 반박하고 있다. 다만 내부 규정상 수형자의 신분 및 세부사항에 대해서는 외부에 발설할 수 없다는 원칙을 분명히 하고 있는 상황이다.

교도소 관계자는 “아무리 교도소 처우가 좋아졌어도 자유가 제한되는 점은 변함이 없다”며 “모든 기준은 정해진 규칙에 따라 적용되고 있으며 김씨를 비롯한 세간에 알려진 수형자들 역시 마찬가지”라고 말했다.

“힘없으면 참아”

문제는 내부에서 행해지는 잘못된 움직임이 포착되더라도 교도소 측에서 제대로 짚고 넘어갈 수 있느냐다. 부조리 개선에 앞서 내부 고발 및 처우 문제가 공론화 되지 않도록 입막음 하는 데 힘쓰는 듯한 인상이 강하기 때문이다. 실제로 A씨는 자신의 진료 과정에서 드러난 공공연한 잘못을 교도소 측이 인정하면서도 이 사실이 알려지길 꺼려 강압적으로 함구를 요구했다고 밝힌 상황이다.


A씨는 “이곳에서는 힘없는 사람은 제대로 대우받지 못하고 반대로 각종 특권이 행해지기도 한다”며 “법이라는 이름아래 가장 투명해야 할 곳에서 자행되는 모순이 언제쯤 바로잡힐 지 요원할 뿐”이라고 언급했다.
 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>