<이슈&인물> 다섯 정부 중용 한덕수 국무총리 후보자

높다, 18억 문턱

[일요시사 취재1팀] 남정운 기자 = 한덕수 전 국무총리가 윤석열정부 초대 국무총리 후보자로 지명됐다. 앞서 김영삼·김대중·노무현·이명박정부에서 모두 차관급 이상 고위직을 거친 데 이은 다섯번째 ‘중용’을 눈앞에 두고 있다. 청문회를 통과한다면 역대 3번째로 진보·보수정권에서 모두 총리에 오른 인물이 된다. 그 비결은 40년간 쌓아온 입지전적인 관직 경력에 있다는 게 중론이다. 

한덕수 국무총리 후보자는 1949년 6월18일 전라북도 전주시에서 6남3녀 중 5남으로 태어났다. 김대중정부 출범 이전에는 서울 출신으로 알려져 있었다. 1990년대까지 만연했던 호남 차별 탓에 한때 본적을 숨겼던 것으로 전해진다.

부름받은 
백전노장

호남에서 유년 시절을 보낸 한 후보자는 서울 소재의 경기고등학교로 진학했다. 이후 1967년 서울대학교 경제학과에 진학하면서 이른바 ‘KS 라인(경기고·서울대 경제학과)’에 합류했다.

한 후보자는 서울대 재학 중이던 1970년 제8회 행정고시에 합격해 공직에 첫걸음을 내디뎠다. 첫 발령지는 관세청이었다.

1977년에는 미국으로 유학을 떠났다. 1979년 하버드대학교에서 경제학 석사학위를 받은 뒤 귀국했다. 상공부로 근무하던 1982년 다시 유학길에 올라 1984년 같은 곳에서 경제학 박사학위를 취득했다.


박사학위 취득 뒤에도 공직생활은 이어졌다. 상공부 중소기업국장, 산업정책국장, 전자정보국장 등을 역임했다.

1993년 3월 김영삼 전 대통령이 취임하자 잠시 대통령비서실 산업담당비서관으로 파견되기도 했다. 1994년 상공부로 복귀해 기획관리실장에 이어 통상무역실장을 맡았다. 이때 한 후보자는 경제협력개발기구(OECD) 가입 추진, 대일(對日) 무역 규제 해제 등의 굵직한 업무를 처리했다.

1996년 12월, 48세의 나이로 차관 승진에 성공한다. 1997년 3월까지 특허청장을 지낸 뒤 통상산업부 차관으로 자리를 옮겼다. 재임 중 IMF 사태가 터지는 바람에 이를 수습하는 데 전력을 쏟았다.

김대중정부 들어서는 외교통상부 통상교섭본부장을 역임했다. 이때 한미자유무역협정(이하 한미 FTA)을 최초로 추진했다. 역임 중 산업자원부 장관 하마평에 여러 차례 올랐지만, 실제 지명으로 이어지지는 않았다.

2001년 주 OECD 대한민국 대표부 이사를 지내고 청와대 대통령 비서실 정책기획수석비서관·경제수석비서관으로 연이어 임명됐다. 하지만 임명 6달 만인 2002년 7월, 중국과의 ‘마늘 분쟁’ 관련 책임을 지고 사표를 냈다.

한 후보자는 30여년의 공직생활을 뒤로한 채 1년간 숨을 골랐다. 이 기간 국내 유명 로펌인 ‘김앤장 법률사무소’의 고문으로 8개월가량 활동하기도 했다.

김영삼부터 이명박까지 연속 러브콜
확정되면 진보·보수 오간 3번째 총리


그는 노무현정부(이하 참여정부) 들어 공직사회에 복귀했다. 2003년 7월 산업연구원 원장으로 취임한 것이 그 시작이었다. 이후 2004년 2월부터 2005년 3월까지 약 1년간 국무조정실장으로 일했다. 이라크 파병, 행정수도 이전 관련 업무를 지원하며 정무‧안보 경험을 쌓았다. 실장 재임 기간 중 노 전 대통령 탄핵 사태를 겪기도 했다.

2005년 3월 부총리 겸 재정경제부(현 기획재정부) 장관으로 영전했다. 당시 “꽤 이례적인 결정”이라는 평가가 나왔다. 재무관료들이 주로 배치되던 자리에 통상산업관료의 정도를 걸어온 한 후보자가 임명됐기 때문이다. 

