[적풍 몰고 온 4·11 총선] ④ 격전지 베스트 6

  • 이주현 jhjh1313@ilyosisa.co.kr
  • 등록 2012.04.16 14:48:02
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1등만 기억하는 더러운(?) 정치판?! 약육강식의 결정체!

[일요시사=이주현 기자] 수많은 화제를 모았던 19대 국회의원 선거가 막을 내렸다. 이번 4·11 총선은 유난히 마지막까지 판세를 알 수 없는 격전지가 많았다. 방송3사의 출구조사가 뒤집히는 지역구도 속출했으며 개표 막판까지 판세를 예측할 수 없는 곳도 많았다. 당초 수도권과 문재인 민주통합당 상임고문이 ‘문풍’을 몰고 올 부산경남 지역이 격전지로 분류되었고 이 지역들은 많은 관심속에서 선거가 치러졌다. 특히 이곳 격전지의 승패는 단순한 1석 이상의 의미를 가지고 있어 선거 판세의 중요한 바로미터로 작용했다는 평가다. 축배와 함께 스포트라이트를 받으며 당당히 원내에 입성한 이들이 있는 반면 화려한 당선을 기대했지만 고배의 쓴잔을 마신 이들의 희비쌍곡선을 조명해봤다.

손수조-문재인, 김종훈-정동영, 홍사덕-정세균
정몽준-이계안, 이재오-천호선, 김태호-김경수

19대 국회의원 선거는 당초 치열한 접전이 예상되었지만 ‘선거의 여왕’ 박근혜 비상대책위원장이 이끈 새누리당이 과반 이상 정당을 차지하며 거대여당의 자리를 지켰다.

면 민주통합당과 통합진보당은 야권단일화를 이룬 최초의 총선을 치렀지만 새누리당의 높은 벽을 실감하며 기대에 못 미치는 성적에 씁쓸함을 맛봐야 했다.

선거 결과는 여당의 승리로 끝이 났지만 치열했던 접전지역의 결과는 많은 사람들에게 화제로 남아있다.

유난히 격전지
많았던 4·11 총선

첫 번째 지역으로 이번 총선 최대의 화제지역으로 손꼽힌 부산사상을 꼽을 수 있다. 야권 최대 잠룡으로 주가를 올리고 있는 문재인 당선자의 출마로 공천과정부터 새누리당은 대항마 마련에 절치부심하며 ‘사상 사수’를 위한 긴장감을 고조 시켰다.


후보군으로는 ‘MB맨’인 김대식 전 국민권익위 부위원장과 김수임 전 경실련 정농생협 대표, 신상해 전 시의원, 박에스더 한국여성유권자연맹 중앙부회장과 권철현 전 주일대사가 후보군에 오르내렸다.

한 때 홍준표 전 대표의 자원등판설도 나왔고 경남도지사 출신인 김태호 의원의 차출설도 나왔다. 또한 ‘지역 일꾼론’을 주장하는 측에서 문대성 후보와 안준태 전 부산시 부시장, 3연속 부산시 교육감을 지낸 설동근 전 교육과학기술부 1차관, 유도 올림픽 금메달리스트인 하형주 동아대 교수, 황창규 전 삼성전자 사장 등도 거론되며 당 내에서는 가용할 수 있는 모든 카드가 거론됐다.

하지만 박 위원장은 27살의 정치신인을 공천하는 승부수를 띄었다. 큰 인물을 내세워 피해를 입을 필요가 없고 괜히 판을 키워줄 필요가 없다는 계산이 깔린 것으로 여겨졌다.

따라서 손수조 새누리당 후보에게 ‘골리앗에 맞선 다윗’이라는 수식어가 붙어졌고 사상에는 젊은 바람이 문풍에 맞서 싸웠다.

하지만 손 후보는 ‘선거 전 공약을 파기’하는 등의 자질 논란과 ‘3000만 원 전세금으로 선거 뽀개기’ 거짓말 시비 등에 휩싸이며 위기를 맞았고 박 위원장의 전폭적인 지원을 받았지만 문 고문의 벽을 넘기에는 역부족이었다.

야권은 문 고문으로 인한 ‘문풍’이 거세게 휘몰아 칠 것을 기대했지만 부산·경남 지역에 단 2석만을 획득하는데 그쳐 문 고문의 대선주자로의 위상이 ‘미풍’에 그쳤다는 평가를 받고 있다.

