‘겉만 번지르르’ 대방건설 문어발 확장의 이면

빚 좋은 개살구에 대한 '바른 생각'

[일요시사 취재1팀] 대방건설의 사세 확장 추이가 예사롭지 않다. 1조클럽 가입이라는 훈장만큼이나 수익성도 빛을 발한다. 다만 세부내역을 살펴보면 마냥 안심하긴 이르다. 벌인 사업이 광범위해질수록 끌어다 쓴 빚도 눈덩이처럼 불어난 상태. 흑자 행진과 별개로 현금 흐름은 개선될 기미가 보이지 않는다.
 

▲ 대방건설 사옥 ⓒ대방건설

대방건설은 1991년 설립된 ‘광재건설’에 뿌리를 둔 건설업체다. 주택개발사업에 집중하면서 사세를 키운 대방건설은 2009년 구찬우 대표가 경영 전면에 등장하면서 본격적인 성공가도를 달리기 시작했다.

어느새 상위권
거침없는 성장

2011년 하도급 순위 100위권 안에 이름을 올리며 존재감을 드러낸 대방건설은 최근 들어 눈에 띄게 보폭을 넓혔다. 2010년까지만 하도급 순위 108위에 불과했던 대방건설은 올해 27위에 이름을 올리며 명실공히 상위권 건설업체로 인정받고 있다.

외형은 물론이고, 주요 실적 지표 역시 우상향 행진을 거듭하고 있다. 2017년 연결기준 9323억원이던 대방건설 매출액은 이듬해 1조원을 넘긴 데 이어, 지난해에는 1조5876억원으로 전년 대비 56.13% 증가했다.

수익성은 한층 눈에 띈다. 2017년 2102억원이던 영업이익은 이듬해 1951억원으로 짧은 숨고르기를 거치고, 지난해 2906억원으로 반등에 성공했다. 연결기준 최근 3년 영업이익률은 동종업계 평균치(4~6%)를 훌쩍 넘긴다. 대방건설은 ▲2017년 22.5% ▲2018년 19.2% ▲2019년 18.3% 등 최근 3년 간 20% 안팎의 영업이익률을 기록했다.


안정적인 실적이 뒷받침되면서 2002년 20억원에 불과했던 이익잉여금은 지난해 말 기준 8423억원으로 불어났다. 최근 3년간 누적 순이익이 3680억원 쌓이면서 이익잉여금도 덩달아 급증한 양상이다.

다만 실적 지표에 가려져 있을 뿐 위험요인이 아예 없는 건 아니다. 특히 외형 확대와 비례해 급증한 채무가 불안요소다. 

실적은 고공행진인데…커지는 빚 압박
미분양 속출에 말라버린 곳간

대방건설의 지난해 연결기준 총자산(총자본+총부채)은 2조9543억원으로, 전년(2조2423억원) 대비 31.8% 늘었다. 총부채의 급격한 증가는 2018년 1조5600억원이던 총부채가 일년 사이 5500억원 가까이 급증한 데 따른 것이다. 같은 기간 총자본은 6823억원서 8469억원으로 1600억원가량 증가하는 데 그쳤다.

부채의 증가가 눈에 띄게 커진 영향으로 부채비율(총부채/총자본)은 다소 악화됐다. 2018년 부채비율 228.6%를 기록하면서 연결 재무제표가 작성된 2014년 이래 가장 높은 부채비율을 기록한 대방건설은 지난해 말 기준 248.8%까지 치솟았다. 통상 부채비율은 200% 이하를 적정 수준으로 인식한다.

대폭 늘어난 총차입금이 부채비율 상향을 이끈 것으로 분석됐다. 2017년까지만 해도 8050억원 수준에 머물렀던 대방건설의 총차입금 규모는 이듬해 사상 처음으로 1조원 대를 돌파한 데 이어, 지난해에는 1조5563억원으로 확대된 상황이다.

