<단독> 코로나 소독제 ‘4급 암모늄’ 환경부 알고도 뿌렸다

[일요시사 취재1팀] 오혁진 기자 = 환경부가 ‘코로나 펜데믹’ 시기에 소독제의 위험성을 알고도 사용을 강행한 것으로 드러났다. 문제가 된 소독제의 성분은 4급 암모늄 화합물이다. ‘가습기살균제 참사’ 당시 가장 문제였던 PHMG·PHG만큼 인체 유해성이 우려된다고 지적됐다. 이를 인지했던 환경부는 ‘코로나 소독제’ 안전성 실험을 진행했으나 외부에 알리지 않았다.

문재인정부는 ‘코로나 펜데믹’을 성공적으로 방어했다고 평가받았다. 하지만 전문가들로부터 지적받은 소독제의 인체 유해성 문제는 크게 대두되지 않았다. 환경부는 비밀리에 실험을 진행하고 실험용 쥐들이 전부 사망한 사실을 숨겼다. ‘비공개 대상’이라는 명목을 넘어 실험 자료가 없다는 거짓말은 윤석열정부가 들어섰음에도 계속됐다.

실험쥐
죽었다

코로나19 사태 당시 병원과 요양원 등에서 많이 쓰인 방역 소독제에는 4급 암모늄 화합물이 첨가됐다. 가습기살균제에도 사용됐을 만큼 독성이 강한 성분이다. 해당 사실을 파악한 질병관리청은 환경부에 우려를 전달했다. 그러나 환경부는 2020년 초, 이 성분을 방역 소독제로 승인했다.

전문가들은 해당 성분이 포함된 코로나 소독제를 수건에 묻혀 물건을 닦는 데 쓰기만 해야 한다고 강조한다. 분무기로 뿌리거나 살포해서는 안 된다는 설명이다. 이 같은 위험성은 2021년부터 직접적으로 언급됐다. 일부 언론서 인체 유해성 우려를 제기하고 나섰으나 이목을 끌진 못했다.

환경부는 안전성이 입증됐고 흡입독성 실험이 면제돼 실험을 진행할 필요가 없고 자료도 없다고 설명했다.


<일요시사>가 입수한 환경부 산하기관인 국립환경과학원 보고서를 보면 환경부의 입장은 앞뒤가 맞지 않았다. 환경부의 설명과 달리 환경과학원은 2021년 4급 암모늄의 흡입독성에 대한 동물 실험을 진행했다. 해당 실험은 4급 암모늄 물질을 실험용 쥐에 단회 흡입 노출 후 발현되는 독성을 관찰하기 위해 실시됐다.

약 30마리의 실험용 쥐를 대상으로 0.1PPM, 0.3PPM, 0.6PPM의 농도로 하루 4시간 흡입 노출을 실시한 결과 0.193PPM의 농도서 실험체 절반이 죽었고 0.3PPM의 농도에서는 전부 사망했다.

일부 실험용 쥐의 폐에서는 부종, 충혈, 염증세포가 발생했고 후두, 비인두조직서도 궤양·자가 융해 등이 발견됐다. 해당 성분에 노출된 쥐들의 폐에서 염증과 충혈이 발생하고 일부 조직서 궤양이 생겼다. 실험 보고서에는 0.193PPM 농도만으로 죽을 수 있다고 적혀 있지만 환경과학원은 추가 실험을 진행하지 않았다.

환경부는 “실험을 진행한 건 맞지만 2024년 살생물 제품 승인 평가를 앞두고 진행한 것이다. 원활한 업무수행을 위해 진행됐기에 공개 대상이 아니다”고 밝혔다. 환경부의 추가 입장도 수상하다. 환경과학원의 실험 배경은 ▲공기 중 분무로 국민 건강이 우려된다는 언론 지적 ▲방역용 소독제로 사용되는 4급 암모늄 계열 소독제 제품 2종의 흡입독성 실험을 통한 흡입 노출 유해성을 규명이라고 명시돼있다.

2020년 인체 유해성 알고도 사용 승인
“면제 대상” 실험 안 했다고 거짓말

환경부가 언급한 ‘2024년 제품 승인 평가를 위해 원활한 업무수행 목적’이라는 문장은 찾아볼 수 없었다. 환경부는 “보고서 작성 ‘기술상’ 추진한 배경을 언급한 것”이라는 어이없는 해명을 내놨다.