두 번째 관심지역은 ‘FTA 외나무 혈전’을 벌인 강남을이었다. 새누리당의 전통적 텃밭이었던 강남을은 ‘한미FTA 전도사’ 김종훈 새누리당 후보와 ‘한미FTA 저격수’ 정동영 민주통합당 후보가 격돌하며 전 국민적 주목도가 높았던 지역구였다.

여야가 한미FTA에 대한 여론을 결부시키며 국민의 심판을 받았기 때문이다. 두 후보는 지난해 한미FTA 비준안 처리 과정에서 정 후보는 김 후보에 “우리 주권의 일부를 잘라낸 매국노 이완용이다”며 맹공 했고, 김 후보는 “정 의원이 참여정부에 계실 때 협상에 나선 저에게 많은 도움을 주셨다”면서 정 후보의 입장번복을 꼬집으며 날카로운 신경전을 펼친 전례가 있어 더욱더 관심을 모았지만 결과는 20%의 표차를 보이며 김 후보가 압승했다.


자신의 기득권을 모두 버렸지만 대선주자로서 당내 경선까지 치르는 수모를 겪으며 본선에 오른 정 의원으로서는 이번 패배로 정치 생명에 적지 않은 타격을 입을 것으로 여겨진다.

거물 vs 신인
거물 vs 거물

총선의 최대 격전지 중 하나로 분류됐던 종로는 ‘정치 1번지’답게 여야 거물들이 출격했다. 산업자원부 장관을 거쳤고 야권의 잠룡으로 분류되는 4선의 정세균 후보가 일찍이 출마를 선언했고 국회부의장 출신이자 친박계 좌장 6선의 홍사덕 후보가 격돌했다.

선거전 가장 많은 여론조사가 진행 될 만큼 관심을 모았지만 일찍이 정 후보가 표 차이를 나타내며 홍 후보를 따돌렸다.

종로 승리는 정 후보 자신이나 민주통합당에 여러모로 의미가 크다. 대선 도전 의사를 분명히 밝힌 바 있는 정 후보는 4선을 했던 전북 무주·진안·장수·임실을 떠나 종로에서도 승리하며 ‘호남 정치인’에서 벗어나 ‘전국 정치인’의 위상을 갖게 되며 당내 대선 레이스에 힘이 실리게 됐다.

특히 종로는 윤보선·노무현·이명박 등 역대 대통령만 3명 배출한 지역이고 민주당이 종로에서 당선자를 낸 것은 1998년 보궐선거에서 승리한 노무현 전 대통령 이후 처음이라 그 의미를 더하고 있다. 따라서 정 후보는 ‘당내인사 적자론’을 펼치며 보폭을 넓혀갈 것으로 보인다.

‘현대가’ 출신의 대결로 관심을 모았던 서울 동작을도 접전지 중 한 곳이었다. 현대중공업 오너인 정몽준 새누리당 후보와 현대자동차 사장을 지낸 이계안 민주통합당 후보는 초 접전을 벌였다.

둘은 서울대 동기이자 현대중공업 입사동기로서 경쟁을 펼쳤다. 방송3사 출구조사에서도 0.7%의 차이를 보이며 경합지역으로 선정된 두 후보는 개표 과정에서도 10표이내의 표차를 보이며 보는 이들을 긴장케 만들었다.

하지만 저녁 10시가 지나자 정 후보가 뒷심을 발휘하기 시작했고 결국 정 후보가 50.8%를 득표, 6.8% 차이로 승리했다.

이로서 화려한 부활을 꿈꾼 이 후보의 꿈은 물거품이 됐고 정 후보는 현역 최대선인 7선의 고지를 점령하며 대선주자로의 위상을 높이게 됐다.

따라서 공천 과정에서 박 위원장을 향해 비판의 날을 세웠던 정 당선자가 ‘비박 구심점’ 역할을 할 것인지에 관심이 모아지고 있다.

지난 2007년 대선을 앞두고 입당한 정 당선자는 대중적 인지도도 높고 당 대표도 지냈지만 여전히 당내 기반이 취약한 것으로 평가된다.

외연 확대가 시급한 정 당선자로서는 다른 중진 등과 비박 연대를 모색할 가능성을 높게 보고 있다. 특히 정 의원은 국회의원과 당협위원장의 분리를 추진 중인 것으로 전해졌다.

공천 과정에서 당이 ‘친박 체제’로 재편됐기 때문에 당 조직의 영향력을 최소화 시킬 필요가 있기 때문이다. 박 위원장과 치열한 차기 대권 경쟁에서 조금이라도 유리한 고지를 차지하기 위한 선택인 것으로 풀이된다.