한 후보자는 재임 당시 여러 경제정책들을 손봤다. 참여정부의 부동산 정책, 금산법(금융-산업자본 분리) 등이 모두 그의 손을 거쳤다.

2006년 3월에는 당시 국무총리였던 이해찬 전 더불어민주당 대표가 ‘3·1절 골프 사건’으로 사퇴하면서 국무총리 권한대행을 겸임했다. 다음 달인 4월 한명숙 국무총리가 임명될 때까지 국정 공백을 최소화했다.

부총리 퇴임 직후인 같은 해 8월에는 한미FTA 체결의 ‘마무리 투수’로 나섰다. 체결지원위원회 위원장을 맡아 협정 체결 전 막판 협상을 이끌었다.

참여정부 임기 말, 마지막 국무총리로 발탁됐다. 여당인 열린우리당이 붕괴되면서 사실상 여소야대 형국이 펼쳐진 상황에서도 인사청문회를 무난하게 통과해 인준받았다.

총리 재임 기간 제2차 남북정상회담을 경험했다. 당시 북한 내각 총리 김영일과 남북총리회담을 갖기도 했다. 한 후보자는 임기 말 총리 임무를 성공적으로 수행하면서, 참여정부 초기 총리였던 고건 전 총리처럼 ‘행정의 달인’이라는 평가를 받았다. 

다시 돌아온 보수정권에서도 ‘실무형 인사’라는 평가 속에 어김없이 중용됐다. 이명박정부는 한 후보자가 한미FTA 협상을 주도했던 이력을 높게 사면서 그를 주미대사로 임명했다.

그는 한미FTA 비준 과정에서 미국의 여러 지방정부와 의회를 돌며 이들을 설득했다. ‘한미FTA 전도사’라는 별명이 자연스레 따라붙었다.

40년 공직
실무형 인사

한 후보자는 2012년 2월 주미대사를 퇴임하면서 40여년의 공직생활을 마무리지었다. 그 뒤에는 한국무역협회 회장, 기후변화센터 이사장 등을 거치며 공직 바깥에서 활동해왔다.

그랬던 그가 순식간에 국내 정치의 한복판으로 귀환했다. 윤석열 대통령 당선인이 한 후보자를 초대 국무총리 후보자로 발표하면서다.


윤 당선인은 경제 및 대미 전문가, 국민 통합 등 여러 요소를 두루 고려해 한 전 총리를 지명한 것으로 전해졌다. 아울러 정치신인인 윤 당선인에게 부족한 경륜과 국정운영 경험을 보완해줄 수 있다는 점 역시 감안한 것으로 보인다.

윤 당선인은 지난 3일 기자회견을 열고 “새 정부는 대내외적 엄중한 환경 속에서 우리 경제의 재도약을 위한 기틀을 닦아야 하고, 경제와 안보가 하나가 된 ‘경제안보 시대’를 철저히 대비해 나가야 한다”며 “한 후보자는 민관을 아우르는 풍부한 경험을 바탕으로 내각을 총괄하고 조정하면서 국정과제를 수행해나갈 적임자라고 생각한다”고 총리 지명 배경을 전했다.

한 후보자는 윤 당선인으로부터 후보자로 지명받은 직후 소감을 남겼다.

한 후보자는 “대한민국을 둘러싼 대내외적 경제와 지정학적 여건이 매우 엄중한 때에 국무총리로 지명되는 큰 짐을 지게 돼 영광스러우면서도 매우 무겁고 큰 책임을 느낀다”며 “새로이 지명되는 총리로서 윤 대통령을 모시고 행정부가 중심이 되는 정책을 꾸준히 만들고, 치열한 토론과 소통을 통해 실현될 수 있는 정책들을 만들겠다”고 말했다.

한 후보자는 “협치와 통합이 굉장히 중요한 정책의 요소가 될 것”이라며 “제 모든 노력을 기울여 윤 당선인과 행정부, 입법부, 국민과 협조하며 좋은 결과를 내도록 혼신의 힘을 다하겠다”고 강조했다.

