국물 없는 ‘라면 전쟁’ 막후

비비고 비비고 ‘매운맛 고지전’

[일요시사=경제2팀] 박효선 기자 = 하얀 국물 라면의 전성기가 저물고 국물 없는 라면의 전성기가 찾아왔다. 국내 라면시장 판이 움직이면서 비빔라면 춘추전국시대가 왔다. 지속되는 경기 불황에 매운맛을 찾는 소비자들이 늘어나면서 비빔라면시장이 화끈한 경쟁을 펼치고 있다. 식품업체들은 국내 라면시장을 독점하고 있는 농심의 아성에 도전장을 내밀었다.

여름이 다가오면서 국물 없는 라면시장 경쟁이 더욱 치열해지고 있다. 국내 식품업체들은 시장점유율 확대를 위해 비빔라면 마케팅에 총공세를 펼치고 있다. 특히 경기 불황이 지속되면서 화끈하게 매운맛이 주목을 받고 있다. 젊은 소비자들은 짜파게티, 불닭볶음면 등 국물 없는 라면을 구입하는 데 지갑을 열었다. ‘꼬꼬면’으로 하얀 라면 전성기를 열었던 팔도는 ‘비빔면’으로, ‘나가사끼 짬뽕’ 이후 주춤했던 삼양식품은 ‘불닭볶음면’으로 다시 올라설 분위기다.

더 얼큰하게∼

유통업계에 따르면 라면시장 1위는 농심, 2위는 오뚜기, 3위는 삼양식품이 차지하고 있다. 그런데 최근 비빔라면 전성시대가 오면서 농심의 아성이 흔들리고 있다. 물론 라면전체 시장은 농심이 꽉 잡고 있지만, 비빔라면 시장에서만큼은 식품업체들의 춘추전국시대다.

업계에 따르면 지난해 국내 비빔라면 시장 규모는 약 725억원에 달했다. 마트에서도 비벼 먹는 라면 매출이 대폭 상승했다. 롯데마트의 라면시장 조사에서 비빔라면 매출은 전년 대비 3.5배 늘어난 반면 국물 있는 봉지라면의 매출은 21.3% 감소했다. 특히 비빔라면이 전체 봉지라면 매출에서 지난해보다 3% 상승해 8.4%를 차지했다.

오뚜기와 삼양식품 두 업체 사이에서는 비빔라면을 두고 2위 자리를 차지하기 위한 불꽃 튀는 경쟁이 벌어지고 있다. 오뚜기(14.2%)와 삼양식품(13.8%)의 시장점유율 격차는 0.4%에 불과하다. 비빔라면 시장에서는 ‘꼬꼬면’으로 유명한 팔도 역시 오뚜기와 삼양식품에 뒤지지 않는다. 오뚜기, 삼양식품, 팔도 3곳 업체는 비빔라면 시장 1위를 차지하기 위해 국물 없는 라면 사업에 올인하는 모습이다.


특히 올해는 삼양식품의 불닭볶음면이 업계의 주목을 받고 있다. 불닭볶음면은 시중에 나온 제품 중에 가장 매운 라면으로 꼽힌다. 사실상 불닭볶음면은 출시됐던 당시에는 반응이 좋지 않았다. 청양고추의 매운 맛 때문에 호불호가 갈렸기 때문이다.

그러나 지난해부터 매운맛이 인기를 끌면서 삼양은 불닭볶음면으로 라면시장을 선점하기 시작했다. 지난 10월부터 최근까지 불닭볶음면은 편의점에서 농심을 제치고 1위를 차지했다. 국물 없는 라면이 편의점에서 국물 있는 라면을 제친 것은 처음이다.

지난해에는 인터넷에서 불닭볶음면이 판매정지를 당했다는 소문이 돌았다. 알고 보니 할인점과 편의점 등에서 불닭볶음면의 재고가 너무 빨리 소진돼 벌어진 해프닝으로 밝혀졌다. 올해 삼양식품의 불닭볶음면 판매목표는 월 1000만개다.

지난해 12월에는 팔도가 ‘불낙볶음면’을 출시해 표절 논란에 휩싸였다. 삼양식품 ‘불닭볶음면’과 지나치게 유사한 제품명과 디자인 때문이다. 당시 삼양식품은 팔도에 소송을 하겠다며 반격을 가했다. 그러나 팔도는 삼양 불닭볶음면 디자인에는 불꽃 안에 ‘화끈한 매운맛’으로 표기됐지만 불낙볶음면에는 ‘불맛’으로 쓴 점이 다르다며 교묘하게 표절논란을 피해갔다. 그러나 팔도는 삼양의 불닭볶음면 인기에 편승했다는 비판을 피해갈 수는 없었다.

삼양·오뚜기·팔도 비빔라면 경쟁
라면시장 독점 농심 아성에 도전장

여름이 다가오면서 비빔면 전쟁도 일어날 조짐이다. 비빔면 시장에서는 팔도가 점유율 65%를 차지하며 독점하고 있다. 팔도는 ‘팔도 비빔면’ 외에도 지난 8일 ‘팔도 쫄비빔면’을 출시했다. 여름 시즌 1위 굳히기에 대비하는 모습이다.

