‘재계 저승사자’ 국세청 ‘재벌 압박’ 막전막후

정권말 느닷없는 ‘세풍’…까불다간 쓸려간다 “조심해”

[일요시사=송응철 기자] ‘재계 저승사자’ 국세청의 매서운 칼바람이 재계에 불어 닥쳤다. 삼성·현대차·LG·SK 등 4대 기업이 잇달아 조사를 받고 있다. 재계는 이번 조사에 숨은 의도가 있다고 판단하고 있다. 국세청은 정기조사라는 입장이지만 그 기간과 강도가 여느 때와 달라서다. 그야말로 먼지 하나까지 털어내겠다는 기세다. 바짝 긴장한 재계는 조사 배경을 찾고 있지만 딱히 이렇다 할 이유는 나오지 않고 있다. 당연히 걱정이 태산일 수밖에 없는 상황. 국세청이 이제 막 삼성전자에서 4700억원을 추징해 낸 터라 더욱 그렇다.

최근 재계에 불어 닥친 국세청의 칼바람이 매섭다. 국세청은 삼성·현대차·LG·SK 등 4대 그룹 주요 계열사에 대한 동시다발 세무조사를 벌이고 있다. 고작 1주일 사이에 4대 그룹 주요계열사를 차례로 털고 있다.
신호탄은 LG전자였다. 국세청 조사1국은 지난달 23일 10여명의 조사요원을 투입해 LG전자 세무기본조사에 들어갔다. 형식은 정기세무조사이지만 추가로 2~3개 조사반이 투입될 가능성도 감지됐다. 조사기간도 5개월로 통상 3~4개월에 걸쳐 진행되는 정기조사보다 길다.

신호탄은 LG전자
SK건설엔 조사4국

이어 지난달 25일엔 SK건설에 조사4국 요원 100여명이 들이닥쳤다. 이는 지난 1999년 한진그룹에 대한 특별세무조사에 200여명을 투입한 이후 최대규모다. SK건설에 대한 세무조사는 조사4국이 투입됐다는 점에서 특별조사의 성격이 짙다는 평가다. 특별세무조사 전담부서인 조사4국은 비자금 조성 혹은 탈세 등의 혐의가 있다고 판단될 때 사전예고 없이 투입된다.

닷새 뒤인 30일에는 기아자동차와 삼성엔지니어링이 동시에 표적이 됐다. 서울지방국세청 조사1국은 이날 두 회사에 대한 세무조사에 착수했다. 이들 회사에 대한 세무조사는 5년 안팎 주기로 실시하는 정기세무조사로 알려졌다. 기아차는 2008년, 삼성엔지니어링은 2006년에 각각 정기 세무조사를 받은 바 있다. 국세청은 기아차의 경우 오는 10월까지, 삼성엔지니어링은 9월까지 각각 6개월, 5개월 동안 세무조사를 하겠다고 통보했다. 역시 통상적인 정기조사보다 긴 기간이다.

국세청은 4대기업 외에 커피전문점 스타벅스와 외식업체인 프로방스 등 프렌차이즈업체와 국제약품, 유한양행 등 의료업체에 대해서도 세무조사를 벌이고 있다. 국세청이 조사대상에 이들 기업을 끼워넣은 것은 대기업 압박이라는 반발과 저항을 피하기 위한 것으로 재계는 보고 있다.

조사대상에 오른 기업들은 당황한 기색이 역력하다. 국세청이 지난달 완료된 삼성전자 정기세무조사에서 4700억원을 추징 낸 터라 더욱 그렇다. 국세청은 국내 본사와 해외 자회사 간 이전가격, 특히 지급보증 수수료에 초점을 맞춰 조사한 것으로 알려졌다.

삼성·현대차·LG·SK 등 4대 대기업 잇달아 세무조사
기간·강도 여느 때와 달라 숨은 의도 찾기 고심


문제는 이번에 조사받고 있는 LG전자와 기아차, 삼성엔지니어링, SK건설 등 4개업체는 모두 해외사업 비중이 높다는 점이다. 조사방향 역시 삼성전자와 비슷하다. 특히 이전가격 조작은 해외에 진출한 국내 대기업의 대표적인 세금 회피 수단으로 사용돼 온 만큼 털면 먼지가 나지 않을 수 없는 상황이다.

결국 재계는 국세청이 맘먹고 털어낼 경우 막대한 추징금이 불가피할 것으로 보고 있다. 한 재계관계자는 “삼성전자 사례처럼 이전가격, 지급보증까지 문제 삼을 경우 자유로울 기업이 몇 개나 되겠느냐”며 “기업활동이 위축될 수밖에 없게 됐다”고 말했다.

이번 국세청의 행보는 대단히 이례적이라는 평가다. 그 동안 국세청이 정권 말 대기업 세무조사에 신중한 모습을 보여 온 때문이다. 이와 관련, 국세청 관계자는 “과거 정권 말에는 대기업 조사에 신중했지만 올해는 예년처럼 원칙에 따라 엄정하게 대기업을 세무조사한다는 방침”이라고 설명했다.

결국 일정표에 따른 정기세무조사일 뿐이라는 것. 그러나 재계의 생각은 다르다. 정기세무조사라는 명목 아래 진행되지만 이를 액면 그대로 받아들이기에는 조사의 범위가 워낙 넓고 강도 또한 세기 때문이다.

