헌법상 자유와 권리, 균형점 찾는 법·제도 보완 시급

‘집회·결사의 자유’(21조) 앞세워 ‘환경권’(35조) 침해

[일요시사 취재2팀] 김해웅 기자 = 시민들의 생활환경에 대한 관심이 높아지면서 ‘행복추구권’ 못지않게 ‘환경권’이 주목받고 있다.

그러나 무분별한 집회와 시위가 쾌적한 생활환경을 추구하는 시민들의 ‘환경권’을 공공연하게 침해하고 있어 대책이 시급히 마련돼야 한다는 목소리가 높아지고 있다.

헌법상 권리인 ‘집회·결사의 자유’를 앞세워 동등한 가치의 헌법상 권리인 ‘환경권’을 외면한 채 벌어지는 막무가내식 집회와 시위는 정당한 권리 행사의 범위를 벗어난 만큼 조정이 필요하다는 지적이다.

실제로 국내 주요 기업 사옥 주변 등 곳곳서 자신의 의사를 표현하는 수준을 넘어 특정 목적 관철을 위해 타인을 괴롭히거나 피해를 끼치는 수단으로 집회·시위를 악용하는 사례가 이어지고 있다.

시위자들은 자신의 이익을 위해 명예를 훼손하는 모욕적 표현 및 허위 사실이 적시된 현수막 등을 별다른 제재없이 내걸고 있고, 고성능 스피커를 통해 고음의 운동가요를 반복 재생하는 방식 등을 동원해 특정인과 기업, 인근 지역 시민을 힘들게 하고 있다.

한 법조계 관계자는 “우리 헌법은 질서유지, 공공복리 등을 위해 필요할 경우 국민의 자유와 권리를 법률로써 제한할 수 있다고 규정하고 있다”면서 “집회 및 시위의 자유에 가려진 ‘환경권’의 가치를 보호하기 위한 조치가 필요하다”고 말했다.


과도한 집회·결사의 자유 내세운 무분별 집회·시위, 시민의 기본권인 ‘환경권’ 침해

집회 및 시위에 관한 법률(집시법)은 현행 헌법 개정(1987년) 이후 집회·시위에 대한 허가의 절대적 금지(신고제), 국가의 절차적 통제 최소화, 사전 신고 등 시위 당사자의 의무를 완화하는 방향으로 개정돼왔다.

헌법재판소도 집회와 시위의 장소(국회, 법원 인근 금지 등), 시간(일몰 후 ~ 일출 전 금지) 등의 제한 움직임에 대해 위헌 판결을 내렸고, 대법원 역시 ‘시위 소음으로 인한 업무 방해’와 ‘사전 신고 절차를 위반한 집회 개최’ 등과 관련해 집회·시위의 자유를 보장한 헌법의 취지 등을 감안할 때 불가피한 부분이 있음을 인정해오고 있다.

집회·결사 자유 내세운 막무가내식 집회·시위, 정당한 권리 행사 범위 이탈
특정 목적 관철 위한 시위 만연으로 국민의 ‘환경권’ 훼손 사례 수시 발생

문제는 민주화의 결실로 탄생한 현행 헌법의 영향으로 집회·시위의 자유라는 헌법적 가치가 과도하게 해석되면서 헌법이 동등하게 보장하고 있는 가치인 ‘환경권’ 등이 불합리하게 침해당하는 상황이 발생하고 있다는 점이다.

삼성그룹 서초 사옥이 위치한 서울 강남역 주변은 주말까지 집회 시위가 지속돼 기업은 물론 주변 상인들과 인근을 지나는 시민들까지 극심한 소음피해를 입고 있다. 불특정 다수 시민들이 영문도 모른 채 ‘환경권’을 침해받고 있는 것이다.

개인사업자로 자동차 판매업을 했던 A씨는 서울 서초구 현대자동차그룹 사옥 인근서 근거 없는 ‘원직 복직’을 요구하며 10년 이상 시위를 이어오고 있는데 소음과 불법 천막으로 인한 시민들의 고통이 상당하다.


A씨는 아침, 점심, 저녁으로 극심한 소음을 발생시키며 기업과 인근 시민의 ‘환경권’을  침해하는 것은 물론, 인도 위에 불법 천막을 설치해 보행하는 시민들의 이동 환경마저 저해하고 있다. 지자체의 허가 없이 인도나 차도에 천막을 설치하는 행위는 명백한 불법이다.

강남역 주변 시위, 인근 시민들 주말도 없이 쾌적한 환경 저해 소음 공해 노출
현대차 사옥 주변 시위, 인도 위에 불법 천막 설치로 시민들의 이동 환경 저해

또 도로 사거리 주변에 세운 10여개의 깃발형 현수막은 천막과 함께 도로를 이용하는 운전자, 보행자들의 시야를 가려 교통사고 위험성마저 높이고 있다.

A씨는 법원의 가처분 결정, 민·형사상 판결 등에도 불구하고 시위를 지속하고 있고, 지자체와 경찰 등도 적극적인 대처에 나서지 못하고 있다.