한 후보자는 이어진 질의응답 시간에서 “경제와 안보가 하나로 뭉쳐서 굴러가는 과정에서 기존의 세계화·개방·시장경제를 다소 변경시켜야 하는 과제가 있다”며 ‘국익외교와 국방 자강력’ ‘재정건전성’ ‘국제수지 흑자 유지’ ‘생산력 높은 국가 유지’ 등을 국가 중장기적 운영을 위한 4대 과제로 꼽았다.


경륜 충만
통합 인사

한편 정치권에서는 한 후보자에 대한 환영과 우려가 공존하고 있다. 우선 한 후보자는 올해 73세로 비교적 고령이다. 2012년 주미대사로 일한 이후 10년 넘게 공직에 나서지 않은 점 역시 함께 지적됐다. 고령과 경력 단절이 업무 능력에 영향을 끼칠 수 있겠다는 우려다.

이에 대해 한 후보자는 “계속 공부해오는 스타일이라 정책에 대한 이해가 부족하리라는 걱정은 하지 않는다”며 “오래 했다는 것은 그만큼 경험과 위기대응 능력이 있을 수 있다는 측면이 있고, 건강도 지금 너무 좋다”고 답했다.

일각에서 제기하는 저축은행 책임론·론스타 관여 의혹 등도 발목을 잡는다. 

몇몇 시민단체는 한 후보자가 저축은행 사태의 책임이 있다고 주장한다. 그가 재정경제부 장관이었던 시점에 기업 대출 한도를 무제한으로 풀어주도록 관련 법이 개정된 게 저축은행 부실화의 시발점이라는 것. 그리고 이것이 2011년 1조원이 넘는 피해를 가져온 ‘저축은행 사태’로 이어졌다는 주장이다.

한 후보자가 2002년경 8개월간 김앤장 법률사무소 고문으로 재직한 이력도 논란이 됐다. 시민단체 ‘투기자본감시센터’는 한 후보자가 김앤장 고문으로 재직하면서 받은 보수가 론스타 외환은행 불법매각 은폐에 대한 대가라는 의혹을 제기했다.

앞서 김앤장은 론스타의 국내 법률대리인으로 활동한 바 있다.

한 후보자는 지난 4일 “론스타 문제에 대해서는 국가정부의 정책 집행자로서 관여한 부분은 있지만, 김앤장이라는 사적인 직장에서 관여한 바는 전혀 없다. 저는 그 일에 관여된 적이 없다”며 관련 의혹을 부인했다.

반면 한 후보자는 국민 분열·여소야대라는 난국 속 험난한 검증 과정을 무난히 통과할 인사라는 기대 역시 받고 있다.

호남·참여정부 출신…여소야대 정국 해법? 
저축은행 책임·론스타 의혹 소명이 관건 

실제로 그는 공격받을 지점이 상대적으로 적다. 고위 공직자 후보들의 주요 낙마 사유로 꼽히는 군 문제, 자녀 문제에서 자유롭기 때문이다.

한 후보자는 앞서 참여정부 부총리 청문회 때 육군 병장 만기전역으로 병역의 의무를 다한 사실이 알려졌다. 슬하에 자녀도 없다. 또한 출신에 따라 ‘통합인사’로 분류될 수 있다는 점 역시 장점으로 꼽힌다.

거대 야당이 된 더불어민주당 입장에서도 호남 출신이자 참여정부 총리 출신인 한 후보자를 반대할만한 명분이 크지 않다는 지적이다.

아울러 한 후보자가 정치색이 옅은, 실무 중심의 관료 출신이라는 점 역시 이를 뒷받침한다는 설명이다. 하지만 당사자인 민주당이 이를 부정하며 검증의 ‘칼날’을 날카롭게 벼르는 탓에, 청문회 분위기는 아직 ‘안갯속’이다. 민주당은 각종 의혹들을 열거하며 송곳 검증을 예고하고 나섰다.

민주당 박홍근 원내대표는 지난 4일 “우리 정부 때도 뭘 했다, 호남이다 이걸 감안해서 한 것 같긴 하지만 염려되는 것은 있다”며 “국민 통합이 중요한데 호남 출신이기 때문에 국민 통합이(자연히) 될 것이라는 건 아주 1차원적인 접근”이라고 말했다.