환경부는 각 시설에 분사 금지를 권고했다고 한다. 그러나 최근까지 지자체와 질병관리청은 현실적으로 권고를 지키기 힘들다고 전했다. 질병관리청 관계자는 “24시간 밀착해 관리·감독하기 어려운 부분이 존재한다”며 “일부 지자체에서는 분사 소독이 여전히 진행되고 있다는 얘길 듣고 점검에 나서려 한다”고 말했다.


세계보건기구(WHO) 관계자는 “사람이 자주 돌아다니는 곳에 분무하면 안 되는 물질”이라며 “접촉을 피하는 게 가장 좋다”고 말했다.

환경부가 4급 암모늄의 위험성을 인지했음에도 코로나 소독제로 사용을 강행한 정황은 뚜렷하다. <일요시사> 취재를 종합하면 환경과학원은 지난해 가습기살균제 노출과 질환 간 역학적 상관관계 검토보고서를 작성했다.

환경과학원은 구아니딘 계열의 PHMG·PGH, 4급 암모늄 계열의 BKC, 이소치아졸리논 계열의 CMIT·MIT, 염소화합물 계열의 NaDCC에 대해 독성학적 연구를 진행했다. 이 중 코로나 소독제와 같은 4급 암모늄 BKC는 동물실험에서 반복적으로 노출 시 세기관지 및 폐포 부위의 지속적인 손상으로 섬유아세포 증식 및 콜라겐 침착 등이 유발된다.

동물 독성영향을 ▲강도 ▲특이성 ▲일관성 관점서 검토한 결과 간질성폐질환 유발에 대한 개연성이 확인됐다.

특히 환경과학원은 생물학적 개연성과 독성 발현경로 구성의 근거 수준을 통합해 BKC가 다른 가습기살균제 성분만큼이나 독성학적 근거가 충분하다고 판단했다. 또 직접적 소견이 확인된 바는 없으나 종말세기관지 과다형성, 폐포 연접부의 염증세포 침윤 등 폐 섬유화 관련 병변이 증가하고 기관지 확장증을 유발할 가능성이 크다고 봤다.

서울 지하철
최근도 분사

BKC가 인체에 유해하다는 환경과학원의 결론에도 불구하고 환경부는 아무런 조치도 취하지 않았다.

환경과학원은 지난해 48종 살생물물질 승인 자료를 발표하기도 했다. 화학제품안전법에 따라 제품의 시장 출시 이전에 안전성과 효과가 검증되는 경우에만 유통이 허용된다며 사전승인제도를 거쳐야 한다는 내용이 골자다.

하지만 환경부는 승인을 강행한 48종서 우선적으로 이뤄져야 하는 ‘흡입독성’ 시험을 거치지 않아도 된다고 주장해왔다.

내부 규정인 화학제품안전법과 코로나 이후 신설된 감염병 예방에 관한 법률서도 4급 암모늄계 화합물 등 독성물질에 대해서는 가습기살균제 사태 이후 강화된 규정으로 반드시 그 성능과 안전성이 확인돼야 한다고 명시돼있다.

그러나 환경부는 가습기살균제의 주원인으로 분류되는 4급 암모늄에 대해 이관 전 부처의 안전성 자료를 주장해왔으나 사실이 아니었다. 이후 해외 기관의 자료를 근거로 ‘면제 대상’이라고 말을 바꿨다.

환경부가 근거로 제시한 미국환경보호청(EPA)의 자료에는 5대 독성물질이 ‘성능과 안전성’이 확보된 것이 아니기에 맹독성 물질로 분류, 반드시 PPE(Personal protective equipment, 개인안전장비)를 갖추라고 강조하고 있고 특히 ‘비접촉·비흡입’ 조건서 방역자 등이 사용할 수 있도록 강제하고 있다.


“위험 성분”
보고서 작성

환경부는 해당 자료의 지적과는 다르게 다중이 존재하는 공공방역, 즉 다중이용시설서 반드시 4급암모늄계 화합물과 염소화합물 등 5대 독성물질만을 사용하도록 강제하고 있으며 개인보호장구와 비흡입·비접촉 사항에 대해서는 ‘뿌리지 말라’는 정도의 권고에 그쳤다.

환경과학원의 입장도 환경부와 크게 다르지 않다. 과거 식약처에서 허가를 받았고 EU-BPR, US-EPA 등에서 안전성이 검증됐다는 해명뿐이다.

