'대세커플' 이혼녀-총각 로맨스 전격공개

골드미스? 차라리 돌싱녀 만난다

[일요시사=김지선 기자] 몇 년 전부터 드라마 속 대세커플은 이혼녀와 총각으로 굳혀지고 있었다. 특히 TV 속 남자 주인공은 총각에 잘생긴 외모와 재력까지 갖춘 완벽한 남성으로 나와 돌싱녀(돌아온 싱글 여성의 준말)에게 순정을 바치고 있다. 그런데 이는 더 이상 드라마 속 얘기가 아니다. 매체에 힘입어 현실에서도 이혼녀와 총각커플이 대세론화 되고 있어 그 실태를 파악했다.

<천 번의 입맞춤> <불굴의 며느리> <천사의 선택> 세 드라마의 공통점은 무엇일까. 바로 이혼여성과 총각의 로맨스를 다룬 점이다. 이들 드라마에서는 부잣집 훈남 총각과 믿었던 남편의 외도로 억울하게 이혼 당한 여성과의 애절한 로맨스를 보여주고 있다. 드라마 속 남자 주인공은 현실 속의 남편과는 달리 자상하고 출중한 능력의 소유자다. 게다가 책임감과 주관까지 뚜렷한 완벽남이다. 드라마 속 트렌드로 불리는 돌싱녀-총각커플 스토리는 대한민국 유부녀들을 대리만족 시키는 큰 역할로 자리 잡고 있다.

대리만족에서 현실로

이혼녀와 총각커플 스토리는 애초 드라마의 주 애청자로 꼽히는 주부를 공략하기 위해 짜여진 것인데 이와 같은 커플이 현실에서도 나타나고 있다. 한 블로그에 돌싱녀와 때론 화끈한 때론 애절한 사랑을 유지하고 있는 총각들의 고민 상담이 줄을 이었다. 결혼정보업체 비엔나래에서도 총각들이 골드미스(노처녀를 지칭)보다는 돌싱녀가 훨씬 마음에 맞는다며 이혼경험이 있는 여성을 선호하는 사례가 이어지고 있다고 한다.

서울에서 한의원을 운영하는 연봉 2억5000만원의 40대 남성은 돌싱녀 예찬론가로 유명하다. 일에 쫓겨 혼기를 놓친 이 남성은 37세부터 진지하게 결혼을 추진해 왔으나 배우자감 만나기는 좀처럼 쉬운 일이 아니었다. 그는 “돌싱녀들은 상대의 입장을 좀 더 세심하게 고려할 뿐 아니라 단점까지 수용하는 등 한층 성숙한 면모를 엿볼 수 있다. 결혼 후의 생활도 훨씬 원만할 것 같다. 그러나 골드미스들은 남의 흠잡기에 혈안이 돼있어 원만한 대화는 물론 친구관계도 유지하기 꺼려진다”고 말하며 돌싱녀만 배우자감으로 생각하고 있다.

한 카페의 고민상담 게시판에는 적잖은 사람들이 돌싱녀-총각관계를 두고 말 못할 고민을 털어놓고 있었다. 다음은 전문직에 종사하는 30대 초반의 남성이 14살의 딸을 키우고 있는 이혼여성의 이별통보에 충격을 받아 고민 상담을 요청한 것이다.


“저는 6살 연상인 이혼녀와 사귀고 있습니다. 저는 32살의 미혼 남성이고요. 그녀와 만난 지는 3개월 정도 됐습니다. 여자친구에게 중학교 1학년생의 딸도 있습니다. 그녀와 매일 얼굴보고 만나는 게 너무 좋고 행복합니다. 처음부터 그녀의 모든 것을 알고 만난 사이고 그것을 다 떠안을 마음으로 만났습니다. 양쪽집안과 주위에서 반대할거라는 건 알지만 그녀와의 만남을 정리하고 싶지는 않습니다. 그런데 갑자기 그녀가 저에게 이런 말을 하더군요. 우리 다시 생각해보자고요. 지금 마음만이 아닌 앞으로 일어날 일들을 감당할 수 있을지에 대해서 서로 다시 생각하자고 합니다. 언제나 진심으로 대했고 앞으로 한평생 같이할 마음으로 만났는데, 돌연 그녀가 마음을 바꾼 것 같아 불안합니다. 어떻게 해야 할까요?”

