빙그레 사세 확장의 비밀

1800억 매출 회사 1400억에 먹었다

[일요시사 취재1팀] 김태일 기자 = 빙그레가 해태아이스크림을 인수하면서 빙과업계 1위 자리에 등극했다. 이번 인수로 수년 전부터 진행돼온 김호연 전 회장의 사업 다각화 전략이 성공했다는 평가다. 주춤했던 빙그레 빙과사업이 재도약에 나설 것으로 점쳐지는 가운데 이번 인수가 오너 2세의 경영권 승계에 미칠 영향에도 업계의 관심이 집중되고 있다. 
 

▲ 빙그레 김호연 전 회장

빙과시장 점유율 2위 업체 빙그레가 4위인 해태아이스크림을 1400억원에 인수하면서 국내 시장점유율 확대를 통해 시장 지배력을 강화에 나섰다. 이에 따라 빙그레는 사실상 시장 1위 사업자 위치에 올라섰고 롯데제과와 양강 체제를 구축하게 됐다.

업계 1위로

빙그레는 지난달 31일 해태제과식품의 자회사 해태아이스크림의 지분 전량을 1400억원에 인수하는 주식매매계약을 체결했다. 최종 인수 시기는 세부 사항이 조율되는 대로 정해질 예정이다.

해태아이스크림은 해태제과식품이 지난 1월 아이스크림 사업부를 물적분할해 신설한 법인이다. ‘부라보콘’ ‘누가바’ ‘바밤바’ ‘쌍쌍바’ 등 스테디셀러 브랜드를 보유하고 있다. 매출액은 지난해 기준 1800억원 수준이다.

국내 빙과시장의 어려움 속에서도 빙그레의 합병 소식은 통 큰 결단으로 평가된다. 빙그레는 해태가 친숙한 브랜드를 다수 보유한 만큼 이를 활용해 기존 아이스크림 사업 부문과 시너지를 낼 수 있을 것으로 보고 있다. 아울러 빙그레의 해외 유통망을 통해 글로벌 사업도 더욱 확장할 수 있을 것으로 기대하고 있다.


빙그레는 수년 전부터 적극적 인수·합병(M&A)에 대한 의지를 드러내왔다. 시장 상황이 급변하는 가운데 독자적 성장만으로는 한계가 있다는 판단에서다. 때문에 업력과 회사 규모 등에서 해태제과 빙과부문을 가장 적당한 대상으로 보고 인수를 타진해왔다.

빙그레는 고질적으로 지목돼 온 국내 빙과시장의 어려움을 해결하고 지속 성장으로 이끌기 위해 다양한 발판 마련에도 힘써왔다. 이미 수년 전부터 사업다각화에 본격 나서며 종합식품기업으로 변신을 꾀해왔다.

일각에선 빙그레의 사업다각화가 지난 2014년 김호연 전 회장의 등기이사 복귀 이후 본격화됐다는 점에서 김 회장의 의지가 반영된 것으로 보고 있다.

2008년 18대 국회의원 출마를 위해 등기이사직을 사퇴했던 김 전 회장은 2012년 4년간의 정치권 외유를 마치고 등기이사직에 복귀한 바 있다. 여전히 경영 일선서 물러난 채 전문경영인 체제를 유지 중이지만 보수적 경영을 펼쳤던 빙그레가 김 전 회장의 복귀 이후 변신을 본격화하고 있다는 점이 업계의 주목을 받았다. 

해태아이스 인수 롯데제과와 양강 체제
갑작스런 사업다각화 바람…오너의 뜻?

빙그레의 역사는 1973년으로 거슬러 올라간다. 한화 창업주 고 김종희 회장이 부도 위기에 몰린 낙농업체 대일유업(빙그레의 전신)을 인수, 한국화약(한화의 전신)으로 편입하면서 변화를 맞이하게 된다.

김 회장은 1973년 거듭된 적자로 위기에 몰린 대일유업을 떠안은 후 1974년 1월에 국내 최초로 생우유를 넣은 고급 아이스크림 ‘투게더’를, 같은 해 6월에는 단지 모양의 ‘바나나맛 우유’를 선보였다.


당시 시장의 반응은 뜨거웠다. 특급호텔서만 볼 수 있었던 고급 아이스크림을 동네 슈퍼서 만날 수 있게 됐으며 귀한 과일로 불리는 ‘바나나’의 맛을 느낄 수 있었기 때문이다.
 

