‘전주노릇’ 돈놀이하는 재벌들 백태

'짭짤한’ 사채놀이에 푹 빠진 회장님

[일요시사 경제2팀] 박효선 기자 = 국내 내로라하는 굵직한 재벌기업 회장들이 대부업으로 돈놀이를 하고 있다. 저소득· 저신용 서민을 대상으로 하는 대부업체에 진출해 쏠쏠한 수익을 챙기는 모습이다. 현대그룹, 동양그룹, 부영그룹, 신안그룹, 청호나이스 등의 기업이 대부업체를 끼고 있는 것으로 확인됐다. 기업들은 사채업을 위해 만든 게 아니라고 선 긋고 있지만, 업계의 시선은 싸늘하다. 그룹 간판 뒤에 숨어 돈놀이를 한 회장들을 조명해보았다.

재벌기업의 대부업 진출에는 비판적인 시각이 많다. 지금껏 영세 서민들에게 실질적인 도움이 되기는커녕 고금리 대출을 통해 오너들의 배만 불린 사례가 파다했기 때문이다.

수익 대부분
오너 주머니로

최근에는 정휘동 청호나이스 회장의 개인회사가 도마에 올랐다. 대부업체 동그라미대부 이야기다. 금융권에 따르면 정 회장은 동그라미대부를 끼고 4년간 27억원에 달하는 돈을 벌었다. 대부업 등록을 하지 않고 동그라미대부에 약 99억원을 대여해 약 3억1414만원의 이자를 받는 등 대부업체 뒤에서 숨은 ‘전주’ 노릇을 해온 것이다.

동그라미대부는 사실상 정 회장의 개인회사다. 금융감독원 전자공시에 따르면 동그라미대부는 지난해 말 기준 정 회장이 지분 99.26%(40만주)를 보유하고 있다. 동그라미대부는 지난해 처음으로 배당을 실시했다. 1주당 2000원씩 총 8억600만원(배당성향 33.9%)을 주주들에게 배당했다. 이 중 8억원이 정 회장 주머니로 들어갔다.

실적은 매년 늘어났다. 2011년 35억원에서 2012년 70억원으로 증가했다. 같은 기간 영업이익과 순이익은 각각 -3억원, 3억원에서 15억원, 13억원으로 올랐다. 지난해에는 84억원의 매출을 올렸다. 영업이익은 30억원, 순이익은 24억원을 기록했다.


정 회장은 동그라미대부로부터 약 19억원의 이자수익을 챙겼다. 자신의 개인자금을 동그라미대부에 빌려주고 이자를 받은 것이다. 지난해 말 기준 동그라미대부의 대출채권 규모는 약 280억원에 달한다. 이 중 214억원은 차입금이다. 124억원은 청호나이스에서, 90억원은 동그라미2대부에서 빌린 자금이다. 여기서 동그라미2대부는 정 회장을 지칭한다.

정 회장은 지난해 1년 만기, 연리 6.9% 조건으로 90억원을 동그라미대부에 빌려주고 6억1600만원의 이자를 받아갔다. 2011년과 2012년에도 각각 89억원을 빌려준 대가로 6억2800만원, 6억5000만원의 이자수익을 올렸다.

오너일가 개인 대부업체 운영
계열에 대출해주고 이자 받아

부영그룹 오너도 대부업체를 통해 제 주머니를 채웠다. 이중근 부영그룹 회장은 부영대부파이낸스를 통해 배당금 5억원을 챙겼다. 부영대부파이낸스는 배당 성향만 239.04%를 기록해 업계 4위에 오른 반면 지난해 당기순이익은 2억5000만원에 불과했다. 순이익의 두 배를 배당한 셈이다.

금융권에 따르면 이 회장은 부영의 계열사 중 친인척 명의로 돼 있던 계열사 주식을 본인의 이름으로 바꾸는 식으로 지분율을 높였다. 내부거래로 문제가 될 여지가 있는 이 회장 가족 소유의 회사는 부영의 주력 계열사가 인수하고 있다. 이 과정에서 거액의 세금이 발생해 이를 메우기 위해 무리한 배당을 실시했던 것으로 풀이된다.

