<일요초대석> 철근가공업협동조합 신주열 이사장

‘사람이 없다’ 대한민국 철근, 그 현실을 직시하다

[일요시사 취재1팀] 장지선 기자 = 철근가공업계의 전체 매출 규모는 건설업 전반으로 봤을 때 극히 미미한 수준이다. 하지만 ‘철근가공업계에 바람이 불면 건설업계는 휘청인다’는 말이 나올 만큼 그 중요성은 다른 업계를 압도한다. 최근 철근가공업계가 주 52시간 근무제 시행 이후 크게 흔들리고 있다. <일요시사>가 신주열 철근가공업협동조합 이사장을 만나 현황을 들어봤다. 

과거에는 근로자들이 현장에서 직접 철근을 가공했다. 그러다 1990년대 들어 건축구조물이 높아지고 대형화되면서 공장 가공의 필요성이 대두되기 시작했다. 당시 2~3개뿐이던 철근가공업체는 제강사가 철근가공업계에 뛰어들기 시작한 2010년대부터 폭발적으로 늘어나 현재는 200여개에 이르렀다. 

이리 치이고 

국내 철근가공업계 시장 규모는 연간 1200만톤가량으로, 이 중 600만~700만톤이 공장에서 가공된다. 매출 규모는 올해 7월 철근가공업협동조합에서 발표한 표준 가공단가 6만3000원(1톤당) 기준으로 4000억원 정도다. 철근가공업계에서 일하고 있는 근로자 수는 4000여명에 달한다.

2003년 이후 17~18년 만에 하나의 업종으로 정착해 성장한 것이다.

최근 철근가공업계는 최대 위기 상황을 맞았다. 주 52시간 근무제가 50인 미만 사업체로 확대 시행되면서 업계 전반이 흔들릴 만큼 타격을 입고 있기 때문.


300인 이상 사업장, 50인 이상 300인 미만 사업장에 제도를 도입하는 과정에서는 1년의 계도기간이 있었지만, 50인 미만 업체는 계도기간 없이 전격 시행되면서 철근가공업계 역시 큰 충격을 받았다. 

지난 19일 서울 송파구 금문철강 본사 사무실에서 만난 신주열 철근가공업협동조합(이하 가공조합) 이사장은 주 52시간 근무제 도입으로 철근가공업계 전반에 미친 충격파에 대해 “생각하기 싫을 정도”라고 토로했다. 그는 지난해 3월 가공조합 이사장으로 취임, 1년6개월 동안 코로나19·주 52시간 근무제 및 단가 현실화 등 철근가공업계 현안을 해결하기 위해 고군분투 중이었다. 

주 52시간 도입으로 인력난
저가 입찰 경쟁으로 운영난

“철근가공업계는 전체 비용에서 인건비가 차지하는 비율이 70%에 이르는 대표적인 노동집약산업입니다. 근로자가 회사의 가장 중요한 자산인 셈입니다. 하지만 주 52시간 근무제, 코로나19의 창궐 등으로 인력 부족, 인력 유출 등의 문제가 발생하고 있습니다. 이대로라면 철근가공업계는 말 그대로 무너질 수 있는 상황입니다.”

철근가공업계 종사자의 90%는 외국인 노동자다. 철근가공은 도심에서 진행할 수 없기 때문에 상대적으로 부지 확보가 용이한 지방에 공장을 짓는 경우가 많다. 철근가공업체들은 근로자들의 출퇴근 문제 해결을 위해 기숙사를 짓거나 사택을 마련한다. 이들은 공동생활을 하며 주 68시간 이상 근무했다.  

하지만 코로나19가 창궐해 외국인 근로자의 국내 입국이 제한되면서 철근가공업계는 인력 수급에 비상이 걸렸다. 여기에 주 52시간 근무제가 도입되면서 근로시간이 줄어들자, 동시에 임금도 줄어든 외국인 근로자들이 다른 업계로 수평 이동하는 현상까지 일어났다.

근로자가 가장 중요한 업계에서 근로자가 빠져 나가는 상황이 이어지고 있는 것이다.


“철근가공업체에서 일하는 근로자들의 노동강도는 굉장히 높습니다. 이른바 ‘쥐어짜기’식입니다. 하지만 그렇게 해야만 납품기한을 맞출 수 있고 회사 운영이 가능합니다. 그 정도로 영세하고 열악하다는 뜻입니다. 문제는 내년입니다. 아직은 정부 단속 조치가 느슨한 수준이지만 내년 1월부터는 정말 칼바람이 불 수 있습니다.”

