<직격 인터뷰> 배우 노정의 “내면이 성장하는 20대가 됐으면…”

▲ ▲ 배우 노정의 ⓒ워너브러더스코리아

[일요시사 취재2팀] 함상범 기자 = 초등학교 2학년 아홉 살, 정신없이 놀 나이에 카메라 앞에 선 아이가 있다. 2011년 채널A <총각네 야채가게>로 시작해 영화와 드라마를 가리지 않았다. 2016년 개봉한 영화 <탐정 홍길동>에서는 아역 배우 수준을 뛰어넘는 절제된 연기를 보여주기도 했다. 유망한 이미지였지만, 검증된 것은 없었던 19살의 배우 노정의는 오디션을 통해 욕심이 나는 영화를 만났다. 박지완 감독 주연의 <내가 죽던 날>이다. 

<내가 죽던 날> 속 아버지는 마약 밀매범, 오빠는 마약 중독자라는 사실도 모른채 학교 생활을 하던 세진이 노정의가 맡은 역할이다. 너무 큰 사건의 핵심 증언자로 떠오른 10대 소녀는 경찰로 인해 외딴 섬에 방치된다. 잘못은 하나도 없는데, 책임은 무한하게 지어야 하는 상황에서 세진은 극도의 외로움을 느낀다. 

노정의는 소용돌이에 휘말린 세진의 인생을 완벽에 가깝게 표현했다. 세진이 겪고 있는 절망적인 상황에서 느끼는 외로움과 아픔과 세상에 대한 경멸을 보여주는 한편, 타인에게 의존하며 살아보려는 힘을 내는 것과 함께 10대의 풋풋한 인간미와 후반부 진한 감정 연기까지, 노정의는 매우 복잡한 심경의 세진을 훌륭히 연기했다. 

다른 배우들과 협업하는 장면보다 혼자 연기할 상황이 많았을 뿐 아니라 매 순간이 긴장감이 드러나는 장면이었음에도 노정의는 흐트러짐이 없다. 배우 노정의는 <내가 죽던 날>을 통해 재능을 증명했다. 

유감없이 자신의 능력을 발휘하며 빛나는 필모그래피를 만든 노정의를 최근 만나, 세진을 연기하면서 느낀 10대의 마지막을 들어봤다. 

“<내가 죽던 날>은 오디션으로 시작했어요. 처음부터 욕심이 났던 작품이었고, 1차와 2차 이상 붙으면서 욕심이 커졌던 것 같아요. 제 나이대의 깊은 연기를 할 수 있다는 점에서 정말 좋았어요. 아이의 이야기를 소재로 중점으로 한다는 게 신선했고, 그 아이가 견뎌낼 수 없는 상처를 어떻게 이겨낼까? 하는 궁금증도 있었어요. 세진의 생각과 사람들을 대하는 태도도 궁금했어요. 더 많이 공부해서 나만의 캐릭터를 만들고 싶었어요.”


연기자로서 세진이라는 인물은 도전해보고 싶은 역할이긴 하지만, 숙제가 만만치는 않다. 누구나 겪기 힘든 힘겨운 상황에 놓인 인물. 촬영 당시 열아홉이었던 노정의는 세진을 심플하게 받아들였다. 

“물론 세진이 감정이 복잡한 인물이긴 한데, 누구에게나 힘든 일은 오잖아요. 그 당사자가 어떻게 받아들이냐에 따라 힘듬의 크기가 다른 것 같아요. 사소한 일이어도 크게 느끼는 사람도 있고요. 세진이에게 주어진 환경은 정말 힘든 일이지만, 그렇다고 견딜 수 없는 일이라고 생각하지는 않았던 것 같아요.”

가족도 친구도, 생활한 돈도 없는 세진은 하루 아침에 거의 모든 것을 잃었다. 우애가 깊었던 새엄마는 경찰 조사 후에 잠적했다. 세진과 연락하면 더 큰 문제가 발생할 것이라는 배려 때문이기도 했지만, 세진은 알 턱이 없다. 친해진 경찰은 어느 날 이후부터 찾아오질 않는다.

하나 뿐인 오빠는 감옥에 있다. 외딴 섬에 있는 그를 지켜보는 건 CCTV 뿐이다. 세상을 경멸하는 것이 세진이 할 수 있는 유일한 일이다. 