이 가운데 단기차입금 3866억원과 유동성장기부채 3771억원은 1년 내 상환을 필요로 한다. 총차입금의 절반에 가까운 7637억원이 단기 상환 압박서 자유롭지 못한 금액인 셈이다.


차입금이 증가할수록 빚에 의존하는 경향은 두드러졌다. 지난해 말 기준 대방건설의 차입금의존도는 전년 대비 6.8%p. 상승한 52.7%에 달했다. 이는 대방건설 연결 재무제표가 공개된 이래 가장 높은 수치다. 30% 이하를 적정 차입금의존도로 보는 통상적인 시장의 인식과도 간극이 크다.

많이 벌어도
남는 게 없다

단기차입금의존도 역시 2018년 23.2%서 지난해 25.8%로 소폭 높아졌다. 이자율이 상대적으로 높은 단기차입금은 순이익 감소로 직결될 여지를 남긴다.

지난해 말 기준 대방건설이 유동화 회사를 이외의 금융권서 단기로 차입한 금액 가운데 가장 큰 규모는 농협은행서 담보대출 명목으로 빌린 900억원이었고 연이자율은 4.05%였다. 가장 높은 금리는 SBI저축은행으로부터 일반대출로 연이자율 5.20%에 차입한 80억원이다.

차입금에 대한 의존도 강화는 막대한 이자 부담으로 연결됐다. 대방건설은 지난해 이자비용으로 전년(456억원) 대비 51.2% 증가한 674억원을 투입한 것으로 집계됐다. 이는 법인세차감전순이익의 29.5%, 전체 영업외비용(771억원)의 87.4%에 해당한다. 순이익이 영업이익 대비 절반 수준에 머무르는 데 이자비용이 영향을 줬다고 봐도 무리는 아니다.

대방건설 관계자는 “부채 증가는 낙찰된 토지의 대금 납부에 따른 영향”이라며 “수년 간 흑자가 계속되는 만큼 별 문제는 없다”고 말했다.

눈여겨볼 부분은 수년간 건실한 영업이익을 기록했음에도 현금 흐름은 마이너스를 기록했다는 점이다. 대방건설의 영업활동 현금 흐름은 2018년과 지난해 각각 -3262억원, -5618억원이었다. 같은 기간 순이익은 각각 1086억원, 1492억원에 달했지만, 실제 유입된 현금은 없었다고 볼 수 있다.

현금 흐름이 마이너스를 기록한 건 부진한 분양 성적의 영향으로 해석된다. 2016년 경기도 화성시 송산면서 분양한 ‘화성송산그린시티 대방노블랜드 2·3차’, 2017년 동탄2신도시서 분양한 ‘화성동탄1차 대방디엠시티 더센텀’은 모두 청약 미달을 겪었다.

분양 족족
흥행 참패

최근에는 양주 옥정신도시서 처참한 흥행 실패가 연출된 상황이다. 대방건설이 양주 옥정신도시 A-2블록에 공급한 ‘양주 옥정신도시 3차 노블랜드 에듀포레’는 지난 4일 청약 2차에 1042 가구(특별공급 제외) 모집에 354건이 등록 마감됐을 뿐이다. 나머지 688 가구는 주인을 찾지 못했다.

대규모 청약 미달 사태는 정부가 6·17대책서 양주시를 조정대상지역에 포함시킨 게 주요하게 작용했다. 규제 지역에 포함되면서 주택담보대출비율(LTV)이 70%서 50%로 축소되고, 세대원 1순위 청약 조건도 까다로워졌다.

대규모 청약 미달이 현실이 됐음에도 대방건설 측은 선방했다는 입장이다. 대방건설 관계자는 “청약조정지역으로 지정된 단지로 청약접수 요건이 무주택자 및 1주택자에 한해 세대당 1건만 청약접수가 가능한 점을 감안하면 실수요자 위주의 청약이 접수됐다고 판단된다”고 설명했다.