재계에서는 부영 계열사가 지난해 이 회장 일가의 주식을 사들이거나 자금 대여를 한 게 500억원대에 이를 것으로 보고 있다. 그래서 비상장 계열사가 총수 일가의 지배권 확보를 위해 사금고처럼 운영되고 있다는 비판이 나오고 있다.

부실계열사 지원
회장님 사금고


대부업체는 오너의 사금고로 전락해왔다. 그룹의 부실 계열사를 지원하는 자금줄 수단으로 이용되곤 했다. 동양파이낸셜대부의 사례가 대표적이다.

우선 동양증권의 100% 자회사인 대부업체 동양파이낸셜대부는 1년 반 동안 다른 동양 계열사들에 1조5621억원에 달하는 금액을 빌려줬다. 이는 같은 기간 동양그룹 계열사 간 차입된 전체 금액의 91.2%에 해당된다. 심지어 완전 자본잠식 상태인 동양레저와 동양인터내셔널 등에게는 저리로 자금을 빌려준 혐의도 받았다. 현재현 동양그룹 회장의 사금고 역할을 한 것이다.

구속 수감된 상황에 현 회장은 개인재산을 지키기 위해 옥중소송을 내기도 했다. 덕분에 현 회장은 ‘정신 못 차린 회장님’이란 오명을 얻었다.
 

검찰에 따르면 현 회장과 부인 이혜경씨는 지난해 대부업체 티와이머니대부 주식 16만주(지분율 80%)를 담보로 제공하고 동양파이낸셜로부터 78억8000만원을 빌렸다. 현 회장 명의로 39억8000만원, 부인 이씨 명의로 39억원을 각각 대출했다.

하지만 현 회장 부부는 정해진 기간에 차입금을 갚지 못했다. 동양파이낸셜은 이들이 맡긴 티와이머니 주식을 전량 인수했다. 동양파이낸셜의 티와이머니 지분율은 10%에서 90%로 뛰었다. 이에 현 회장 부부는 동양파이낸셜이 보유한 티와이머니 주식을 처분해선 안 된다며 가처분 신청을 냈다. 두 회사는 기존 동양그룹 출자 구조상 지주사 역할을 한 핵심계열사였기 때문이다. 현 회장 측은 소송에서 티와이머니 주식 가액이 200억원에 달한다고 주장한 것으로 전해졌다.

재판부는 현 회장 부부에게 공탁금 4억원과 보증보험 36억원 등 총 40억원의 담보를 제공할 것을 요구했다. 그러나 현 회장 부부는 재판부의 요구에 따르지 않았다. 결국 가처분 신청은 각하됐다. 다만 동양파이낸셜은 티와이머니 주식을 당장 처분하기 어렵게 됐다. 채권자인 농협은행이 “티와이머니 주식을 처분하지 말라”며 동양파이낸셜을 상대로 낸 가처분 신청이 받아들여졌기 때문이다.

대부업 설립하려
편법 등록 추진

거꾸로 내부거래를 통해 매출을 끌어 올린 기업도 있다. 건설업과 레저업, 철강업을 주력으로 하고 있는 신안그룹의 경우가 그렇다. 자생력이 약한 신안그룹의 대부업체 ‘그린씨앤에프대부’과 캐피탈업체 ‘신안캐피탈’은 그룹 계열사에 의존해 매출을 올렸다. 그린씨앤에프대부와 신안캐피탈은 박순석 신안그룹 회장 오너일가와 밀접한 연관이 있다.

금융감독원 공시에 따르면 그린씨앤에프대부는 박 회장이 지분 47%를 보유한 최대주주다. 2대 주주는 41%를 갖고 있는 ㈜신안이다. 박 회장이 100% 소유한 회사다. 그린씨앤에프대부 지분 88%가 박 회장의 손 안에 있는 셈이다. 신안캐피탈도 박 회장 지분(61%)과 ㈜신안 지분(39%)을 합치면 사실상 그의 개인회사다.