같은 당 이수진 원내대변인 역시 “총리직을 수행했던 15년 전과 달리 대한민국은 기후위기 극복과 탄소중립, 신냉전 국제질서, 고령화와 청년 불평등 문제 등 이전과 질적으로 다른 문제들에 처해 있다”고 지적했다.

민주당은 앞서 제기된 저축은행 사태 책임론, 론스타 관여 의혹에 이어 ‘김앤장 18억 고문료 의혹’을 짚고 나섰다. 지난 4일 SBS 보도에 따르면, 한 후보자는 2017년부터 4년4개월 동안 김앤장으로부터 18억원이 넘는 고문료를 받아왔다.

박 원내대표는 지난 5일 열린 국회 본회의에서 “법률가가 아닌 고위 관료가 김앤장에서 어떤 역할을 맡았는지 국민이 궁금해한다”며 “(한 후보자가)김앤장으로부터 받은 월 3500만원이 법과 원칙, 공정과 상식, 도덕과 양심의 기준에 맞는지 들여다봐야 한다”고 발언했다.

이와 관련해 김은혜 당선인 대변인(현재 사퇴)은 “일부 국민 눈높이에 맞지 않는다는 점도 저희가 인지했던 것 같다”면서도 “앞으로 인사청문회 과정에서 총리 후보자가 이 부분에 대해 국민들게 설명을 드릴 것으로 안다”는 해명을 내놨다.

한 후보자 역시 “최선을 다해 진정성 있게 청문회에 대응하겠다”며 “결과는 진정성 있게 최선의 노력을 한 결과로 받아들이겠다”고 입장을 밝혔다.

각종 의혹
해명 어떻게?

한편 한 후보자가 이번에도 국무총리에 오를 경우, 이는 진보-보수정권을 아우르며 국무총리를 지낸 역대 3번째 사례가 된다. 한 후보자 이전에는 박정희정부와 김대중정부에서 국무총리직을 역임한 김종필 총재와 김영삼정부와 노무현정부에서 총리직을 수행한 고건 전 총리가 있었다.

<jeongun15@ilyosisa.co.kr>

 

<기사 속 기사> ‘시장 개방론자’ 한덕수 뚝심 일화

한덕수 국무총리 후보자는 대표적인 시장 개방론자로 알려졌다. 시장을 개방하고 다른 국가들과 경쟁해야만 경제가 발전할 수 있다는 게 그의 지론이다.

경제관료로 일할 때는 목소리를 높인 때가 거의 없지만, 통상 분야에서는 거침없이 의견을 피력해왔다.

1998년 통상교섭본부장 시절 장관급 관료 중 최초로 관용차를 수입차로 바꾼 일화는 유명하다. 수입차에 대한 한국 정부의 시장 개방 노력을 알리겠다는 취지였다.

그는 수입자동차협회에 차종을 추천받아 스웨덴 사브 차량으로 관용차를 바꿨다.

스크린쿼터(정해진 기간 동안 한국 영화를 의무적으로 상영하게 하는 제도) 폐지 주장도 눈길을 모았다. 그는 같은 해 7월 “영화업계 위기 극복을 위해 스크린쿼터제를 폐지해야 한다”고 주장했다.

한‧미 투자협정 협상 때 미국 정부가 스크린쿼터제를 문제삼았기 때문이다. 한 후보자는 국내 영화계의 거센 반발에도 소신을 굽히지 않았다.

결국 부총리 시절인 2006년, 그는 스크린쿼터를 146일에서 73일로 줄이는 일에 앞장섰다.

아울러 부총리 때 쌀 시장 개방, 추곡수매제(정부가 농민들에게 일정한 가격으로 쌀을 사들이는 제도) 폐지 등을 추진하다가 ‘볍씨 세례’를 당하기도 했다.

2005년 10월 음성군의 한 농촌 마을을 방문했다가 해당 정책들을 반대하는 농민들이 한 후보자와의 대화를 요구하며 관용차에 볍씨를 뿌리고, 앞에 드러눕는 등 격하게 항의한 것이다.

하지만 한 후보자는 이 같은 숱한 반대를 무릅쓰고 정책들을 추진했고, 결국 추곡수매제는 2005년을 끝으로 폐지됐다. <운>

 



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>