• 동두천 20.6℃구름많음
  • 강릉 25.0℃맑음
  • 서울 21.3℃구름많음
  • 대전 21.6℃맑음
  • 대구 22.2℃맑음
  • 울산 23.8℃구름조금
  • 광주 22.1℃구름많음
  • 부산 22.7℃구름많음
  • 고창 21.0℃맑음
  • 제주 20.2℃흐림
  • 강화 19.4℃구름많음
  • 보은 19.2℃맑음
  • 금산 20.5℃맑음
  • 강진군 22.2℃구름많음
  • 경주시 25.0℃구름조금
  • 거제 22.3℃흐림
기상청 제공

1376

2022년 05월26일 11시21분

정치

‘300조’ 정치권 기본소득 논란

URL복사

국가예산 절반 나눠준다고?

[일요시사 정치팀] 설상미 기자 = 이재명 경기도지사의 대표 정책인 ‘기본소득’을 두고 여권 내 논란이 계속되고 있다. 이 지사가 기본소득을 대선 핵심 공약으로 제시할 것으로 예상되자 여야 잠룡들이 모두 참전하는 추세다.
 

▲ 이재명 경기도지사 ⓒ고성준 기자

기본소득은 국가가 모든 국민에게 조건 없이 현금성 수당을 지급하는 것으로, 이재명 경기도지사의 핵심 공약 중 하나로 꼽힌다. 이 지사는 앞서 2017년 민주당 대선후보 시절부터 기본소득 도입을 주장했다. 하지만 다소 파격적인 제안이라는 이유로 ‘포퓰리즘’ 공약이라는 비판에 그쳤다.

시대적 대안?

하지만 지난해 코로나19 팬데믹에 빠지면서 상황은 달라졌다. 국가적 재난 상황에서 보편적 복지의 필요성이 상기되면서다. 이 지사는 작년 “기본소득은 이미 세계적인 흐름으로, 세계경제는 한국의 기본소득 실험과 논의에 주목하고 있다”고 강조했다.

여론 역시 기본소득에 대한 찬성 입장이 우세했다. 국민들은 지난해 재난기본소득, 재난지원금 등의 형식으로 기본소득을 경험했다.

리얼미터가 YTN 의뢰로 지난해 6월 전국 기본소득제 도입에 대한 입장을 조사한 결과, 응답자의 48.6%가 이를 찬성한다는 결과가 나왔다(조사의 표본오차는 95% 신뢰수준에 ±4.4%포인트다. 자세한 내용은 중앙선거여론조사심의위원회 홈페이지를 참고).


이 지사는 1인당 연 50만원으로 시작해, 최종적으로는 1인당 연 100만원까지 배분하겠다는 목표를 밝혔다. 10년 이후에는 연 600만원까지 상향한다는 계획이다.

이 지사는 일반 재원의 감면으로 5%의 예산을 조정하면, 약 25조원을 기본소득용으로 쓸 수 있다는 입장이다. 아울러 60조원 정도의 감면세를 줄여, 25조원을 추가로 마련하면 1인당 100만원까지 지급할 수 있다고 주장한다.

다만 증세는 불가피할 것으로 보인다. 이 지사의 계획대로라면, 1인당 연 50만을 지급할 시 26조원, 연 100만원에 52조원, 연 600만원에 달할 경우는 312조원의 재원이 필요하다. 특히 이 지사의 최종 목표인 월 50만원 지급에 필요한 312조원은 1년 국가예산인 558조원의 절반 이상을 차지하는 대규모 예산이다.

이 지사의 기본소득이 뜨거운 이슈로 떠오르자, 정치권에선 이에 대한 비판이 이어지고 있다. 정세균 국무총리는 이 지사의 기본소득은 포퓰리즘에 기반한 정치 행보에 불과하다고 했다. 정 총리는 “한국은 보편적 기본소득에 필요한 재원이 없다. 이를 실현하려면 기존의 모든 복지 혜택을 폐기해야 한다”고 꼬집었다.

김경수 경남지사 역시 기본소득을 겨냥한 비판 대열에 합류했다. 김 지사는 “기본소득만 계속 주장하면 정책 논의를 왜곡시킬 우려가 있다”며 “포퓰리즘 공약을 쏟아붓는 것으로는 대선을 치르기 어렵다”고 직격했다.