▲ 빙그레 광주공장

대일유업이 출시한 제품들은 그야말로 ‘돌풍’을 일으켰다. ‘다이너마이트 킴’으로 불린 김종희 회장은 1981년 ‘요플레’를 출시하며 발효유 사업에도 뛰어들었다.

요플레로 ‘국민 간식’의 계보를 이어가던 중 김종희 회장이 1981년 갑작스럽게 타계했다. 이후 대일유업은 1982년 ‘빙그레’로 사명을 변경했다. 그리고 1985년에 라면사업과 베이커리 사업까지 손을 뻗쳤다. 지나친 사업다각화 때문에 빙그레는 ‘부실기업’이라는 불명예를 떠안게 됐다.

이 과정서 빙그레는 1992년 한화그룹으로부터 계열분리, 김종희 회장의 차남인 김호연 한양유통 대표가 빙그레의 최대주주가 됐다. 빙그레 신임 회장이 된 김 전 회장은 취임하자마자 혹독한 구조조정에 들어가야 했다. 김 전 회장이 취임하던 해인 1992년 빙그레의 부채비율이 4183%에 달했기 때문이다.

재정이 녹록지 않은 상황서 지금의 스테디셀러 메로나가 출시됐다. 지금까지 많은 사랑을 받고 있는 메로나는 데뷔하자마자 대중의 관심을 끌었다. 출시 첫 해에만 200억원 이상의 매출을 올렸다.

회사가 어려운 시기에 태어난 메로나가 ‘효자’ 노릇을 하며 회사를 일으켜 세운 발판이 된 셈이다. 메로나를 비롯한 효자 상품들 덕에 빙그레의 상황은 전보다 나아졌다. 김 전 회장은 여기에 안주하지 않고 베이커리 사업을 삼립식품에 매각, 비주력 사업을 철수했다. 골머리를 앓게 만든 사업에서 손을 뗀 것이다.

이와 동시에 김 전 회장은 증자와 투자유치에 적극 나섰다. 덕분에 빙그레의 부채비율은 1992년 4183%서 1998년 360%까지 급감했다. 그로부터 20여년이 흘렀고 부실기업이었던 빙그레는 어느덧 견실한 기업이 됐다. 

2세 경영권 승계 
자금 마련 순항

이번 인수로 빙그레의 빙과사업이 덩치를 키우면서 오너 2세 경영권 승계 자금 마련도 한층 용이해졌다는 평가가 나온다. 김동환씨를 비롯 김 전 회장의 세 자녀는 냉장·냉동 차량을 이용한 제3자 물류대행사업을 영위하는 ‘제때’ 지분 100%를 소유하고 있다.

제때는 그간 빙그레와의 내부거래를 통해 회사 덩치를 키워왔던 만큼 빙그레의 외형성장이 제때의 매출 규모 확대로 이어질 것으로 분석된다. 실제 제때의 매출 규모는 2012년 565억원서 2018년 1746억원까지 확대됐다. 같은 기간 제때가 빙그레를 통해 올린 매출은 287억원서 508억원으로 급증했다.

제때 전체 매출의 3분의 1가량이 빙그레와의 내부거래를 통해 이뤄지고 있는 셈이다. 제때 입장에선 빙그레의 사업 확대가 반가울 수밖에 없다. 지난해 해태아이스크림의 매출 규모는 1800억원에 달하는 만큼 향후 빙그레의 빙과사업 매출 규모가 5600억원까지 늘어날 것으로 전망된다.
 

제때가 빙그레와의 내부거래를 통해 벌어들인 돈은 고스란히 오너 2세의 주머니로 갔다. 2018년 제때는 각각 4억8690만원 규모로 현금배당과 주식배당을 실시했다. 2017년에도 각각 3억8039만원 규모 현금·주식배당을 했다.


주목되는 점은 제때가 적자를 본 해에도 배당을 실시했다는 점이다. 제때는 2014년 1206만원 규모의 당기순손실을 기록했지만 2억9851만원의 현금배당을 지급했다. 이에 업계 안팎에선 제때가 빙그레 오너 일가의 2세 경영권 승계를 위한 자금줄 역할을 담당하고 있다는 분석이 지배적이다.

승계 작업은?

빙그레 관계자는 “해태아이스크림이 보유한 부라보콘, 누가바, 바밤바 등 전 국민에게 친숙한 브랜드들을 활용해 기존 아이스크림 사업 부문과의 시너지를 낼 수 있을 것으로 기대한다”며 “특히 빙그레의 아이스크림 해외 유통망을 통해 글로벌 사업을 더욱 확장할 수 있을 것으로 기대하고 있다”고 밝혔다.
 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>