거침없는 김무성 불안한 마이웨이 막전막후

안하무인 막가는 ‘무대 정치’ 시작됐다

[일요시사 정치팀] 허주렬 기자 = 새누리당 김무성 대표의 이른바 ‘무대(김무성 대장) 정치’에 가속도가 붙고 있다. 지난 7월 당대표로 선출된 이후 한동안 정중동 행보를 보여 왔던 그가 침묵을 깨고 각종 현안에 대해 거침없는 발언을 쏟아내기 시작한 것이다. 심지어 청와대, 정부가 불편해할 만한 발언들도 잇달아 쏟아내면서 김 대표의 독자행보가 본격적으로 시작된 것 아니냐는 분석이 나온다. 하지만 일각에서는 너무 빨리 앞서 가려는 것 아니냐는 우려의 시각도 공존하고 있다.

“여권의 강공모드가 국회파행의 장기화를 불러오고 대통령이 역점을 둔 경제활성화 및 규제완화 법안 등의 처리가 어려워질 수 있다.” 새누리당 김무성 대표가 지난 16일 박근혜 대통령의 요청으로 청와대에서 이뤄진 박 대통령과 여당 지도부와의 만남에서 한 발언이다. 평소 여당이 양보해야 한다는 입장과 수평적 당·청관계를 강조한 김 대표의 소신이 잘 드러나는 대목이다.

‘청-정’과 결 다른
김무성의 소신발언

하지만 박 대통령의 “여당이 앞장서 세월호 참사 관련 대통령 책임론 불식 및 경제활성화를 위한 민생법안 처리에 적극 나서달라”는 주문에 대한 김 대표의 답이라는 점에서 현재권력에 대한 도전으로도 해석된다.

최근 김 대표가 주요 현안마다 청와대, 정부의 입장과 결을 달리하는 발언을 쏟아내고 있던 터여서 이러한 분석에 더욱 힘이 실리고 있다. 실제로 김 대표는 최근 정부의 담뱃값 인상 추진으로 불거진 ‘서민증세’ 논란에 대해 “복지가 좋은 나라들은 조세부담률이 높다”며 “복지혜택을 받으려면 결국은 증세를 하지 않고는 방법이 없다”고 말했다. 이는 “증세는 없다”고 수차례 강조한 정부의 입장을 정면으로 거스르는 발언이다.

박근혜정부 최고 실세로 꼽히는 최경환 경제부총리 겸 기획재정부장관은 김 대표의 발언에 대해 “현재는 어떤 증세도 검토하고 있지 않으며, 증세는 경기회복 노력에 찬물을 끼얹게 된다”고 불편한 기색을 드러내기도 했다.


김 대표는 앞서 같은 당 나성린 의원이 주도하는 ‘국가재정연구포럼’ 주최로 열린 ‘기업 사내유보금 과세의 바람직한 방향 토론회’에 참석해서는 “기업들은 돈 벌 데가 없고 미래에 대한 불확실성이 너무 커져서 투자를 안 하고 이익금을 쌓아 놓고 있다”며 “그런데 정부가 그것을 강제로 ‘투자 안 하면 과세한다’고 하는 게 과연 옳은 일인가”라고 지적했다.

최 부총리의 경기부양책인 ‘초이노믹스’의 핵심사항 중 하나인 기업 사내유보금 과세 방침을 비판한 것이다. 김 대표의 발언은 당·청이 충돌하는 것으로 비춰질 수 있다.

침묵 깨고 각종 현안마다 제 목소리
청와대·정부 실세 겨냥 발언 쏟아내

그러나 그는 이틀 후 열린 기자간담회에서도 “꼭 최 부총리의 안에 내가 반대한다는 차원이 아니라 과연 그게 옳은지 진지하게 고민해봐야 한다는 것”이라면서도 “심각한 토론이 있어야 한다. 기업인 투자욕구를 꺾으면 자본주의 사회는 무너진다”고 기존 입장을 재확인했다.

친박계 한 의원은 “김 대표가 최경환 경제팀의 핵심정책 중 하나인 기업 사내유보금 과세에 대해 공식적으로 반대 입장을 밝힌 것은 정부와 각을 세우겠다는 것으로밖에 볼 수 없다”고 말했다.