여야 강타한 이재명의 복지 큰 그림
잠룡들 참전…대선 이슈로 급부상

임종석 전 대통령 비서실장 역시 기본소득 논쟁에 적극 참전했다. 임 전 실장은 “자산이나 소득에 상관없이 모두에게 균등하게 지급하자는 것은 정의롭지도, 현실적이지도 않다”며 기본소득제도의 현실성 문제와 복지제도로서의 불충분함을 지적했다.

기본소득을 대신한 복지 로드맵을 제시하는 주장도 제기됐다.

더불어민주당(이하 민주당) 이낙연 대표는 “기본소득은 시기상조”라며 신복지체제를 들고 나왔다. 소득, 주거, 고용, 교육, 의료 등 8개 항목마다 국민생활 최저기준을 설정해 국가가 의무적으로 보장하자는 내용이다.
 

▲ 이낙연 더불어민주당 대표 ⓒ박성원 기자

야권에서도 이 지사의 기본소득에 반대하는 목소리가 거세다. 홍준표·유승민 의원은 이 지사의 기본소득을 ‘사회주의 배급제’라며 반대하는 입장이다. 다만 야권 내 일부에서  기본소득에 대한 필요성의 공감대가 형성돼있다.


국민의힘 김종인 비상대책위원장이 대표적이다. 김 위원장은 기본소득 의제를 꺼내 중도의 가치를 내세웠다. 하지만 보수의 가치와 위배된다는 당내 비판이 잇따르면서, ‘장기적 연구과제’라며 후퇴하는 모습을 보였다.

야권의 대권 주자로 꼽히는 국민의힘 김세연 전 의원도 기본소득에 대해 찬성하는 입장이다. 그는 최근 기본소득 기초 설계안을 마무리했다. 1인당 월 30만원으로 시작해, 20~30년 안에 모든 국민이 중위소득의 50%를 받을 수 있도록 한다는 계획이다.

김 전 의원은 <한겨례>와의 인터뷰에서 “이 지사의 기본소득 모델은 통상적인 방식도 아니고 근본적인 문제도 있다. 그런데 그 방식이 마치 ‘표준 모델’처럼 논의가 되는 상황에서 보수정당에서도 무조건 비판만 할 게 아니라, 대안을 제시하면서 논의할 필요가 있다는 생각에 기초 설계안을 만들게 됐다”고 설명했다.

이 지사의 대표 정책에 대한 여야 잠룡들의 견제로 이 지사의 ‘몸값 ’역시 계속 올라가고 있다. 이 지사는 여전히 기본소득 도입에 자신 있다는 입장이다. 논쟁에도 적극적인 모습이다. 

포퓰리즘?

여야 모두 이 논쟁에 뛰어들면서 기본소득이 내년 대선 핵심 이슈로 부상하고 있다. 복지 정책을 두고 차별성을 보이려는 대권 주자들의 행보 역시 계속될 것으로 보인다.
 