결국 답은 철근 가공단가의 현실화다. 철근가공업체들은 건설사와 제강사에서 발주받고 철근을 가공해 납품한다. 대부분 철근가공업체는 입찰을 통해 물량을 수주하는데, 이 과정에서 가격경쟁이 일어난다. 최저가 입찰로 진행되기 때문에 단가를 맞추기 위해 철근가공업체들이 출혈 경쟁을 하는 것이다. 

그렇다 보니 입찰 과정에서 표준 가공 단가로 정한 5만2000원(올해 7월 이전 기준)보다도 낮은 가격을 써내는 경우가 종종 있다. 건설사와 유통사는 4만원 중반 대에도 물량 공급이 가능한 업체와 계약하면서 업계 전반의 표준 가공 단가가 흐지부지되는 일이 반복됐다.

200여개 업체가 4000억원 규모의 물량을 두고 피 터지는 경쟁을 벌이는 사이 업계의 존재 자체가 흔들리는 상황에 이른 것이다. 가공조합은 결국 지난 7월 표준 가공 단가를 1만1000원 인상했다.

“올해 철근가공 시장이 어려웠습니다. 최저시급이 오른 부분에 대해서도 3년간 적용하지 못했습니다. 이런 식으로 가다가는 철근가공업계 전반이 정말 무너질 것 같은 예상이 들어 가공조합에서 지난 7월1일부터 표준 가공 단가를 6만3000원으로 정해 발표했습니다. 이 표준 가공 단가를 정착시키는 게 가공조합의 1차 목표입니다.” 

외형은 컸지만 내실 걸음마 수준
건설사·제강사 선제적 대응 필요

가공조합은 ▲3년간 최저시급 인상분 ▲인력난으로 인한 추가 비용분 ▲복잡가공 증가에 따른 원가 상승분 ▲주 52시간 근무제 시행에 따른 리스크 비용 ▲중대재해처벌법 시행 등 가공 환경 변화를 표준 가공 단가 책정에 반영했다고 밝혔다.

이제 공은 건설사와 제강사로 넘어간 상태다. 결국 발주처에서 표준 가공 단가에 맞춰 물량을 발주해야 현실화가 가능하다는 뜻이다.

“표준 가공 단가를 발표했지만 이게 반영되는 것은 빨라야 올해 말, 내년 초입니다. 현재 돌아가고 있는 현장은 이미 작년에 계약이 이뤄졌기 때문에 당시 단가로 진행됐습니다. 일부 건설사와 제강사에서 단가를 올려주기도 했지만 전체적으로 작년 수준과 크게 다르지 않습니다.”

다행히 일부 제강사에서 내년부터 기존 계약분의 소급 적용과 매년 인상 요인을 반영한 합리적 연간 가공 단가를 적용하겠다는 고무적인 소식도 들리고 있다. 

신 이사장은 철근가공 단가가 현실화되지 않으면 철근가공업계 전반이 무너지는 것은 물론 건설현장이 흔들릴 수 있다고 우려했다. 입찰 과정에서 저가 경쟁이 일어나면서 낮은 가격으로 계약하고, 주 52시간 근무제 도입 등으로 임금 수준이 맞지 않는 외국인 근로자가 떠나면서 결론적으로 업체가 파산에 이를 수도 있다는 걱정이다. 

건설 현장에서 철근가공 물량의 중요성은 상당한 수준이다. 물량 수급이 늦어지면 현장 전체가 올 스톱될 가능성도 존재한다.


실제 올해 철근 품귀현상이 일어나면서 몇몇 건설 현장에서 공사비 증가, 공사 지연 등의 악영향이 발생했다. 납품 기한의 증가는 비용과 직결되기 때문에 건설사와 제강사 모두 영향을 받을 수밖에 없다.

철근가공업계는 외적으로 비약적인 성장을 한 것과는 별개로 내실에 있어서는 걸음마 단계에 불과하다. 가공조합은 표준 가공 단가 현실화 정착, 표준하도급계약서 개정, 일정 요건의 허가제 도입 등을 통해 철근가공업계의 맷집을 키워가겠다는 의지를 드러냈다. 정부 정책이나 가격 변동에 있어 휘둘리지 않을 정도의 힘을 기르겠다는 뜻으로 풀이된다.

저리 치이고

“건설사와 제강사에서 철근가공업계가 당면해있는 애로사항을 선제적으로 대응해줬으면 하는 바람입니다. 철근가공업계가 매출 규모는 작지만 건설업계 전반에 끼치는 영향이 큰 만큼 상생과 공존을 통해 함께 성장할 수 있었으면 합니다. 저희 가공조합도 철근가공업계가 하나의 산업으로 인정받을 수 있도록 더 노력하겠습니다.”
 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>