<일요초대석> 바리스타 선생님 윤채완

칼춤 추던 ‘꽃순이’ 커피에 빠지다

[일요시사 경제팀] 이창근 기자 = 윤채완(42·여)씨는 ‘럭비공’이다. 160cm 남짓한 키에 가녀린 체구를 잠시도 가만히 두는 법이 없다. 해보고 싶은 일은 다 해봐야 직성이 풀리는 성미다. 방귀는 참아도 궁금한 것은 절대 못 참는다. 무슨 일이든 호기심이 생기면 바닥까지 파고드는 집요함과 자신에 대한 엄격함 때문에 마른 몸에 살이 붙을 틈이 없다.


윤채완씨는 재주가 많다. 고등학교 들어서야 입문한 판소리와 가야금으로 세계를 돌아다녔고 꽃꽂이도 잘한다. 남자들도 따기 힘들다는 자동차정비 관련 자격증도 있다. 독거노인 봉사활동을 하면서 ‘이왕이면 제대로 해야겠다’는 생각에 응급처치법 강사 자격증도 땄다.
 
예쁘장한 외모 덕분에 한 때는 광고모델로 활동하기도 했고, 작은 언니와 함께 피부와 비만을 관리하는 샵을 운영하면서 돈도 좀 만졌다. 아직도 허리 사이즈가 21인치일 정도로 살이 안찌는 체질이라 비만이 고민인 사람들의 ‘워너비’ 모델로 어필된 것이 주효했던 것이다. 

오지랖 때문에 시작
 
지금은 국내 바리스타 지도교사 자격과 유럽 바리스타 자격을 획득한 후 국내에서 치러지는 바리스타 자격시험의 심사위원으로 활동하고 있다. 주변 친구들은 거의 다 결혼해서 애 낳고 사는데 윤씨는 아직도 솔로다. ‘남 일이 다 내 일 같다’는 오지랖 때문에 이 일 저 일 손대다보니 어느 새 사십을 넘겼다고 한다. 바리스타가 된 계기만 해도 그렇다. 탤런트 시험을 치르러 방송국에 가는 친구를 따라 갔다가 정작 친구는 떨어지고 자기만 덜컥 붙었다는 유명 연예인의 케이스와 비슷하다. 
 
“3년 전인가. 제 친구가 종합병원 안에 테이크 아웃 카페 자리를 인수하고 싶다는 거예요. 그러면서 커피에 대해서는 아무것도 모르는데 어쩌면 좋겠냐고 하소연을 하는 겁니다. 제가 그랬죠. 나라도 배워서 도와주겠다고. 그게 제가 바리스타가 된 계기입니다. 좀 오지랖이죠.”
 
친구의 고민 때문에 입문한 바리스타지만 스승 운이 좋았다. <카페 바리스타>와 <카페바리스타 필기문제집>의 저자인 이용남(39)씨로부터 지도를 받은 것이다. 스승은 윤씨보다 세 살쯤 어리지만 실력만큼은 커피업계에서 알아주는 실력파다. 그런 실력파 선생 밑에 수행한 덕분에 바리스타 입문 두 달 만에 2급 자격을 따고, 한 달 뒤 1급 바리스타에 도전해서 좋은 결과를 냈다. 2012년 겨울에는 유럽바리스타 자격까지 땄다. 나이 사십이 다 되어서 시작한 늦공부지만 그야말로 바리스타가 되기 위해 태어난 사람처럼 성과를 낸 것이다. 
 
판소리하다 우연한 기회로 접해

친구 카페 돕다 바리스타 길로
 
“제가 좀 팔랑 귀 인가 봐요. 선생님이 잘 한다, 소질 있다고 해주니까 그냥 정말 소질 있는 줄 알고 배웠다니까요.(웃음)”
 
그렇다고 이씨 제자나 다른 도전자들 모두가 윤씨처럼 일사천리로 수준급 바리스타로 성장한 것은 아니다. 필기시험에 통과해도 실기시험에서 낙방하는 이가 많다. 마시는 입장에서는 다 그렇고 그런 커피지만 정작 만들어 내는 입장에서 볼 때 커피와 관련된 무수한 지식은 물론 ‘블랜딩’이나 ‘로스팅’ 같은 과정을 자기 것으로 만드는 일이 결코 만만치 않다. 고급으로 갈수록 난이도가 높다. 커피 생두를 볶아 원두를 만들고, 그 원두를 갈고 빻아서 한 잔의 커피로 담아내기 까지 추출시간이며 온도, 압력은 물론 원두 입자 크기 하나까지 신경 쓸 일이 한둘이 아니다. 
 
단지 기술 숙련도 문제가 아니다. 원두 몇 종을 섞어서 맛을 내는 블랜딩과 그 맛을 끌어내는 로스팅 능력이 중요하다. 원두를 혼합할 때 미리 단맛이나 신맛, 씁쓸한 맛 등 마시는 사람의 취향을 염두에 두고 ‘어떤 맛을 내겠다’고 공언한 뒤, 그에 맞는 결과물을 내놓아야 한다. 상상했던 커피와 일치하는 결과물을 만들어 낼 수 있는가의 여부는 평소 얼마나 커피를 붙들고 살았는지에 달려 있는 셈이다. 
 