그러나 한 시민단체 전문가는 “유럽과 미국 등의 선진국에서는 독성이 너무 강해 사용이 강제되지 않는다. 사용해야 한다면 PPE를 갖추고 방역해야 한다”고 말했다. 이 전문가는 “코로나 소독제로 쓰인 4급 암모늄도 마찬가지다. 국제기준으로 따졌을 때는 흡입독성 검증 실험서 통과될 수 없는 물질”이라고 지적했다.

실제 WHO와 EPA는 4급 암모늄의 인체 유해성을 인지한 뒤 분무·분사는 바이러스 제거에 효과가 없고 인체에 유해하다고 판단했다. 환경부와 달리 미국, 유럽 국가들은 EPA, 유럽 질병예방통제센터(ECDC), 미국 질병통제예방센터(CDC) 등의 관련 자료들을 인용해 먼저 5대 독성물질로 만든 독성소독제에 대한 사용을 금지·강제하고 이에 대한 사용법이 나와 있는 안내 가이드를 소개하고 있다.

특히 5대 독성물질이 ‘안전성과 성능’이 확보되지 않은 상태의 독성물질이므로 PPE를 갖춰야 하며, 인체에 접촉하거나 흡입해서도 안 된다고 강조한다.


환경부는 WHO와 EPA가 지적한 ‘안전성’에 대한 해석도 달리했다. 환경부는 코로나 발생 이후 공공방역에 사용된 ‘5대 독성물질’을 두고 호흡독성 등 안전성 논란이 제기되자 ‘면제 대상’을 주장했다. 그러나 환경부가 제시한 EPA 영문자료에서는 오히려 맹독성으로 ‘비인체·비흡입’을 조건으로 강제하고 있고 사용처와 복장까지 특정하고 있다.

폐 섬유화 ‘가습기살균제’ 성분
근거 제시 EPA 보고서 일부 오역

2021년 2월 환경부 장관의 국회 업무보고 당시 공공방역에 강제하고 있는 5대 독성물질에 대해 한정애 장관은 ‘면제 대상’이라고 주장한 바 있다.

당시 미국, 유럽, 일본 등이 기준으로 하고 있는 EPA 등의 영문 원본 번역본을 통해 환경부와 과학원의 주장은 ‘Not Required’에 대한 오역으로, 보통 ‘요구되지 않는다’ ‘~을 필요하지 않다’는 표현이며, 이를 안전성 실험을 요구하지 않거나 필요치 않다고 오역한 바 있다.

여기서 ‘Not Required’는 독성이 높은 위험물질이니 안전성 실험에 대해 ‘~을 요구되지 않는다’ ‘~을 필요하지 않다’로 독성이 강함을 강조하는 표현이다.

환경부의 거짓말은 최근까지 지속됐다. 지난 2월10일, 국회서 열린 환경노동위원회 전체회의서 국민의힘 이주환 의원은 “환경부와 과학원이 대처하는 행정의 안일성을 지적할 수밖에 없다”며 “의원실서 호흡기 독성자료가 있느냐고 물으니 최초에는 ‘있다’고 했고 다음에는 ‘약사법 때문에 식약처에 있다’고 했다가, 결국 자료는 없었던 것이냐”고 물었다.

이에 대해 한화진 환경부 장관은 “면제 기준을 적용한다”고 답변했다.

환경부는 KTV 국민방송을 통해 정책에 대한 오해라며 “환경부에 해당 소독제와 관련한 흡입독성 자료가 없다거나, 혹은 실험을 했는데도 그 자체를 부인하고 있다는 보도가 있었는데, 규정에 따르면 WHO서 공인하거나 OECD 2개국 이상서 승인된 경우 흡입 독성 실험은 면제된다. 미국과 EU서 등록 후 승인된 상황이다. 정상적으로 실험이 면제되는 조건을 갖춘 것”이라고 밝혔다.

자료 들통
말 바꾸기

이어 “다만 이후 환경과학원에서는 오는 2024년 예정된 방역용 소독제 유해성 평가에 대해 연구하기 위해 관련 실험을 진행한 적이 있다. 환경부 측에서는 실험이 진행된 것에 대해 물질서 안전성 문제가 발견됐기 때문이 아니라 사전 검증을 강화하는 차원서 이뤄졌을 뿐”이라고 설명했다.

이어 “해당 물질의 경우 애초에 분사용이 아니라 모두 표면을 닦는 용으로만 허가되고 승인된 상황이다. 방역 현장서 공기 중 분사를 한 사례가 발견된 만큼 환경부는 지자체와 협의해 소독업체 관리감독을 철저히 하겠다고 밝혔다”고 했다.


<hounder@ilyosisa.co.kr>

 



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>