‘시한폭탄’ 용산개발 책임공방전

  • 김설아 sasa7088@ilyosisa.co.kr
  • 등록 2013.03.13 14:00:37
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잘될땐 ‘내탓’…안되니‘네탓’

[일요시사=경제1팀] ‘째깍∼째깍∼’ 부도를 향한 시한폭탄 초침이 움직이고 있다. 몇 초가 남았는지는 모른다. 다만 곧 터질 듯 빠르게 초침이 움직인다. 시한폭탄이 장착된 곳은 용산 개발사업이다. 최대주주 코레일을 비롯 출자사들은 근본적인 처방을 찾지 못한 채 연명 중이다. 덕분에 단군 이래 최대 개발 사업은 시멘트 한 포대 부어보지 못하고 좌초 위기에 처했다. ‘네 탓’으로 시작된 공방. 대체 어디서부터 잘못된 것일까.



2006년 8월부터 사업 추진만 6년 반. 자본금 1조원으로 시작해 남은 건 9억원뿐. ‘단군 이후 최대의 개발 사업’이라 불린 용산국제업무지구 개발(이하 용산 개발 사업) 사업이 벼랑 끝으로 달려가고 있다. 내로라하는 국내 기업들과 공기업이 참여한 매머드급 사업이 본 궤도에 한 번 올라보지 못하고 파산 위기를 맞은 건 사업 최고 책임자들의 과욕이 원인이라는 지적이다.

시작만 거창

용산 개발 사업은 크게 두 조직에 의해 이뤄진다. PFV(Project Financing Vehicle)인 드림허브 프로젝트금융투자다. PFV는 대형 부동산 개발 사업을 효율적으로 추진하기 위해 설립한 페이퍼 컴퍼니다. 이 회사에는 코레일을 단독 최대 주주(지분율 25%)로 건설사·사모펀드 등이 투자자로 참여하고 있다.

또 다른 하나는 드림허브 프로젝트금융투자를 운영하는 자산관리회사(AMC) 용산역세권개발(주)이다. 이 회사는 롯데관광개발이 최대 주주다. 시작 당시에는 삼성물산이 지분 45.1%를 가지고 있는 주관사였지만 2010년 롯데관광개발에 보유 지분을 넘기고 주관사 지위를 내줬다.

이러한 구조 속에서 전문가들은 문제의 발단이 코레일의 ‘욕심’에서 비롯됐다고 입을 모은다. 즉 ,개발 사업에 코레일이 단순히 토지주가 아닌 주주로 직접 참여 하면서 부터다.


허준영 전 코레일 사장은 이철 전임 사장이 코레일이 용산 사업에 참여하도록 결정적인 역할을 한 후 부임해 이 사업을 주도했다.

허 전 사장은 위기를 맞았던 용산 개발 사업이 코레일의 토지대금 납부이연 등 정상화 방안에 따라 재추진되는데 기여했지만, 공기업이 개발이익에 눈이 멀어 민간 개발 사업에 대규모 지분 참여를 했다는 비난은 피하기 어려웠다.

업계 관계자는 “코레일 지분참여 이후 계속해서 벌어지는 코레일 대 민간 기업들의 ‘기싸움’으로 사업이 지체되는 결과를 낳았다”며 “또 사업정상화 방안으로 제시됐던 내용이 지나치게 코레일의 자금 부담을 늘렸다”고 지적했다.

이보다 더 핵심적인 이유는 오세훈 전 서울시장이 2007년 한강변 서부이촌동을 개발 사업에 포함한 것이다. 당시 오 전 시장은 한강 르네상스 사업을 추진하고 있었다. 한강변에 고층 아파트를 짓고 이에 따라 기부 채납하는 공간들을 시민에게 돌려 공공성을 회복하겠다는 계획이었다.

6년간 첫삽도 못뜨고…“출구 깜깜”부도 위기
사업 주도한 허준영·오세훈·박해춘 ‘책임론’

오 전 시장 입장에서는 주민 보상 문제가 불거질 게 뻔한 서부이촌동이 용산 개발사업과 묶여 개발되면 ‘손 안 대고 코 풀 수 있는 조건’이 마련된 셈이다

업계 관계자는 “애초 용산차량기지만 개발하면 되는 사업은 오 전 시장의 욕심에 따라 민간 주택까지 끼어들면서 보상 문제와 자금 확충 등에 얽혀 개발에 필요한 시간이 늦어지게 됐다”며 “용산 사업이 서부이촌동을 제외하고 진행되거나 부도로 인해 사업이 무산될 경우 5년간 재산권을 행사하지 못한 주민들의 줄 소송까지 예상된다”고 전했다.