문제는 미분양이 장기화될 경우다. 대방건설의 기본 사업골격을 감안하면 최악의 경우 계열사의 부실이 대방건설로 전이될 수 있다. 사실상 미분양에 대한 우발부채는 전량 대방건설의 몫이나 마찬가지인 까닭이다. 

대방건설은 ▲대방하우징 ▲대방주택 ▲노블랜드 ▲디비건설 ▲디비산업개발 ▲대방이노베이션 ▲대방이엔씨 ▲대방개발기업 ▲디비개발 ▲엔비건설 ▲디비종합건설 ▲디비주택 ▲대방일산디엠시티 ▲디엠개발 ▲대방덕은 ▲대방건설동탄 등을 종속회사로 두고 있다.

대방일산디엠시티를 비롯한 몇몇 회사를 제외하면 계열사 대다수는 시행사업을 영위한다. 

미분양 속출…말라버린 곳간
애물단지 부양 가족만 잔뜩

대방건설은 단순 도급사업에 집중하는 여타 건설사와 달리 시행 계열사들과 연계해, 자금조달부터 사업 추진에 이르기까지 유기적으로 움직여왔다. 양주 옥정신도시 3차 노블랜드 에듀포레의 경우에도 시행은 계열사인 디비건설이 맡았고 대방건설은 공사에만 집중한 바 있다. 

이 같은 사업 모델은 수익성이 월등하다는 장점을 지닌다. 대방건설이 단기간에 외형을 키우고 수익성을 최대한 끌어올린 배경이기도 하다. 


반면 분양이 제대로 이뤄지지 않을 시, 당초 기대했던 수익모델이 전혀 힘을 발휘하지 못한다는 위험성을 내포한다. 자금을 차입해 시행사업을 펼치는 계열사는 물론이고, 공사를 진행하는 대방건설까지 공사 대금 문제로 인해 유동성 위기를 겪을 수 있기 때문이다.

이미 대방건설의 대다수 계열사는 우려할만한 재정건전성을 나타내고 있다. 계열사 대부분이 지난해 말 기준 부채비율 200%를 초과한다. ▲디비건설 3743.3% ▲대방하우징 869.4% ▲대방주택 276.3% ▲디비산업개발 271.0% ▲대방이노베이션 531.2% ▲대방일산디엠시티 332.7% 등이 이 범주에 포함된다.

위에서 열거한 계열사는 그나마 나은 축이다. 부채비율이 무의미한 계열사도 여럿 목격됐다. ▲디비주택 ▲디비종합건설 ▲대방건설동탄 ▲대방덕은 등 지난해 말 기준 총자본이 마이너스인 이른바 완전자본잠식 상태인 계열사만 4곳이다.

계열사들의 심각한 재정건전성은 대방건설 연결 및 개별 재무제표에 커다란 편차를 남겼다. 대방건설의 개별기준 지난해 총차입금은 6096억원에 그친다. 연결 준 총차입금 대비 약 40% 수준이다. 연결기준 250%에 육박했던 부채비율 역시 개별기준 적용 시 115.1%에 불과하다.

대방건설이 호실적과 별개로 현금흐름 마이너스를 기록한 것도 계열사로부터 파생된 부정적 영향 때문이었다. 대방건설의 별도 기준 공사 미수금은 2018년 2704억원서 지난해 3709억원으로 증가했고, 같은 기간 공사 선수금은 146억원서 120억원으로 감소했다. 

허약한 체력
부실 전이?

이는 공사 시작 단계서 받은 대금은 줄고, 공사 완료 후에도 제대로 정산이 이뤄지지 않은 금액이 많음을 뜻한다. 그나마 분양 선수금은 2018년 1억3300만원서 지난해 442억원으로 증가했지만, 공사 미수금의 증가폭이 워낙 컸던 관계로 영향력이 상당 부분 희석된 상황이다. 
 



배너






설문조사

진행중인 설문 항목이 없습니다.



<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>