이에 앞서 김 대표는 지난 11일 새누리당 최고위원회의에서는 정부의 재정확장 방침과 관련, 국가채무비율 등 국가재정 건전성에 대한 우려를 제기하며 최 부총리와 미묘한 신경전을 벌이기도 했다.

당시 회의에 참석한 복수의 참석자들에 따르면 최 부총리의 재정확장 불가피성에 대한 설명에 대해 김 대표가 국가채무비율 등을 문제 삼아 따졌는데, 최 부총리가 재반박하며 20여분간 설전이 오갔다는 후문이다.


이에 대해 김 대표 측은 평소 지론에 따른 “소신발언에 불과하다”는 입장이다. 김 대표의 한 측근은 “김 대표는 10여년 전부터 줄곧 재정건전성 유지를 정부 경제정책의 핵심으로 강조해왔다. 사내유보금 과세 반대는 실효성은 작은 반면 기업 환경을 둘러싼 대외적 이미지 손상은 크다는 판단에서 나온 소신 발언으로 볼 수 있다”고 말했다.

최경환·김기춘에
거침없는 쓴소리

하지만 김 대표는 최 부총리뿐 아니라 청와대 최고 실세인 김기춘 비서실장을 향해서도 거침없는 쓴소리를 내뱉었다. 김 대표는 지난 4일 <중앙선데이>와의 인터뷰에서 세월호 참사 당일 박 대통령의 ‘사라진 7시간 논란’에 대해 “그런 유언비어가 퍼진 것은 국회에서 답변을 잘못한 김기춘 실잘에게 책임이 있다”며 “박 대통령이 사고 당일 분 단위로 이렇게 움직였다고 밝혔으면 됐을 텐데, 그러지 않아 문제가 커진 것 아니냐. 대통령 비서실장이 열 번이라도 국회에 나와 국민들의 궁금증을 풀어줘야 했다”고 질타했다.

그는 또 “김 실장 측은 ‘야당이 협상 용도로 나를 국회로 부른다’고 반발하는데, 이는 김 실장이 국민에게 무언가 숨기려 한다는 오해의 빌미를 제공할 뿐”이라며 “답답한 사람들”이라고 꼬집었다. 박 대통령의 최측근으로 꼽히는 정부·청와대 실세들에 대한 이러한 비판은 이들이 그를 견제하고 있다는 정황이 곳곳에서 포착되고 있던 상황에서 나온 터여서 김 대표의 반격이 시작된 것 아니냐는 해석이 나온다.

이와 함께 김 대표는 민감한 개헌 논의와 관련해서도 “5년 단임제로 집권했던 역대 대통령 6명 중 4명이 자기 당에서 쫓겨났다”며 “5년은 유능한 대통령에겐 너무 짧고 무능한 대통령에겐 너무 길다. 미국 대통령보다 강한 제왕적 권력과 승자독식 게임구조, 총선·대선 주기 불일치도 문제다. 결국 개헌으로 권력을 분산해야 한다. 차기 총선까지 시간이 많이 남은 지금이 적기다”고 개헌 의지를 밝혔다.

개헌은 박 대통령도 지난 대선 당시 “집권하면 추진하겠다”고 약속한 부분이다. 그러나 박 대통령은 올 초 신년사에서 입장을 바꿔 “개헌 논의는 블랙홀”이라며 반대 입장을 분명히 한 바 있다. 이처럼 김 대표가 정부·청와대 실세들에 대한 비판은 물론 박 대통령이 일축했던 개헌론까지 꺼내든 것은 기존 당·청 관계에 상당한 변화를 예고하는 대목이다.

청와대 관계자는 “새누리당 지도부가 개헌 카드를 만지작거리는 시점이 당·청 갈등의 도화선에 불이 붙는 때”라며 “김 대표가 개헌 논의를 본격화하면 그렇지 않아도 껄끄러운 박 대통령과 김 대표의 관계가 폭발할 수도 있다”고 말했다.

현재권력과
일전 불사?

그러나 김 대표는 현재권력과의 일전도 불사할 태세다. 정부의 대북관계 관리에 대해서도 노골적인 쓴소리를 가한 것이 대표적인 예다. 그는 지난 4일 기자들과 만난 자리에서 “(아시안게임은) 북한의 많은 엘리트체육인들과 응원단이 와서 교류하고 서로 이해할 수 있는, 몇 년 만에 한 번 오는 긴장완화의 좋은 기회”라며 “이걸 제대로 살리지 못하는 정부당국이 참 무능하다고 본다”고 꼬집었다.

