‘상처만 남긴’ 남양유업 사태 총정리

  • 김설아 sasa7088@ilyosisa.co.kr
  • 등록 2013.07.29 13:45:13
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웃고 있지만…‘악덕’ 주홍글씨 낙인

[일요시사=경제1팀] 올 상반기 재계의 ‘뜨거운 감자’였던 남양유업 사태가 일단락 됐다. 영업직원이 대리점장에게 내뱉은 욕설 녹취록이 인터넷에 공개된 지 두 달 반 만이다. 지난 75일은 남양유업 49년 역사상 가장 고통스러운 기간으로 기억될 것이다. 온 국민의 손가락질 속에 범국민적으로 이렇게 욕을 먹은 기업이 또 있을까 싶다.



이른바 ‘갑(甲)의 횡포’ 문제로 사회적 논란을 일으킨 남양유업 사태가 사측과 대리점협의회간 합의로 마무리됐다. 이번 사태는 유통업계에 만연했던 ‘밀어내기’ 관행을 바꾸는 계기를 마련했다는 점에서 긍정적인 영향을 미친 것으로 평가되고 있다.

그러나 남양유업은 그간 받아온 악덕 기업 이미지와 불매운동으로 이어진 매출감소, 무너진 시장 점유율을 회복해야 하는 커다란 숙제를 안게 됐다.

무너진 대외신뢰
점유율 회복 숙제

지난 18일 서울 중구 중림동 LW컨벤션 기자회견장. 지난 5월 9일 김웅 남양유업 대표가 임직원과 함께 대국민 사과 기자회견을 열고 머리를 숙였던 장소다. 남양유업은 영업사원의 폭언과 제품 떠넘기기 내용이 담긴 음성파일이 SNS를 통해 확산된 지 6일 만에 대국민 사과를 열었다.

그리고 두 달여 뒤. 이날 김 대표 옆에는 이창섭 대리점협의회 회장이 섰다. 두 사람이 나란히 기자회견장에 나타나기까지는 곡절이 많았다. 최초로 ‘남양유업의 횡포’ 문제를 제기했던 전직 대리점주들과의 협상은 10여차례나 결렬되는 난항을 거듭했다.


지난달 현직 대리점의 98%인 1100여개 대리점주들이 모인 대리점협회와 협상을 타결한 뒤에도 한참이 지나서야 합의가 이뤄진 셈이다. 



남양유업 본사와 대리점협의회는 이날 새벽까지 이어진 협상을 통해 불공정행위 근절, 밀어내기 피해보상, 대리점계약 존속보장 등의 내용을 담은 상생협약안을 체결했다. 양측 협상이 결렬 위기를 맞을 때마다 중재 역할을 해 온 민주당 ‘을지로위원회(을(乙)을 지키는 길)’ 의원들도 참석했다.

양측은 우선 ‘밀어내기’ 등 불공정행위를 근절하고 이를 뒷받침할 발주시스템을 개선키로 했다. 이는 공정거래위원회가 요구한 시정명령에도 포함된 내용으로, 회사가 대리점주들의 발주 내용을 삭제하고 임의 조작이 가능하도록 만들었던 PAMS21 시스템을 투명하게 변경하기로 했다.

불공정거래 근절·상생위원회 설치 등 최종 합의
임직원 고소·고발 취하…피해액 산정·보상키로

이와 함께 대리점주의 영업권을 회복시키고 권익을 보장할 수 있는 제도들이 합의안에 포함됐다. 대리점주는 매년 계약을 갱신하는 것이 아니라 최대 3년 내에서 계약기간을 보장받고, 중대한 결격사유가 없는 이상 3년의 추가 계약이 보장된다.

대리점주들의 영업환경 보호, 고충 처리 등을 협의할 ‘상생위원회’도 발족한다. 상생위원회는 회사 지명 3인, 대리점협의회 지명 3인 등 총 6명으로 구성되고 매분기 1회 이상 본사 사무실에서 정기회의를 개최하게 된다.

협상안 타결
어떤 내용?


‘밀어내기’ 피해를 입은 대리점에 대한 보상 부분은 아직 조율이 남아 있는 부분이다. 피해보상을 논의하는 ‘배상중재기구’를 구성해 늦어도 향후 2개월 안에 구체적인 보상액을 산정하기로 했다. 피해발생 여부에 대한 입증이 어려운 경우 해당 대리점의 평균 매입물량, 영업기간 등을 고려해 산정하기로 했다.