그린씨앤에프대부의 2011년 매출은 135억원 중 132억원(98%)을 계열사들과의 거래로 채웠다. 일거리를 준 곳은 ㈜신안(49억원)과 코지하우스(24억원), 인스빌(20억원), 신안레져(11억원), 신안관광(10억원), 신안관광개발(10억원), 네오어드바이져(7억원) 등이다.

여기에는 박순석 회장의 장남 박훈(5900만원), 차남 박상훈(4800만원)씨 등과의 거래도 매출로 잡혔다. 장남 훈씨는 신안그룹 총괄 부사장, 차남 상훈씨는 신안상호저축은행 이사로 재직 중이다. 형제는 그룹 내 유일한 상장사인 휴스틸 사내이사도 맡고 있다.

그린씨앤에프대부는 계열사들을 등에 업고 거둔 안정된 매출을 기반으로 몸집을 키웠다. 설립 후 적자에서 허우적거리다 2006년부터 흑자로 완전 전환해 매년 20억∼80억원의 영업이익과 30억∼130억원의 순이익을 거뒀다. 총자산은 2000년 269억원에서 지난해 2372억원으로 9배 가까이 늘었다. 같은 기간 153억원이던 총자본은 667억원으로 4배 이상 불었다.


신안캐피탈도 마찬가지다. 신영천 그린씨앤에프대부 대표가 신안캐피탈의 대표직을 겸하고 있다. 매출이 발생하지 않던 신안캐피탈은 2008년부터 실적을 올리기 시작했다. 90% 이상이 계열사 내부거래로 채워졌다.

아울러 신안저축은행의 전 대표이자 박순석 회장의 차남 상훈씨는 대부업체를 통해 수십억원대의 이자놀음을 한 사실이 적발됐다.

상훈씨는 신안저축은행의 대표로 있던 지난 2010년 개인 돈을 대부업체에 빌려주고 이자를 챙긴 혐의를 받았다. 높은 이자를 노리고 저축은행과 거래 중인 우량 대부업체에 직접 자기 돈을 맡긴 것이다. 이들이 빌려준 돈은 30억∼40억원에 달하는 것으로 알려졌다.

사금고 의심…배당까지 챙겨
1년에 수십∼수백억원 이익

해외에 진출하려고 국내에서 대부업 편법등록을 추진하다 딱 걸린 곳도 있다. 롯데쇼핑이 그 주인공이다. 지난 2009년 롯데쇼핑은 베트남 현지 법인인 ‘롯데베트남파이낸스’ 설립을 위해 국내에서 대부업 등록을 추진했다. 당시 롯데 측은 “실제 대부업을 하지는 않을 것”이라고 해명했지만 업계의 반응은 차가웠다. 국내 관련 규정을 자사 편의를 위해 편법적으로 활용하려 했다는 지적이 잇따랐다.

당초 롯데쇼핑은 국내에서 금융업을 해야만 ‘롯데베트남파이낸스’ 설립 인가를 내주겠다는 베트남 당국의 인가 조건을 맞추기 위해 카드업 등록을 추진했다. 하지만 금융당국의 반대에 부딪혔다. 당국이 롯데쇼핑의 카드업 등록에 반대했던 이유는 롯데쇼핑이 국내에서 금융업을 하고 있다는 점을 공식적으로 인정해 주기 어려웠기 때문이다. 롯데쇼핑의 카드업 등록을 최종 심사하는 감독당국은 “실제 하지도 않을 카드사업 등록을 받아 줄 수 없다”며 롯데쇼핑의 카드사업 추진 움직임에 제동을 걸었다.


이에 따라 롯데그룹은 당국의 반대 입장을 피해 지자체에 신고만 하면 되는 ‘대부업 등록 카드’를 꺼내들었다. 카드업과 달리 대부업은 금융당국이 아닌 해당 지자체에 설립 신고만 내면 됐기 때문이다.

금융권은 롯데쇼핑이 베트남 진출을 위해 기업 이미지도 외면한 채, 편법까지 동원하며 지나치게 ‘무리수’를 둔다고 비판했다. 연 45%가 넘는 고금리의 이자를 받는 대부업에 대기업인 롯데가 진출한다는 사실만으로 사업 여부를 떠나 등록 그 자체만으로도 사회적 비판의 소지가 있었기 때문이다.