집회·시위의 자유를 적시한 헌법 제21조가 특정인이나 특정 집단의 이익을 관철시키는 도구로 전락하면서 다수 시위 현장이 법원의 판결과 행정당국의 영향력이 미치지 못하는 통제 불능의 공간으로 변질되고 있는 것이다.

‘건강하고 쾌적한 환경서 생활할 권리’ 중요성 부각…’환경권’ 권리 주장도 강해져

우리 헌법 제35조는 ‘모든 국민이 건강하고 쾌적한 환경서 공해 없이 생활을 누릴 수 있는 권리’로 국민의 기본권인 ‘환경권’을 명시하고 있다. ‘환경권’은 부당한 환경 침해 방지를 요청할 수 있는 생존권적 기본권 중 하나인 셈이다.

환경권 이념은 일부 선진국서 산발적으로 논의돼오다 1972년 스웨덴 스톡홀름의 UN 인간환경회의서 “인간환경의 보호와 개선은 인간의 복지와 경제발전에 미치는 주요 문제므로 이는 전 세계 인간의 절박한 염원이고 모든 정부의 책임”이라는 ‘UN 인간환경선언’ 결의문이 채택된 것을 계기로 세계 각국이 자국 법 체계에 흡수했다.

환경권서 언급되는 환경은 토지·물·공기 등 자연적 환경뿐만 아니라 도로·공원과 같은 인공적 생활환경서, 넓게는 문화유산·의료·교육과 같은 문화·사회적 환경까지 인간을 둘러싼 환경 모두를 포함하는 개념이다.

환경권은 우리 생활과 직접적으로 맞닿아 있는 권리로, 침해될 경우 즉시 생활의 불편으로 이어진다는 점에서 헌법 제10조에서 보장한 ‘행복추구권’과 함께 가치와 중요성이 갈수록 강조되고 있다.

‘환경권’에 대한 시민들 권리 주장 강해져…집회·시위의 자유 조정 검토 필요
회기 1년 남짓 국회, 집시법 개정 논의 외면…헌법상 가치 보호 노력 절실

하지만 쾌적한 생활환경 추구에 대한 시민들의 열망에도 불구하고 무분별한 집회·시위의 확산으로 인한 환경권침해 사례가 늘고 있어 대책을 요구하는 목소리가 커지고 있다.


동시에 헌법상 권리인 환경권이 침해됐을 때 현수막 설치, 진정서 제출, 손해배상청구 등 민사적 구제 수단을 통해 보다 적극적으로 권리를 주장하는 사례도 나타나고 있다.

실제로 지난해 현직 대통령 자택 인근인 서울 서초동 주상복합아파트 주민들은 “아파트 맞은 편서 열리는 집회 소음으로 인해 정상적인 생활을 영위할 수 없다”며 경찰에 “확성기 사용 등을 금지해달라”는 내용의 진정을 제기하기도 했다.

한 전문가는 “환경권에 대한 인식변화는 개인이 누리는 환경권의 가치와 보호의 필요성을 강조하는 사회적 공감대가 점점 확대되고 있는 것으로 이해된다”고 말했다.

‘집회·시위의 자유' vs ‘환경권’, 헌법상 기본권 충돌 조정 위한 법·제도 개선 나서야

헌법상 다른 권리들에 비해 집회·시위의 자유가 과도하게 보호받는 과정서 나타난 기본권 간 충돌을 국회가 나서서 조정해야 한다는 지적이 나오고 있다. 기본권 간 충돌을 조정할 수 있는 법률 개정 권한이 국회에 있기 때문이다.

우리 헌법 제37조 제2항은 필요 최소한의 범위를 전제로 “국민의 모든 자유와 권리는 국가안전보장, 질서유지 또는 공공복리를 위해 필요한 경우에 한해 법률로써 제한할 수 있다”고 밝히고 있다.


이번 21대 국회서도 집회·시위의 자유를 제한함으로써 다른 기본권과 조화를 이루도록 하는 내용의 집시법 개정안 30여건이 다수 의원들을 통해 발의돼있다.

자신의 의사를 합리적으로 표현하는 정도를 넘어 타인에게 심각한 괴롭힘이나 피해를 주기 위한 수단으로 집회·시위를 악용하는 것을 법률로써 제한할 필요가 있다는 데 동의한 결과다.

하지만 지난해 여야가 정치적 이해관계를 조율해 건물로부터 100m 이내 집회·시위를 금지하는 대상에 대통령 집무실과 전직 대통령 사저를 추가한 것 외에는 별다른 논의의 진전이 없다.

21대 국회(2020년 5월30일 ~ 2024년 5월29일) 회기가 고작 1년 남짓 남았다는 점을 감안하면 집시법 개정을 서둘러야 한다.

한 법조계 관계자는 “미국의 오랜 격언 중 ‘당신이 주먹을 휘두를 권리는 타인의 코앞에서 끝난다’(Your right to swing your fist ends where the other man’s nose begins)는 말이 있다”면서 “지금은 집시법 개정을 통해 집회·시위의 자유에 가려진 다른 헌법상 가치 보호를 위해 노력해야 할 때”라고 강조했다.

<haewoong@ilyosisa.co.kr>

 



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>