그러나 팔도의 비빔면 시장을 뺏기 위한 타 업체들의 움직임도 만만치 않다. 팔도에 이어 비빔면 시장은 오뚜기 비빔면이 차지하고 있다. 오뚜기는 ‘메밀비빔면’으로 건강을 생각하는 소비자들의 입맛을 사로잡았다.


국물 없는 라면 시장에서 부진을 겪고 있던 농심은 비빔면 ‘하모니’의 광고모델로 최근 종영한 인기드라마 <응답하라 1994> 주연배우들을 선정해 10∼20대를 겨냥했다. 농심의 올해 하모니 판매목표는 월 200만∼300만개다. 2월에는 고춧가루와 참기름을 더한 ‘뉴 찰비빔면’도 리뉴얼 출시했다.

삼양식품은 지난달 ‘토마토 비비올레’를 선보였다. 비빔면의 매운맛 경쟁이 치열해지자 토마토의 상큼함으로 차별화를 둔 것으로 보인다. 라볶이 시장에서는 오뚜기의 ‘콕콕콕 라면볶이’가 선점하고 있다. 최근에는 팔도가 ‘도시락 라볶이’를 출시했다.

자신만의 기호에 맞게 조리법으 바꿔 즐기는 소비자 ‘모디슈머’ 열풍으로 짜장 라면 시장도 치열하다. 지난 14일에는 블랙데이를 겨냥한 라면업체들의 짜장면 전쟁이 벌어졌다. 블랙데이는 연인이 없는 사람들이 짜장면을 먹는 날이다.

짜장면 시장에서 ‘짜파게티’로 1위를 지키고 있는 농심은 블랙데이에 ‘짜파데이’ 이벤트를 진행했다. ‘솔로부대 응원 메시지 남기기’, ‘짜파구리(짜파게티+너구리) 시식 인증샷 남기기’ 등의 이미지를 올리면 추첨을 통해 짜파게티와 너구리를 증정했다. 삼양식품도 이날 ‘블랙데이’를 맞아 ‘∼로니’ 고백이벤트를 벌였다. ‘짜짜로니’는 농심 ‘짜파게티’의 라이벌이다. 네티즌들 사이에서도 농심과 삼양의 짜장 라면 맛을 두고 논쟁을 벌이고 있다.

팔도도 블랙데이 이벤트로 ‘일품짜장면’ 판매에 열을 올렸다. ‘일품짜장면’ 2개가 들어있는 철가방 세트를 들고 경기지역 중대형 매장을 중심으로 한 달 동안 판매하고 있다.

맛·색깔이 무기

그러나 일각에서는 지난 2011년 이후 하얀 국물 라면 인기가 시들었듯 국물 없는 라면도 올해 안에 성장이 멈출 것이라고 보고 있다.

업계 한 관계자는 “요즘은 국물 없는 비빔라면 시장경쟁이 치열해지고 있다”며 “하얀 라면이 반짝 인기에 그쳤듯이 국물 없는 라면도 전통 라면처럼 갈 수 있을지는 두고 봐야 한다”고 꼬집었다.

 

<dklo216@ilyosisa.co.kr>

 

<기사 속 기사> 라면업계는 지금…모디슈머 열풍

새로운 소비자 유형의 모디슈머 등장은 비빔라면 전성기를 열어주었다. 모디슈머는 modify(수정하다, 바꾸다)와 consumer(소비자)의 합성어다. 제조업체가 제시하는 방식이 아닌 소비자가 제품을 만들어 소비하는 사람을 뜻한다.

비빔라면이 주목받게 된 것은 지난해 한 예능프로그램에서 농심 짜파게티와 너구리를 섞은 '짜파구리'가 등장하면서 부터다. 이전부터 네티즌들 사이에서는 모디슈머가 만들어낸 ‘짜파구리’가 유명했다. 그런데 TV프로그램 ‘아빠 어디가’에서 방송인 김성주가 ‘짜파구리’를 만들었고, 이 음식을 가수 윤민수 아들 윤후가 맛있게 먹었다. 이 방송은 라면 시장에 큰 변화를 일으켰다. 지난해 농심은 짜파게티와 너구리로 역대 최고 매출실적을 기록했다. 2000억원이 넘는 판매고를 올리면서 전년보다 26% 성장했다.


TV프로그램 ‘해피투게더’의 ‘야간매점’도 모디슈머를 키우는데 한몫했다. 비빔면에 골뱅이를 더한 일명 ‘골빔면’을 선보였다. 모디슈머들은 오징어짬뽕과 짜파게티를 함께 만든 ‘오빠게티’, 불닭볶음면과 삼각김밥,치즈를 섞어 먹는 ‘불삼치’ 등을 만들어냈다. 업체들은 모디슈머를 활용하기 시작했다. 삼양식품은 불닭볶음면과 짜자로니를 섞은 ‘불짜로니’를 소개했고, 팔도는 불낙볶음면과 일품짜장면을 활용한 ‘불짜장’을 알려주는 등 모디슈머 대응에 나서고 있다. <효>



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>