배너




설문조사

‘국회의원 불체포특권 폐지’ 어떻게 생각하시나요? 참여기간 2022-05-18~2022-05-30




해지면 사라지는 서울 택시 미스터리

해지면 사라지는 서울 택시 미스터리

[일요시사 취재1팀] 남정운 기자 = 도시의 ‘밤’이 다시 길어졌다. 사회적 거리두기가 해제된 지도 어느덧 한 달째. 시간에 쫓기는 술자리 풍경도 이젠 옛말이다. 대중교통 운행이 대부분 끝난 자정 즈음이 되면, 대로변은 택시를 찾는 사람으로 가득하다. 그런데 택시 잡기가 그야말로 ‘하늘의 별 따기’다. 그 많던 택시는 어디로 사라진 걸까. 서울에서 일하는 직장인 A씨. ‘거리두기’가 해제되고 회식이 돌아온 요즘, 부쩍 택시 탈 일이 잦아졌다. 하지만 택시 잡기가 쉽지 않다. 택시를 잡는 데 짧아도 30분, 길면 1시간이 넘게 걸린다. 지나가는 택시뿐만 아니라 전화·앱 등을 총동원해도 마찬가지다. 회식은 부활 택시는 실종? A씨는 “술자리가 많아지면서 택시를 타려는 사람이 많아진 것도 맞지만, 택시 수도 예전보다 많이 줄어들었다고 느낀다”며 “돈을 좀 더 줘야 하는 콜택시, 호출 앱 등을 써도 잡히질 않는다. 종로나 건대입구 같은 번화가에서 택시를 타려면 길 위에서 한참을 기다려야 한다”고 말했다. A씨 말대로, 최근 불거진 심야 택시 ‘대란’은 공급이 급감한 탓이 크다. 거리두기가 해제되면서 그 수요가 크게 늘었지만, 코로나 불황 때 업계를 떠난 인력은 돌아올 기미조차 없다. 전국택시운송사업조합연합회 자료에 따르면 전국 택시 기사 수는 지난 2월 기준 23만9434명이다. 2년 전 26만1634명에 비해 8.4% 줄었다. 이 중 법인 택시 종사자 수는 같은 기간 9만6709명에서 7만4754명으로 22.7% 감소했다. 특히 수도권의 낙폭이 두드러진다. 서울 법인택시 기사는 2020년 2월 2만9203명에서 지난 2월 2만709명으로 감소했다. 불과 2년 만에 3분의 1이 줄어든 셈이다. 경기도청 역시 지난 2년간 관내 법인택시 기사가 26.5% 감소했다고 밝힌 바 있다. 택시 법인들은 인력난 때문에 차량은 남아돌지만 ‘몰 사람’이 없는 웃지 못할 상황에 부닥쳤다. 법인택시를 정상 운행하기 위해서는 1대에 최소 1.5~2명 이상의 인원이 배치돼야 한다. 그런데 경기도의 택시 법인들은 지난 3월을 기준으로 차량당 평균 1.03명의 기사를 보유하고 있다. 코로나 유행 이전인 2019년 차량당 1.4명 이상의 기사를 확보했던 것과는 대조적이다. 서울의 형편도 크게 다르지 않다. 현재 서울시 내 법인택시 가동률은 30%대, 경기도는 40%대로 주저앉은 것으로 알려졌다. 심야 택시 운행의 주축인 법인택시가 줄어든 것이 심야 교통난에 결정타를 날린 셈이다. 법인택시 기사의 이탈이 가속화된 표면적 원인은 코로나 유행에 따른 수입 감소다. 하지만 현장에서는 “올 것이 왔다”는 반응이다. 기사들의 대규모 이탈은 더 근본적인 문제에 의한 것이라는 지적이 나온다. 한 택시 기사는 “단순히 코로나가 문제였다면, 어느 정도 수습된 지금 돌아오는 사람이 많아야 하는 것 아니냐”며 “거리두기가 풀린 지 한 달째에, 택시가 부족하다는 말이 많은데도 복귀자가 없는 것은 다 이유가 있다”고 꼬집었다. 법인택시 기사들의 수입은 노동 강도에 비해 턱없이 낮은 수준이다. 이제는 일반 시민들에게도 널리 알려진 일명 ‘사납금’ 제도와 그 잔재 때문이다. 심야 택시 ‘대란’…발 묶인 시민들 변변찮은 수입에 택배·배달로 이탈 사납금은 기사가 운행이 끝나면 회사에 가져다줘야 하는 돈이다. 주간 운행 시 12만~14만원, 야간은 15만~17만원 수준으로 알려졌다. 사납금을 다 채워주지 못하면 임금이 깎인다. 다 채운다고 해서 많은 돈을 받는 것도 아니다. 실제 근로시간을 따져보면 최저임금에도 미치지 못했다. 법인택시 기사의 처우 문제가 지속적으로 도마에 오르자, 공공 주도로 ‘전액관리제’라는 개선책이 등장했다. 