2억5천 재산소유남 노처녀 NO 이혼녀가 좋아
저학력 남성도 OK…조건 따지지 않아 맘 편해

“저는 애 딸린 이혼녀입니다. 결혼생활을 너무 힘들고 가슴 아프게 해서 두 번 다시 사랑하지 않으리라 다짐했습니다. 그런데 이혼한 지 6년 만에 한사람을 알게 됐습니다. 제 모든 사정도 다 알고 냉정하게 뿌리쳐도 봤지만 계속 제가 좋다하네요. 아니 사랑한다네요. 그 사람이 자꾸 제 주위에서 맴돌고 사랑을 표현하니 저도 점점 마음을 열게 됐습니다. 나를 다시 누군가가 여자로 봐준다는 것. 힘들 때 사랑하는 사람에게 기대고 싶은 욕심이란 게 생기네요. 그는 너무 착한 사람이고 저를 참 많이 배려해주는 사람입니다. 근데 그는 20대의 미혼남성입니다. 그 사람을 좋아하는 감정이 커지면 커질수록 내가 발목 잡는 것 같아 괴롭습니다. 저는 결혼생활도 실패 해봤고 그 사람이 저와 함께 한다면 겪어야할 일들이 너무 가슴 아파요. 그래서 그 사람 놓아주려 했는데 너무 괴로워하네요. 가슴 아프면서도 제 처지가 원망스럽기도 합니다. 그러다 눈에 넣어도 아프지 않은 내 아이를 생각하면…. 저 어쩌면 좋죠? 그 사람 잃고 싶지 않습니다.”

사례는 이 외에도 훨씬 많았다. 상담자들 가운데 이와 같은 상황에 놓인 사람들도 많았다. 그러나 이들은 안타까운 러브스토리에 동정표를 보내면서도 꽤 현실적인 답변을 제시했다. 아직 우리나라 사회풍토상 남의 눈총을 견디기 쉽지 않을 거란 얘기다. 이혼여성 입장은 더 심각하다. 총각과 결혼까지 골인하더라도 시댁에는 항상 죄인처럼 살아야 하는 게 맞을 것이다. 게다가 아이까지 있다면 그 파장은 더 클 것이라 예상된다.

그렇다면 이혼녀와 총각의 로맨스가 증가하고 있는 이유는 무엇일까. 한 결혼정보업체 관계자는 “경제력을 갖춘 이혼녀들이 늘어나면서 주도적으로 자신의 삶을 찾아 나서고 있기 때문에 상대 남성의 학벌이나 능력을 중요시하지 않는다. 상대 남성이 고졸에 택배회사 직원이라 할지라도 마음만 맞으면 전혀 개의치 않을 것”이라며 “무뚝뚝한 남편이나 돌싱남보다 다정다감하고 챙겨주고 싶은 미혼남과 사랑에 빠지고 싶은 것”이라고 말했다. 또 미혼남의 경우 조목조목 따지는 미혼녀와 달리 상대의 결혼 전력과 배경, 즉 스펙을 크게 상관하지 않는다는 점을 미뤄 이혼녀-총각커플이 증가하는 가장 큰 요인으로 보고 있다.

바야흐로 돌싱녀가 골드미스의 최대 강적으로 떠올랐다. 혼기가 찬 미혼남성들에게 골드미스는 까다로운 조건의 소유자일 뿐 아니라 성대한 결혼식에 대한 부담감까지 안겨준다. 이에 골드미스는 제일 거북한 결혼상대로 인식되고 있다고 전해진다. 돌싱녀들은 배우자 조건도 상대적으로 덜 까다로울 뿐 아니라 상대에 대한 배려심과 강한 모성애가 기본적으로 자리 잡고 있어 20대 미혼여성에 이어 가장 선호하는 결혼상대로 꼽히고 있다.

시대에 따라 풍조 바뀌어야


돌싱녀-총각커플의 경우 외국에서는 흔한 일로 받아들이거나 대수롭지 않게 받아들여진다고 한다. 우리나라는 관습이나 남의 이목, 체면을 많이 생각하는 풍조여서 이 같은 커플형태를 못마땅해 하는 사람들이 많은데 시대가 많이 변한만큼 풍조도 변해야 한다고 본다. 이혼이 급증하고 남녀 성비가 불균형으로 치닫는 요즘, 결혼 한 번 제대로 못하는 사람들이 증가하고 있다. 어떤 이의 사랑이 평범하지 않다고 해서 무조건적인 비판과 부정적인 눈초리로 바라보는 것보다 관대한 마음으로 보듬고 품어주는 게 먼저지 않을까.



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>