화려한 축배와 스포트라이트 받으며 원내 입성한 승리파
당선·재기 꿈꿨지만 눈앞에서 날아가 버린 ‘금배지의 꿈’

친이계 좌장인 ‘왕의 남자’ 이재오 새누리당 의원과 ‘노무현 청와대’ 대변인을 지낸 천호선 통합진보당 후보 간에 맞붙은 서울 은평을도 많은 관심을 불러 일으켰다.

이명박 정부와 노무현 정부의 대리전이란 이유에서다. 은평을에서만 내리 4선을 한 관록의 이 의원은 당초 압도적인 우세를 나타낼 것으로 예상됐다.

하지만 이 대통령에 대한 실망감과 ‘정권심판론’이 불거지면서 MB의 최측근인 이 당선인에 대한 호불호가 극명하게 갈리며 어려운 싸움을 치러야 했다.

하지만 이 의원은 자신의 트레이드마크가 된 나 홀로 선거운동을 꾸준히 이어가며 지역구 주민들에게 다가가는 전략으로 결국 박빙의 승부 끝에 승리를 거뒀다.

두 후보의 접전은 선거다음날 새벽 0시가 훌쩍 넘은 시간까지 계속 됐으며 0시50분 이 당선자가 1.3% 차이로 앞서가며 당선이 확정될 만큼 치열했다.

이 당선인은 ‘박근혜 대세론’이 굳어졌지만 이 대통령을 끝까지 보좌하며 친이계의 구심점 역할을 할 것으로 여겨진다. 또한 김문수 경기지사, 정몽준 당선자, 정운찬 전 총리 등 당내 비박 대선주자들과 연대해 당 역학구도는 물론 대선지형도에 일정정도 역할을 할 것으로 보인다.


반면 천 후보는 야권연대를 이루지 못한 것이 패인으로 손꼽힌다. 이 당선자와의 표차가 1448표차 인데 같은 지역구에 출마한 이문용 정통민주당 후보가 2634표를 득표하며 천 후보의 표를 어느 정도 잠심했다는 평가가 나오고 있기 때문이다.

이 후보의 표가 고스란히 천 후보에게 갔다면 역전이 가능한 수치여서 통합진보당을 더욱더 안타깝게 만들었다.

‘지역일꾼론’과 ‘친노 부활’의 대결구도로 재선에 도전한 도지사 출신 김태호 의원과 노무현 전 대통령의 마지막 비서관을 자처한 김경수 후보가 맞붙은 김해을 지역도 경남권 최대 격전지로 주목을 받았다.

김해을은 노무현 전 대통령의 고향인 봉하마을이 자리 잡고 있어 친노의 성지로 불리며 상징성이 높은 지역이었다.

김 당선자는 지난 2010년 40대 총리 후보로 지명된 후 인사청문회 과정에서 박연차 태광실업 회장과의 관계를 위증하면서 낙마한 쓰라린 기억이 있지만 도의원, 거창군수, 경남도지사, 국회의원 등 모두 6번의 선거를 모두 승리로 이끌며 붙은 별명인 ‘선거의 달인’ 면모를 이번에도 유감없이 발휘했다는 평가를 받고 있다.

한편 이번 당선으로 김 의원은 ‘세대교체의 기수’로 입지를 굳힘과 동시에 향후 대선 등에서도 비중 있는 역할을 맡을 것으로 보여 그의 행보에 시선이 쏠리고 있다.

화창한 봄날인가?
실업자? 한 끗 차

이처럼 주요 격전지의 승부는 치열했고 두 후보 간의 희비는 극명하게 엇갈렸다. 승리한 쪽은 정치적 입지를 다지는 것은 문론 외연 확대를 통한 차기 권력의 구심점 역할이 기대되는 증 앞날이 밝아 보인다.

반면 낙선한 인사들은 어둡다 못해 암울해 보인다. 정치인으로선 적어도 4년 동안은 ‘실업자’ 신세임에 틀림없기 때문이다.

재기를 도모해 차기를 노린다는 야심찬 각오도 현 시점에서는 너무나 멀게만 느껴진다.

승자가 있으면 패자가 있는 ‘약육강식’의 세계와 ‘2등은 기억하지 못하는 세상’이 정치권도 예외가 아님을 극명하게 보여준 잔인한 4월11일이었다.



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>