하지만 개선 효과는 미미했고, “이름만 바꿨다”는 비판이 이어졌다. 심지어 일각에서는 ‘개악’이라고 혹평했다. 전액관리제는 일 단위 납부가 원칙인 사납금을 월 단위 목표액으로 바꾼 것이 특징이다. ‘목표액을 채운 기사는 일정 월급과 유류부가세 등을 받아간다’는 큰 틀은 유지됐다. 대신 기본급이 이전보다 소폭 올랐다. 대신 목표액이 기존 사납금보다 높은 경우도 빈번했고, 초과금은 회사와 6대4로 나누게 됐다. “수입이 늘기는커녕 오히려 줄었다”는 볼멘소리도 나왔다. 여기에 코로나발 불황까지 겹쳐지자, 남아있을 이유가 없었다. 법인택시 기사들은 배달·택배 등 수입이 더 높은 업종으로 이탈했다. 법인택시를 거쳐 개인택시를 5년째 몰고 있다는 B씨는 “노동강도는 배달이나 택배가 더 높을 수도 있겠지만, 벌이 차이가 그 이상”이라며 “남은 기사들은 대부분 고령이라 떠나고 싶어도 못 가는 것이다. 갈 수 있는 사람은 이미 다 갔다”고 말했다. 지자체들은 급한 대로 개인택시에 눈을 돌리고 있다. 개인택시 기사는 운행 시간을 스스로 선택할 수 있어 심야 운행 선호도가 비교적 낮은 편이다. 서울시를 비롯한 지자체 여러 곳이 이들의 적극적인 참여를 이끌어내기 위해 각종 ‘당근’을 내걸고 있다. 서울시는 지난달 29일부터 오후 5시~다음 날 오전 9시까지 운행하는 근무조 ‘심야9조’를 모집했다. 유가보조금 지원, 서울시 인센티브 제공 등 각종 혜택도 내세웠다. 당근 걸어도 묵묵부답 그럼에도 서울시는 당초 목표인 5000대 모집에 실패했다. 서울시는 지난 11일 다시 기사들에게 안내문을 보내는 등 참여 독려에 안간힘을 쓰고 있다. 또 서울시는 지난 12일부터 ‘해피존’을 운영하고 있다. 해피존이란 매주 목·금요일 저녁 10시30분부터 새벽 1시까지 시민들의 택시 승차를 돕는 임시 택시 승차대다. 해피존에서 승객을 태운 택시기사는 1만원 안팎의 추가 운임을 제공받는다. 서울시는 다음달 3일까지 종로·신촌·강남 등 택시 수요가 몰리는 주요 지역에 해피존을 설치하고 택시 운행을 집중시킨다는 계획이다. 지금까지는 “어느 정도 효과가 있지만 역부족”이라는 게 중론이다. 제도 시행 이후에도 교통난을 호소하는 사례는 꾸준히 이어지고 있다. 이를 두고 B씨는 “본질적인 해결책이 없다”며 “큰 병에 걸린 환자한테 진통제만 주면 환자가 낫겠느냐”고 날을 세웠다. B씨 설명에 따르면 개인택시가 심야 운행 참여에 소극적인 이유는 간단하다. 기사 대부분이 고령층이기 때문이다. 이들은 심야 운행에 따른 체력적 부담이 더 심할뿐더러, 사고 위험 역시 크다. 대표적으로 지난해 12월 부산의 대형마트 주차장 5층에서 벌어진 택시 추락 사고도 70대 운전자의 조작 과실로 벌어진 일이다. 서울시 자료에 따르면 2020년 발생한 택시 사고 중 65세 이상의 기사가 낸 사고 비중은 46%였다. 2015년 수치의 두 배에 달한다. 취객 등으로 심야 운행 도중 사건 사고가 끊이지 않는 점도 이들이 심야 운행을 꺼리는 이유다. 취객의 택시 기사 폭행은 잊을 만하면 다시 반복되고 있고, 피해자들은 대부분 고령의 기사다. 지난 14일, 서울 강남경찰서는 젊은 여성 1명을 폭행 혐의로 입건해 조사 중이라고 밝혔다. 경찰에 따르면, 이 여성은 지난달 22일 오후 9시15분쯤 서울 강남구 삼성역 인근에서 60대로 추정되는 택시 기사에게 발길질을 하고 멱살을 잡아 업어치기를 시도하는 등 폭행했다. 그는 당시 만취 상태였다. 본질 빼먹고 사후 약방문 B씨는 “기사 고령화 부추기고, 젊은 기사들 유입 막은 게 서울시”라고 분통을 터트렸다. 이어 “그러고는 이제 와 저런 미봉책이나 남발하고 있다”며 “사고 날까 두렵고, 혹시 맞진 않을까 무서워서 안 한다는 사람들이 돈 몇 푼 더 준다고 잘도 나서겠다”고 비꼬았다. B씨 주장을 종합하면, 개인택시 고령화 현상 역시 ‘돈’ 때문에 벌어진 일이다. 서울시의 과도한 규제와 역차별이 고령화 과정 전반에 영향을 미쳤다는 주장이다. 