‘4급 암모늄’ 코로나 소독제의 비밀 서울시도 알았다

[일요시사 취재1팀] 오혁진 기자 = 환경부에 이어 서울시도 코로나 소독제의 위험성을 알고도 조처하지 않고 있는 것으로 확인됐다. 방역업체는 지난해 소독제에 가습기살균제 성분인 4급 암모늄이 포함된 사실을 파악하고 당국에 보고했다. 서울시의 반응은 미온적이었다. 결국 4급 암모늄은 사회적 거리두기가 해제된 최근까지도 지하철 역내에 무차별적으로 뿌려지고 있다.

“환경부에 적법 여부를 물어봤더니 괜찮다고 해서.” 코로나 소독제 논란에 대해 해명한 강철원 서울시 정무부시장의 말이다. 코로나 소독제에 4급 암모늄이 포함된 걸 인지한 꼴이다. 4급 암모늄 성분은 10년 전인 가습기살균제 참사 때부터 문제가 됐던 성분이다. 폐 섬유화를 일으킬 만큼 인체에 유해하다는 사실도 증명됐다.

알고도 모르쇠

코로나 소독제가 서울 지하철 내에 뿌려지기 시작한 건 2020년부터다. 환경부가 4급 암모늄을 방역 소독제로 승인한 것도 이때다. 세계보건기구(WHO)에 따르면 4급 암모늄은 어떤 상황에서도 사람에게 뿌려져서는 안 될 정도로 독성이 강한 물질이다.

전문가들도 해당 성분이 포함된 코로나 소독제를 수건에 묻혀 물건을 닦는 데만 써야 한다고 강조한다. 분무기로 뿌리거나 살포해서는 안 된다는 설명이다.

<일요시사>가 입수한 환경부 산하 국립환경과학원 보고서에도 4급 암모늄의 위험성이 잘 나타나 있다. 보고서에 따르면 환경과학원은 2021년 4급 암모늄 흡입독성에 대한 동물실험을 진행했다. 해당 실험은 4급 암모늄 물질을 실험용 쥐에 단회 흡입 노출 후 발현되는 독성을 관찰하기 위해 실시됐다.


약 30마리의 실험용 쥐를 대상으로 0.1PPM, 0.3PPM, 0.6PPM의 농도로 하루 4시간 흡입 노출을 실시한 결과 0.193PPM의 농도서 실험체 절반이 죽었고 0.3PPM의 농도에선 전부 사망했다. 일부 실험용 쥐의 폐에서 부종, 충혈, 염증세포가 발생했고 기관과 후두, 비인두조직서도 궤양·자가 융해 등이 발견됐다.

해당 성분에 노출된 쥐들의 폐에서 염증과 충혈이 발생하고 일부 조직서 궤양이 생겼다. 실험 보고서에는 0.193PPM 농도만으로 죽을 수 있다고 적혀 있지만 환경과학원은 추가 실험을 진행하지 않았다.

환경과학원은 지난해 가습기살균제 노출과 질환 간 역학적 상관관계 검토보고서도 작성했다. 구아니딘 계열의 PHMG·PGH, 4급 암모늄 계열의 BKC, 이소치아졸리논 계열의 CMIT·MIT, 염소화합물 계열의 NaDCC에 대한 독성학적 연구 내용이 골자다.

이 중 코로나 소독제와 같은 4급 암모늄 BKC는 동물실험서 반복적으로 노출 시 세기관지 및 폐포 부위의 지속적인 손상으로 섬유아세포 증식 및 콜라겐 침착 등이 유발되는 것으로 나타났다.

동물 독성영향을 ▲강도 ▲특이성 ▲일관성 관점서 검토 결과 간질성폐질환 유발에 대한 개연성이 확인됐다.

환경과학원, BKC 인체 유해성 증명 진즉 확인
문제점 인식 방역업체 연구 결과 당국에 보고

특히 환경과학원은 생물학적 개연성과 독성 발현경로 구성의 근거 수준을 통합해 BKC가 다른 가습기살균제 성분만큼이나 독성학적 근거가 충분하다고 판단했다. 또 직접적 소견이 확인된 바는 없으나 종말세기관지 과다 형성, 폐포 연접부의 염증세포 침윤 등 폐 섬유화 관련 병변이 증가하고 기관지 확장증을 유발할 가능성이 크다고 봤다.


BKC가 인체에 유해하다는 환경과학원의 결론에도 불구하고 환경부는 아무런 조치를 취하지 않았다.