결정타는 2010년 삼성물산의 사업 포기였다. 그해 삼성물산이 코레일과 땅값 협의 과정에서 자산운용회사인 용산역세권개발 주관사 자리를 내놓은 이후 용산 개발 사업은 첫 번째 중단 위기에 처했다.

그후 사업의 민간 출자사들은 롯데관광개발을 중심으로 재편됐고, 롯데관광개발은 삼성물산의 모든 권한을 넘겨받았다.



당시 롯데관광개발이 꺼낸 회심의 카드는 박해춘 전 국민연금 이사장의 영입이었다. 그의 등장은 화려했다.

서울보증보험 대표와 LG카드 사장, 우리은행장 등 3대 금융 분야 최고경영자(CEO)를 차례로 지냈을 뿐 아니라 강도 높은 구조조정으로 위기의 금융기관들을 모두 정상화시켜 ‘구조조정 해결사’라는 별칭을 얻었던 이력 때문이었다. 위기의 사업이 박 전 이사장을 선봉장으로 내세우며 새 국면을 맞을 것이란 희망도 나왔다.

그러나 2년이 흐른 지금, 자금 조달과 신규 투자자 모집 등 사업 진행에서 박 회장이 보여준 성적표는 초라한 수준이라는 게 업계의 평가다.

취임 당시 “홍콩·싱가포르 등 세계 재무적 투자자들을 대상으로 10조원을 하겠다”고 했던 말이 무색할 정도로 해외 투자 유치가 이뤄지지 않았다. 전환사채(CB) 발행 과정에서 외국계 사모펀드가 115억원을 투자한 것이 전부. 자금 모집도 모두 국내에서 이뤄져 사실상 해외 투자는 전무하다.

이 가운데 박 회장이 6억원이 넘는 고액 연봉을 받으면서도 뚜렷한 실적을 내지 못하고 있는 게 아니냐는 지적이 쏟아지고 있다. 한 일에 비해 급여만 축냈다는 것이다. 업계 안팎에서는 ‘용산 사업이 파국으로 가도 손해 보지 않을 단 한 사람이 박 회장’ 이라는 말까지 나온다.

이 외에 일각에서는 롯데관광개발의 책임론도 거론되고 있다. 롯데관광개발이 최대 주주인 코레일과 대립을 키우지 않고 진작 사업 주도권을 코레일 측에 넘겨줬다면 사업 정상화 방안을 찾는 길이 빨라졌을 것이라는 분석이다.

과욕 때문에…

사업 관계자는 “결과적으로 평가하면 코레일과 롯데관광개발, 여타 출자사들은 물론 서울시도 책임론에서 자유롭지 못하다”며 “그러나 지금 급한 것은 책임공방이라기 보다 당장 급한 불을 끄는 것이 먼저다. 지금부터라도 사업이 성공할 수 있도록 모든 노력을 기울여야 한다”고 말했다.

오는 18일부터 진행될 감사원의 코레일 용산 사업 관련 감사도 관건이다. 감사원이 코레일의 용산 개발사업 자금출자에 대해 제동을 걸 경우 이 사업은 책임론을 넘어 난관에 봉착할 수밖에 없다. 시한폭탄의 초침은 지금 이 순간도 움직이고 있다.


김설아 기자 <sasa7088@ilyosisa.co.kr>



<기사 속 기사>

용산개발 승소금 강제집행정지
“155억원, 당장 못 받는다”

용산개발사업 시행사인 드림허브프로젝트금융투자(이하 드림허브)가 국가를 상대로 낸 소송에서 승소했지만 당장은 승소금을 받을 수 없게 됐다. 

서울중앙지법 민사합의15부(재판장 한숙희)는 “국가는 155억원을 드림허브프로젝트금융투자㈜측에 지급하라”는 1심 판결에 대한 국가의 강제집행정지 신청을 받아들였다고 지난 6일 밝혔다. 이에 따라 드림허브는 2심 판결 전까지 1심 판결 승소금 155억원을 받을 수 없다. 

앞서 지난달 7일, 서울중앙지법 민사13부(재판장 한규현)는 용산개발사업 시행사인 드림허브와 대한토지신탁㈜가 “무단으로 사용된 용산 부지 부당이득금 423여억원을 배상하라”며 국가를 상대로 낸 부당이득금 청구소송에서 “국가는 원고에게 380억여원을 배상하라”며 원고 일부승소 판결했다. 

드림허브측은 지난 2011년 12월 “국가가 2008년 4월 제3토지를 점유할 권한이 없는데도 불법으로 점유하고 있어 상당액의 손해를 입었다”며 국가를 상대로 소송을 냈다.<아>



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>