“제가 세진이라고 생각했을 때 CCTV는 너무 싫었을 것 같아요. 사람 대신에 저를 보고 있는 거잖아요. 그렇게 나를 보고 있다고 생각하면, 너무 괴롭죠. 안 그래도 세진이는 사람 때문에 상처도 많이 받았는데요. 그래서 그 감정을 생각해서 경멸스러운 눈빛을 보냈던 것 같아요.”
 

▲ ▲ⓒ워너브러더스코리아

노정의에게 있어 이 작품은 큰 의미를 준다. 배우 김혜수와 이정은과 함께 작업했다는 것. 특히 김혜수와 만날 수 있다는 점에서 노정의는 이 작품을 꼭 하고 싶었다고 한다. 하지만 김혜수와 만나는 장면은 딱 한 번 뿐이다. 

“비록 한 번밖에 못봤지만, 이렇게 만난 것만으로도 기뻐요. 존경하는 선배님 두 분이랑 작품을 한다고 했을 때 누를 끼치지 말아야겠다는 생각이 많이 들었어요. 교장선생님이라고 했는데, 작품하면서 배우로서 살아가는 것에 대해 여쭤봤는데 저를 많이 보듬어줬어요. 그때부터 선생님으로 불렀어요. 연기할 때도 답을 알려주시는 게 아니라 답을 찾아가는 과정을 알려주시고, 바른 길로 가지 못하면 잡아주시고 했어요. 덕분에 더 좋은 연기를 할 수 있었던 것 같아요.”


순천댁을 연기한 이정은과는 꽤 많은 장면이 부딪힌다. 노정의에게 이정은은 위로와 힐링이었다고. 

“손도 많이 잡아주시고, 눈빛만으로도 위로가 됐어요. 긴장하고 있을 땐 긴장 풀고 연기할 수 있게 도와주시고요. 먼저 다가와주셔서 많은 걸 여쭤볼 수 있었고, 정은 선배님 덕분에 세진을 더 잘 찾아갈 수 있었던 것 같아요.”

<내가 죽던 날>에 온 집중을 해도 쉽지 않은 상황이었는데, 당시 노정의에게는 또 다른 숙제가 있었다. 입시였다. 이미 오랫동안 아역배우 생활을 해온 그였고, 남들보다 출발선이 앞이라고 생각했는데, 주위에서 ‘입시 연기는 다르다. 배워야 한다’는 의견이 그를 흔들었다. 아역 출신에게 있어 입시 실패는 자존심에 금이 갈만한 상황이기도 했다. 

“제가 열심히 입시 준비를 한다고 해서 대학교에 간다는 보장이 있는 게 아니었어서, 그 불안감에 많이 힘들었었어요. 사소한 일조차 부담감으로 작용했던 시기예요. 가족들 덕분에 웃으면서 견딜 수 있었어요. 그 때는 웃음기가 전혀 없을 정도로 매순간 긴장했었어요.”

결과적으로 한양대 연극영화과에 입학한다. 스무살이 되고 JTBC <어게인 18>에서 톡톡 튀는 연기를 하다, <내가 죽던 날> 개봉까지 이어졌다. 또 내년 방영 예정인 tvN <디어엠>에서 캠퍼스 생활을 하며 로맨스 연기를 펼칠 준비를 하고 있다. 20대 초반 연기자 중에 가장 두각을 나타내면서 꽤나 폭넓은 스펙트럼도 가졌다. 

“스펙트럼이 넓다는 말 정말 감사하네요. 아직 저는 많이 부족한데. 10대 보다는 연기할 수 있는 폭이 넓어진 것 같아요. 코미디도 해보고 싶고, 멜로도 해보고 싶어요. 다양한 장르에서 사랑을 매개로 연기해보고 싶고, 스릴러도 좋아요.”

벌써 10년차 연기자다. 힘들었던 시기도 있었고 연기를 포기하고 싶었던 시기도 있었지만, 모두 극복하고 어엿한 성인 연기자로 발돋움했다. 

“이전의 10년은 육체적으로만 성장한 시기였던 것 같아요. 앞으로의 10년은 내면적으로 성장하는 시기이길 바래요. 많은 것을 깨닫고, 조금 더 성장하는 저가 됐으면 해요. 완벽하게 하지는 못하더라도 잘 따라가길 바랍니다. 그 내면의 성장을 잘 이뤄내서 저만의 방향이 있는 배우가 되고 싶네요.”
 



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>