개인택시는 서울시 방침에 따라 부제 시행, 택시 총량제, 번호판 판매 제한 등의 규제를 받는다. 더 나아가 기사들은 기본요금·심야 할증 요금 규정도 사실상 규제로 인식하고 있다. 현재 서울시 내 개인택시는 가~다 및 라(일요일)·9조(야간)으로 나뉘어 운행 중이다. 개인택시들은 부제에 따라 이틀 운행 후 하루를 무조건 휴식해야 한다. 서울시는 “과도한 운행에 따른 사고 위험을 줄이겠다”는 취지를 내세우지만, 설득력이 높진 않다. 일관성이 없는 탓이다. 부제는 지자체별로 시행 여부가 천차만별인데다 법인·플랫폼 택시는 적용 대상도 아니다. B씨는 “서울 택시는 안 쉬면 사고 나고, 경기도 구리 택시는 안 나느냐”며 “엄연히 따지자면 우리는 1억원 주고 번호판 사서 사업하는 개인사업자다. 그런데 지자체에서 자의적으로 휴무일을 정하고 이를 강요하는 것은 자본주의 사회의 상식에서 벗어난다”고 비판했다. 개인택시를 시작하고 싶어도 자리가 없으면 들어갈 수 없다. 택시 대수의 상한선을 정해두는 ‘택시 총량제’ 때문이다. 개인택시 기사들은 이 ‘자리’를 얻기 위해 1억여원을 들여 번호판을 구매한다. 하지만 플랫폼 택시는 국토교통부에 40만원 가량의 기여금만 내면 영업면허를 받을 수 있고, 택시 총량제 적용도 받지 않는다. 개인택시, 역차별·탁상공론에 몸살 지자체, 업계 고질병 해결책 고심 또한 서울시에는 ‘60세 미만은 번호판을 산 뒤 5년 이내에 다시 팔 수 없다’는 규정이 있다. 큰 수입을 기대하기도 어려운데 목돈까지 5년 동안 꼼짝없이 묶이는 상황. “서울시가 젊은 기사 유입을 막는다”는 비판이 나오는 이유다. 상황이 이렇다 보니 개인택시도 법인택시처럼 젊은 기사들은 다른 업종으로 빠져나가고, 비교적 고령으로 다른 일을 하기 힘든 사람들만 남는 추세다. 현재 서울 내 개인택시 기사 평균 연령은 64.5세를 넘어선다. 이렇듯 택시업계는 개인·법인 가릴 것 없이 낮은 수입·인력 이탈과 고령화·플랫폼 택시와의 경쟁 등 ‘삼중고’에 시달리는 중이다. 지자체들은 소 잃고 외양간 고치기에 나섰다. 대구·양양 등 일부 지자체는 기사 수입 증대를 위해 기본요금 인상을 검토·시행하고 있다. 서울시는 중형 택시의 심야 할증 적용 시간을 밤 12시에서 오후 10시로 앞당기는 방안을 추진하고 있다. 업계에 따르면 심야 할증 제도 정비는 40년 만에 처음 있는 일이다. 기본요금은 2019년부터 동결된 상태다. 반면 플랫폼 택시는 이미 수익성 제고에 성공했다. 탄력요금제 적용 등이 비교적 자유롭기 때문이다. 이들이 운행하는 대형택시·프리미엄 택시 등은 수요에 따라 요금을 3배까지 할증해 받을 수 있다. 일반 택시는 ‘심야에 외국인 손님을 태우고 시외로 나간다’는 억지 가정에도 최대 40% 할증까지만 가능한 것과는 대조적이다. 개인택시 기사들의 설 자리는 점점 줄어가고, 그 자리를 플랫폼 택시가 빠르게 메워나가는 중이다. 업계 일각에서는 “이 여파가 승객에게까지 미칠 것”이라는 우려가 나온다. 승객은 이들의 선의의 경쟁을 응원해야 하는 입장이다. 그래야 합리적 가격에 양질의 서비스를 누릴 가능성이 커지기 때문이다. 하지만 현재로서는 기존 택시 산업이 무력하게 패퇴하는 모양새다. 이대로라면 플랫폼들이 택시 시장을 쥐고 흔드는 것은 시간문제다. 그렇게 된다면 교통난이 제대로 해결될 수 있을지도 미지수다. 한 택시업계 관계자는 “카카오택시는 지난해 여름 호출비를 최대 5000원까지 인상하려고 시도한 바 있다”며 “강한 반발에 부딪혀 철회하긴 했지만, 언제 다시 시도해도 이상하지 않다. 업계 내 경쟁이 사라진다면 이를 막을 방법이 없어지는 것”이라고 우려했다. 웃는 자는 플랫폼뿐? 이어 “숱한 논란으로 기존 택시에 대한 시민들 시선이 부정적인 것은 안다”면서도 “그래도 이들이 대항마로 남아줘야 시민 입장에서도 좋은 거다. 시민들이 기사 처우 개선과 제도 정비에 관심을 가져줘야 한다”고 강조했다. <jeongun15@ilyosisa.co.kr>



배너

배너
배너
배너