사측은 배상기금과 별도로 대리점별로 생계지원금 500만원을 즉각 지급하기로 하고, 보복성 징계로 계약이 해지된 대리점 8곳의 영업권도 다시 회복하기로 했다.



양측은 이날 남양유업 정상화를 위한 공동선언문도 채택했다. 공동선언문에는 ▲국민여러분께 심려를 끼쳐 드린 점 다시 한 번 사죄드리고 ▲남양유업이 앞으로 대한민국을 대표하는 상생의 모델로 거듭날 것이며 ▲이제는 국민들께서 남양유업을 용서하시고 제품을 구매해 주심으로써 대리점과 회사를 살려주실 것을 호소하는 내용이 담겨 있다.

김 대표는 “국민 여러분께서 울려주신 경종을 잊지 않고 낡은 관행을 뿌리 뽑아 업계를 통틀어 가장 좋은 대리점 환경을 만드는 데 앞장설 것이며, 진정한 상생과 협력의 상징이 되는 모범 기업으로 거듭날 것”이라고 밝혔다.

협의회 측도 “이 자리가 고통 받는 국민의 눈물을 멎게 하는 첫 걸음이 되도록 해달라”며 “이제 남양유업에 대한 분노를 거두고 응원해 주시기를 국민들께 부탁한다”고 말했다.

민주당 김한길 대표는 “사회에서 갑의 횡포, 을의 눈물이 역사 속으로 사라질 때까지 노력해야 되는데 한 발짝 진전이라 생각한다”며 “을지로위원회의 의원들께서 여기에 작은 도움이 돼서 당으로서는 보람을 느끼고 협약이 지켜질 수 있도록 돕겠다”고 밝혔다.

협의회는 이날 협상 타결을 계기로 사측에 대한 모든 고소, 고발을 취하하기로 했다. 다만 불공정거래에 관한 부분은 공정거래위원회의 고발이 들어온 만큼 검찰 수사가 이어졌다.

협상 타결 4일 뒤, 사건을 수사해 온 서울중앙지검 형사6부(곽규택 부장검사)는 김 대표와 영업총괄본부장, 영업2부문장, 영업관리팀장, 판매기획2팀장, 서부지점 치즈담당 등 임직원 6명을 공정거래법 위반 혐의 등으로 불구속 기소했다.

또 남양유업 4개 지점의 전·현직 지점장, 지점 파트장, 지점 영업담당 등 22명은 형법상 업무방해 및 공갈죄를 적용해 300만원∼1000만원에 약식 기소했다. 남양유업 법인도 벌금 2억원에 약식 기소했다. 다만 홍원식 회장은 밀어내기에 가담한 혐의를 인정할 만한 증거가 부족해 기소 대상에서 제외됐다.

‘욕우유’에
소비자들 뿔나

남양유업 사태는 지난 5월 동영상 공유사이트 유튜브에 ‘남양유업 싸가지 없는 직원’이라는 제목으로 30대 영업직원과 50대 대리점주가 나눈 대화녹취 파일이 올라오면서 불거졌다. 3년 전 녹음된 2분45초 분량의 파일에는 영업직원이 대리점주에게 예정됐던 물량보다 훨씬 많은 물건을 떠맡기는 내용이 담겨있다.

음성 파일 속 영업직원은 “죽기 싫으면 받으라고요. 끊어 빨리. 받아. 물건 못 받겠다는 그 따위 소리 하지 말고”라거나 “(물건을 받을 상황이 안 된다면) 버리든가 그럼. 버려”라고 몰아붙였고, 대리점주는 “지난달에도 목표치 넘게 물건을 받았다”며 이번에는 물건 보관할 창고도 없으니 더 이상 받을 수 없겠다“고 읍소했다.


그러자 영업 소장은 “차라리 망해라”, “죽여 버리겠다”, “제품 못 받겠으면 버려라”, “개 XX야”, “씨XX아”, “맞짱 뜨자” 등 차마 입에 담을 수 없는 욕설을 퍼부었다.

이 음성파일은 삽시간에 인터넷 곳곳으로 퍼져나갔다. 유명 커뮤니티마다 음성 파일이 오르내렸고 네티즌들은 끔찍한 폭언을 아무렇지도 않게 내뱉는 남양유업 영업직원에 대해 발끈했다. 곧이어 남양유업 홈피와 블로그, 트위터에는 비난이 폭주했다.