규제 사각지대
대부 진출 막아야

동양파이낸셜대부처럼 기업 위주로 영업을 진행했던 업체는 현대기업금융대부와 하이캐피탈대부 등이다. 계열사 대상 대출은 없던 것으로 파악됐다.

하이캐피탈대부는 일반 대출이용자를 대상으로 대부업을 했다. 동양파이낸셜대부와 비슷한 구조다. 현재 하이캐피탈대부는 일본 금융지주회사인 J트러스트가 인수한 상태다.

차이가 있다면 동양파이낸셜대부가 주로 대출모집인 역할을 하고 있는 반면 하이캐피탈대부는 본연의 대부업을 했다는 점이다. 물론 동양파이낸셜대부도 일부 저신용자층을 대상으로 소액 신용대출을 하고 있기는 하다. 대출 잔액은 400억원가량이다.

다만 하이캐피탈대부는 382억원을 현대해상과 하이카다이렉트에서 빌렸을 뿐 계열사 대상 대출실적은 없던 것으로 추정된다. 현대기업금융대부도 2000년 이후 계열사 간 거래는 없었다. 오너가 개인적으로 유용하지 않았다는 해석이다.

하지만 현재 대부업체에 대한 감독과 검사행태 등을 비춰볼 때 동양그룹과 같은 사태가 얼마든지 재발 가능하다는 게 업계의 시각이다. 특히 대부업체는 비리 제보가 접수되지 않는 이상 금감원의 감독권이 제대로 미치지 않아, 마음만 먹으면 불법적인 자금조달 수단으로 악용될 가능성이 높기 때문이다. 지난해 금감원이 동양파이낸셜대부를 검사했음에도 계열사 지원 여부를 파악하지 못한 것도 이 같은 이유에서다. 대주주입장에서는 대부업체를 금융계열사로 선호할 수밖에 없다.

금감원의 검사 초점이 소비자보호에 맞춰져 있을 뿐, 계열사 지원 여부는 대상이 아니다. 이에 따라 금융소비자단체는 재발 방지를 위해 여신전문업법과 같인 대부업법에도 대주주 규제 내용을 포함해야 한다고 주장하고 있다.

조남희 금융소비자원 대표는 “재벌기업 오너들은 그룹 간판 뒤에 숨어서 대부업과 캐피탈사로 고금리 신용대출 장사를 일삼고 자금조달을 통해 사금고처럼 쓰고 있다”며 “변칙통로로 이용하고 있다”고 비판했다. 규제 사각지대에 있는 대기업 계열의 대부업체와 캐피탈사 등을 감시할 수 있도록 제도개선이 필요하다는 지적이다. 조 대표는 “대기업의 대부업체들은 개인 소비자를 위한 것이 아닌 그룹 계열사의 우회지원 통로로 이용되고 있다”며 “기업들의 대부업 진출 자체를 차단하는 수단을 도입해야 한다”고 강조했다.

 

<dklo216@ilyosisa.co.kr>

 

<기사 속 기사> 6조 아주캐피탈 일본에 넘어가나

자산규모 6조원이 넘는 ‘알짜’ 매물 아주캐피탈 우선협상자 선정이 다가왔다. 아주캐피탈 인수전은 일본계 금융회사 2곳의 승부로 좁혀졌다.

금융권에 따르면 일본계 금융그룹 제이트러스트와 ‘러시앤캐시’로 유명한 아프로서비스그룹이 아주캐피탈 인수의향서를 제출했다. 두 업체는 비슷한 수준의 가격을 제시한 것으로 알려졌다. 따라서 최종 매각가는 6000억원 안팎에서 결정될 것으로 보인다. 앞으로 두 업체는 치열한 양강 구도를 펼칠 전망이다.

한편 아주캐피탈 전신은 대우캐피탈이다. 1999년 워크아웃에 들어가면서 2005년 아주그룹에 매각됐다. 아주그룹은 이번 매각을 통해 들어온 자금을 바탕으로 대한전선 등 국내 M&A 매물 인수전에 뛰어들 것으로 예상된다. <효>



배너






설문조사

진행중인 설문 항목이 없습니다.



1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>