따라서 이번 세무조사에는 숨은 의도가 있다는 게 재계의 공통된 견해다. 조사대상에 포함된 A기업 관계자는 “검찰 수사와 맞물려 강도 높게 진행되는 세무조사를 어느 기업이 정기 세무조사라고 곧이곧대로 받아들이겠느냐”고 반문했다.

따라서 재계는 현재 조사배경을 확인하기 위해 분주하게 움직이고 있다. 한 재계관계자는 “여러 경로로 파악을 하고 있지만 뚜렷한 조사배경은 잡히지 않고 있다”며 “다만 대부분 기업들은 정부가 보내는 경고성 메시지로 받아들이는 분위기”라고 말했다.

재계 조사배경
확인에 분주

상황이 이렇다 보니 재계 안팎에선 조사의 배경을 놓고 온갖 설들이 난무하고 있다. 이 가운데서도 ▲레임덕 방지 ▲군기잡기 ▲곳간 채우기 등 모두 3가지 ‘설’이 유력시되는 분위기다.


먼저 세무조사 시기가 집권 후반기와 맞닿아 있다는 점에서 MB정부의 ‘정치일정’과 관련이 있다는 얘기가 나오고 있다. 레임덕을 차단할 수 있는 가장 효과적인 장치는 세정당국이 나서는 것이다. 이를 통해 현재 갖은 측근 비리로 좌초하고 있는 이명박 정권의 침몰 속도를 최대한 늦춰 보겠다는 의도가 깔려 있다는 것이다.

특히 MB정부는 그 동안 친기업을 표방해 왔다. 결국 재계마저 등을 돌린 상황을 그대로 두는 것은 사실상 국정운영의 실패를 처참하게 확인하는 꼴이다. 때문에 기업이 가장 부담스러워 하는 세무조사의 칼을 들이댔다는 분석도 있다.

이와 관련, 한 재계관계자는 “조사 기간만 5~7개월여에 달해 대선 직전인 11월쯤 마무리될 예정”이라며 “사실상 기업 길들이기로 대선까지 옴짝달싹 못하게 하겠다는 것 아니냐”고 말했다.

정부가 의욕적으로 추진한 대·중소기업 상생과 투자·고용 확대정책에 기대보다 비협조적인 대기업에 대한 ‘군기 잡기’가 아니냐는 해석도 나온다. 실제로 현재 상생협력과 관련한 정부와 대기업 사이의 골이 깊은 상황이다.

레임덕 방지용 혹은 말 안 듣는 재계 군기잡기?
단순히 금융위기 후 텅 빈 곳간 채우기 가능성도

먼저 대·중소기업 상생을 목적으로 출범한 동반성장위원회의 ‘이익공유제(협력이익배분제)’ 도입으로 앙금이 생겼다. ‘이익공유제’ 도입은 대기업들이 연초 목표이익을 세우고 연말 초과이익에 대해서는 협력사들 기여도에 따라 배분하는 제도다. 하지만 현실성이 떨어진다며 전경련 등 재계는 도입 자체를 거부해왔다. 결국 이익공유제는 대기업 자율 방식에 맡기는 쪽으로 기울었다.

여기서 끝나지 않았다. 정부는 기업형 슈퍼(SSM)와 대형마트, 대형 프랜차이즈 등이 골목상권을 침범하는 주적으로 꼽으면서 강제로 문을 닫게 했다. 이는 또 다시 영세상인 보호 입장과 소비자 선택권 저해 등 갖가지 논란을 낳으면서 정부와 재계는 팽팽한 대립각을 이뤘다. 일부 대형마트는 유통법에 적용되지 않는 쇼핑센터로 업종 변경을 추진하는 등 정부 방침에 역행하는 꼼수를 두기도 했다.

단순히 곳간을 채우기 위해 세무조사에 나선 것이란 시각도 있다. 정부는 어느 때보다 올해 세수에 목마른 상황이다. 내년에 균형재정을 달성하겠다고 호언장담했지만 유럽재정위기와 고유가 등 대외악재로 세입여건은 매우 취약한 실정이다. 4%대로 예상했던 올해 경제성장률 전망은 1분기에 벌써 3.5%로 하향조정했고, 선진국 경제의 둔화에 따른 수출입 부진이 하반기까지 이어질 가능성도 상당히 높다.

대기업서 뜯을 경우
1조원대 세수입 가능

게다가 내수도 쉽게 살아나지 않을 경우 세입예산의 큰 덩어리인 법인세와 부가가치세수입은 자연스럽게 쪼그라들 수밖에 없다. 결국 해법은 덩치가 큰 대기업에게서 나올 수밖에 없는 상황이다. 특히 5000억원에 가까운 삼성전자의 추징액에다 다른 대기업들에게 수백억원식 추징될 경우 1조원대 세수입도 가능하다.

이처럼 재계는 다양한 해석을 내놓고 있다. 그러나 이는 모두 설에 불과하다. 세무조사의 배경이 무엇인지, 어디까지 확산될지에 대해선 전혀 알 길이 없다. 따라서 조사대상이 된 기업들은 잔뜩 웅크린 채 상황을 주시하고 있는 모습이다.



배너






설문조사

진행중인 설문 항목이 없습니다.



1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>