‘막말 파문’으로 촉발
‘갑의 횡포’에 불지펴

앞서 4월에는 남양유업 대리점주들이 남양유업이 2012년 5월부터 최근까지 전산 프로그램을 조작해 대리점 발주 물량을 부풀리고 명절 떡값 등을 갈취했다는 내용의 고발장을 서울중앙지검에 제출했다.

대리점주 측은 고발장에서 남양유업이 주문관리 시스템을 조작해 대리점에서 낸 주문보다 2∼3배 많은 양의 제품을 대리점에 보낸다고 주장했다. 대리점의 필요가 아니라 본사의 판매 목표에 맞춰 제품을 ‘밀어내기’한다는 것이다. 필요한 양보다 많이 받은 유제품은 유통기한이 짧은 탓에 두고 팔수가 없어 대부분 버려졌다고 주장했다.



또 남양유업이 떡값 및 임직원 퇴직위로금과 대형마트 판매 직원의 급여도 대리점에서 내도록 강요했다고 말했다. 명절이 되면 떡값이라는 명목의 돈을 각 대리점마다 10만∼30만원 씩 현금으로 착취하고, 유통업체 파견직 사원의 임금을 20∼30%만 지급한 채 나머지 70∼80%의 임금은 납품 대리점에게 부담하게 했다는 것이다.


대리점주 측은 이를 거부하면 남양유업 측에서 계약 해지, 보복적 밀어내기, 투자비용의 매몰가능성 등을 이용해 협박과 압력을 가한다고도 주장했다. 또 남양유업이 증거를 은폐하고 교묘하게 데이터를 조작해 이와 같은 불법 착취 흔적이 남지 않도록 한다고 말했다.

이에 남양유업 측은 당초 “불만을 가진 일부 대리점의 일방적인 주장”이라며 관련의혹을 일축했으나, ‘폭언 음성파일’ 파문으로 남양유업 횡포에 대한 국민 공분이 커지자 ‘대국민 사과’ 기자회견에서 이를 일부 시인했다. 

남양 후폭풍
너도 나도 을?

공식 사과에도 불구하고, 여론은 더욱 악화됐다. 이는 곧 남양유업 제품 불매운동으로 이어졌다. 남양유업은 ‘악덕 기업’, ‘횡포 기업’ 이라는 이미지 타격과 함께 매출감소 직격탄을 맞았다.

남양유업 매출이 대형마트 등에서 30% 이상 떨어졌고 주가도 급락해 사태가 시작된 지 5거래일 동안 시가 총액 1224억원이 허공으로 날아갔다. 주당 100만원 이상인 종목을 뜻하는 ‘황제주’ 자리도 내줘야 했다.

남양유업 사태는 ‘갑의 횡포와 을의 눈물’을 사회 전반에 화두로 던졌다. 식품업계는 물론이고, 주류, 편의점, 화장품, 베이커리 등 유통업계 전반과 자동차 협력업체에서도 갑의 횡포를 고발하고, 바로 잡으려는 을의 목소리가 쏟아졌다.

사회제도와 관련해서도 업계에 남긴 후폭풍은 간단치 않다. 국회에서는 남양유업 방지법(대리점거래 공정화에 관한 법)과 집단소송제 등이 논의되는 등 경제민주화를 위한 불공정거래 근절에 적극적으로 나서고 있는 상황이다.

공정거래위원회도 남양유업의 불공정 행위에 대해 123억원의 과징금을 부과한 데 이어 서울우유ㆍ한국야쿠르트ㆍ국순당 등 다른 업계로 조사를 확대했다.

무엇보다 유통업계는 앞 다퉈 대리점ㆍ가맹점들과 ‘상생협약식’을 체결하는 등 윤리경영을 강조하며 내부단속에 나섰다. 빙그레는 이건영 대표이사가 협력업체와 대리점의 불공정 거래 행위를 비롯해 재판매와 가격 유지 행위에 지위고하를 막론한 일벌백계 방침을 새로 세웠고, 현대백화점은 전 협력사와의 모든 거래 계약서에 갑과 을이라는 표현을 쓰지 않기로 했다.

업계 관계자는 그러나 “사회 전반으로 갑의 잘못된 관행을 바로 잡으려는 분위기가 조성된 것은 옳다”면서도 “‘무늬만 을’들이 너나없이 본사를 압박하는 모습을 보여 사회적 갈등을 부추기는 것은 아닌지 우려스럽다”고 말했다.


김설아 기자 <sasa7088@ilyosisa.co.kr>



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>