특이하게도 윤씨의 경우는 커피에 대한 지식 쌓기와 블랜딩, 로스팅의 미묘한 감각을 쌓는 과정보다 만들어 낸 커피를 맛보는 부분이 더 힘들었다고 한다. 바리스타에 입문하기 전에는 일 년에 커피 다섯 잔도 안마시던 그였지만 자신이 만든 커피의 완성도를 확인하기 위해서는 무던히 커피를 마셔야 했던 것.  
 
“어떤 날에는 한 스무 잔도 넘게 마신 것 같아요. 그랬더니 머리가 어질어질하고 맥을 못 추겠는 거예요. 병원에 갔더니 카페인 과다중독이라지 뭐예요.(웃음) 우습죠?”
 
평소에는 즐기지 않던 커피를 끼고 살면서 깨달은 게 있다. 한 잔의 새로운 커피를 만드는 과정이 마치 인생의 여정과 같다는 점이다. 같은 품종의 원두라도 무엇을 혼합하느냐에 따라 맛이 다르고, 온도나 압력, 볶는 시간에 따라 수천가지의 다른 맛, 다른 향의 커피가 탄생한다. 인생 또한 어떤 부모 밑에 태어나서 어떤 사람을 만나고, 사랑하고, 또 어떠한 마인드로 하루하루를 사느냐에 따라 각기 다른 삶의 향기를 낸다는 것이다. 
 

“커피 한잔엔 인생이 담겼죠”
 
윤씨가 인생과 커피를 하나의 관점으로 해석하는 데는 나름 배경이 있다. 전남 구례에서 경찰관이던 아버지와 어머니 밑에서 2남4녀 중 막내로 자란 윤씨의 별명은 ‘꽃순이’. 초등학생이던 막내 처제에게 100원 짜리 하나 쥐어주며 노래시키던 큰 형부가 즐겨 부른 별명이다.
 
고교 1학년 여름방학 때 서편제 소리를 하던 임영이 선생에게 가야금을 배우다가 우연한 기회에 명창 조상현 선생의 문하에 들면서 제대로 판소리를 배웠다. 스승 복은 어릴 때부터 있었던 모양이다. 대학 입학 후 판소리협회 총무 역할도 하면서 매년 수 십 차례 이상 국내외 행사에 초청을 받아 공연을 다녔다. 가야금 하나들고 세계를 누빈 것이다.
 
그렇게 국내외 행사를 다니다가 관계가 깊어진 곳이 스페인. 스페인에서도 합기도 연맹과의 인연이 깊다. 연맹이 주관한 행사 중간에 가야금과 판소리 공연을 했던 것이 반응이 좋아서 자주 초청을 받았다. 자주 보면 애정도 생긴다든가. 공연 전 합기도 선수들 몸 푸는 것 구경하다가 시작한 합기도가 공인 4단이다. 단을 따면서 스페인 선수들과 합기도 시범단 활동도 했다. 시범단 내 주특기는 쌍단검. 단검 두 개를 휘두르며 찌르고, 베고, 구르며 ‘칼춤’(?)을 추면서 지내 온 시간이 10여 년이다. 
 
한국과 스페인을 오가던 삶을 정리하고 완전히 귀국한 것이 3년 전. 그리고 그 때 운명처럼 시작한 것이 바리스타다. 커피 원두가 어떤 상상력을 가진 바리스타를 만나느냐에 따라 맛과 향이 달라지듯 윤씨의 살아온 여정 자체가 매번 새롭게 시도되는 인생 블랜딩이고, 로스팅인 셈이다.   
 
윤씨는 향후 자신의 삶이 한 잔의 커피처럼 다른 이에게 따뜻한 온기와 색다른 향기를 전달해주는 날들로 채워지기를 희망하고 있다. 또 바리스타로서의 일 뿐만 아니라 또 다른 분야에도 도전을 지속적으로 할 생각이다. ‘인생 블랜딩’에 새롭게 첨가해보고 싶은 일이 많다는 것이다. 

상상한 맛 구현 
 
“알면 알수록 힘든 게 커피네요. 상상력과 노력에 따라 꽃향기도 나고 사과향도 납니다. 그 남다른 맛과 향을 찾아내기 위해 힘든 과정을 참아내는 게 매력이죠. 인생도 그렇고요. 어려움 속에서 진정한 가치를 찾아내는 사람, 힘든 과정을 기꺼이 즐길 줄 아는 사람이 진정한 바리스타겠죠.”
 
칼춤 추던 ‘구례 꽃순이’가 삶의 여정을 담아 내놓는 커피 한 잔의 여운이 혀끝에 길게 남았다. 
 
 
<manchoice@ilyosisa.co.kr>

 



배너






설문조사

진행중인 설문 항목이 없습니다.



1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>