문제를 인식한 방역업체는 지난해 5월 소독제로 생길 수 있는 1600여명의 노동자 피해를 막겠다며 연구용역을 의뢰했다. <일요시사> 취재 결과 해당 연구용역은 서울시 독성물질 중독관리센터와 고려대안암병원이 맡았다.

두 기관은 연구 후 ‘사업장 기반 화학제품노출 관련 위해요인 개선사항’이라는 보고서를 작성했다. 보고서에는 코로나 방역용 소독제 환경부 승인제품은 안전 확인 대상 생활 화학제품 중 WHO 등에서 권고한 코로나 소독 가능 유효성분을 유효농도 이상 포함하고 있거나 코로나에 대한 효능자료를 제출해 승인을 받은 제품으로 인체 및 식품 등에 사용할 수 없다고 나와 있다.

특히 코로나에 대한 공기소독용으로 국내서 허용된 제품이 없고 공기 소독 효과도 확인된 바 없다고 적혀 있다.

인체 유해성과 관련해서는 ▲7.5% 이상 진한 용액 섭취 시 입, 인두, 식도에 부식성화상 위험, 구토, 설사, 피부괴사, 피부염, 폐부종, 저혈압, 중추신경계 기능 저하 및 위에 출형성죄사, 복막염 등 증상 나타날 수 있음 ▲섭취 후 메스꺼움, 심각한 노출 시 다량의 타액 분비, 점막궤양, 혈액순환 쇼크, 쇠약과 함께 입, 복부 작열감 유발 가능성 ▲10% 이하 진한 수용액 접촉 시 피부자극성 및 각막 손상 혹은 심한 경우 심장마비, 호흡기 마비, 저산소증, 혼수, 발작 간 괴사 위험 ▲0.1~0.5% 농도도 점막에 자극적이라고 판단했다.

위험성 대처 ‘환경부 판박이’
‘가습기살균제 성분’ 보고 뭉개

개선사항으로는 접촉식 소독이 아닌 ‘분무식 소독을 완전히 폐기해야 한다’고 강조했다. 특히 개인보호구 착용 후 소독 중 눈, 코와 입을 만지지 말도록 하고 고글을 사용해야 한다고 지적했다.

해당 결과는 방역업체 대표를 통해 서울시에 보고된 것으로 확인됐다. 하지만 서울시는 1년이 넘도록 아무런 대책을 내놓지 않았다. 심지어 2020년 10월 청와대가 올린 서울 지하철 역사 방역 홍보 영상에는 지나가는 승객 옆에 자연스럽게 소독제가 뿌려지는 모습이 담겼다.

방역 노동자들은 수년간 문이 닫힌 열차서 하루 6시간 이상 소독을 해왔다. 이들에겐 비말 차단용 일반 마스크가 지급됐다. 최예용 환경보건시민센터 소장은 “4급 암모늄은 일반 마스크로 차단이 불가능하다. 당국서 방역 노동자들에 대한 보호장구가 마련됐다는 건 말장난에 불과하다”고 비판했다.

강철원 서울시 정무부시장은 언론 인터뷰서 “서울시 시민건강국서 환경부 측에 4급 암모늄을 소독제로 쓰는 것에 대한 적법 여부를 물어봤으나 아무런 문제가 없다는 답변이 돌아왔었다”고 말했다.

환경부 관계자는 “서울시가 당시 소독제에 대한 분사 방식이 아닌 방역제로 사용해도 되는지에 대한 질의만 왔던 것으로 알고 있다. 우리 측에서 이미 각 지자체에 4급 암모늄을 소독 부위에 바르는 용도로는 승인했고, 분무는 금지를 권고한 바 있다”고 강조했다.

노동자 안전 무시


정부는 위기 때마다 원론적 해명에 그친다. 소 잃고 외양간을 뒤늦게 고치거나 책임회피로 일관하고 있다고밖에 해석되지 않는다. “할 만큼 했다. 더 할 수 있는 게 없다”는 건 핑계라는 비판이 매번 언급되는 이유다.

특히 다수가 존재하는 공공방역 즉 다중이용시설서 반드시 4급 암모늄과 염소화합물 등 5대 독성물질만을 사용하도록 강제하고 있다. 개인보호장구와 비흡입·비접촉 사항에 대해서는 ‘뿌리지 말라’는 정도의 권고에만 머무른다. 정부의 미온적 대응이 ‘제2의 가습기살균제 참사’를 불러올 수 있다는 지적이다.

<hounder@ilyosisa.co.kr>

 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>