앞서 이틀 전 통일부 관계자가 “북한이 인천 아시안게임에 응원단을 파견한다면 환영하겠지만 먼저 참가를 요청할 계획은 없다”고 밝힌 것에 대해 정면으로 비판한 셈이다. 정부의 방침에 북한도 “남한이 당치도 않은 시비를 걸면서 심술을 부리고 못되게 놀아댄 결과 우리 응원단의 경기대회 참가는 성사될 수 없게 됐다”며 응원단을 파견하지 않았다.

김 대표는 청와대·정부와 대립각을 세우는 한편 당내 조직정비 및 세 불리기에도 착수했다. 지난 17일부터는 2주 동안 전국 98개 원외당원협의회를 대상으로 당무감사에 착수하며 2016년 총선과 2017년 대선에 대비한 본격적인 조직정비에 나섰다.

박 대통령 일축한 개헌 논의도 재점화
국민 향한 일부 발언, 구설 오르기도


이와 함께 지난 18일에는 김문수 전 경기도지사를 위원장으로 하는 보수혁신위원회도 발족시켰다. 눈길을 끄는 대목은 새누리당의 보수혁신 청사진을 만들 혁신위원 1차 인선에서 김 위원장을 필두로 대부분 비박계 출신으로 구성했다는 점이다.

위원으로 선임된 김영우 대변인, 조해진·김용태·황영철·강석훈·민병주·민현주·서용교·하태경 의원, 안형환 전 의원 등은 대부분 김 대표와 가까운 옛 친이(친이명박)계 출신 비박계다. 위원들 중 확실한 친박계 인사는 강석훈 의원 정도다.

이에 대해 김 대표는 “지역과 계파를 배려하지 않았고 개혁모임의 주축멤버를 다 넣었다”고 설명했지만, 정치권에서는 정부·청와대와 대립각을 세우고 있는 김 대표가 자신의 사람들로 새누리당의 미래를 그려가겠다는 의지가 반영된 것이라는 시각이 많다. 나아가 차기 대권을 향한 행보가 시작된 것이라는 설익은 관측도 나오고 있다.

일부 발언들
구설 휘말려

한편 김 대표가 거침없는 발언을 쏟아내는 과정에서 일부 발언들이 구설에 휘말리기도 했다. 김 대표는 당 소속 김장실 의원이 주최한 ‘씨름의 유네스코 인류무형유산 등재방안’ 포럼 행사에 축사를 하기 위해 참석했다가 박승한 씨름협회장의 “의원들이 입씨름 대신 실제로 씨름대회를 한번 하라”는 뼈 있는 농담에 정색하며 “우리 국회의원들이 국회에서 씨름인 여러분한테 조롱거리가 되는 것에 대해 참 기가 막힌다. 아무리 그렇지만 우리 면전에서 우리를 그렇게 조롱한다는 게 과연 여러분 기분이 좋으신지 다시 한 번 생각해주시기 바란다”고 불쾌한 감정을 여실히 드러내 논란을 야기했다. 공당의 대표가 파행 운영되고 있는 국회를 향한 국민의 농담 섞인 질책에 과민 반응을 보였다는 지적이 나온 것이다.

앞서 지난 1일에도 김 대표는 추석 연휴를 앞두고 서울 종로구 광장시장을 찾은 자리에서 상인들이 “정치인들이 명절 때만 시장을 방문하는 것 같다”고 말하자 “때가 돼서 왔지, 시도 때도 없이 와야 하느냐. 이렇게 왜곡되게 이야기하는 것은 예의가 아니다”라고 되받아쳐 물의를 빚기도 했다. 선거기간에는 시장을 돌며 도와달라고 읍소하더니 선거가 끝나고 나니 180도 돌변한 것 아니냐는 비판이 나온 것.


새누리당의 한 관계자는 “김 대표가 지금 당 최고 실세라는 데 이견은 없다”면서도 “김 대표가 진짜 차기 대권까지 생각하는지는 모르겠지만, 현재 행보는 다소 빠른 감이 있다. 또 말을 함부로 내뱉는 것도 향후 행보에 걸림돌이 될 수 있다”라고 말했다.

 

<carpediem@ilyosisa.co.kr>



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>