선종구(하이마트 회장) VS 유경선(유진그룹 회장), 하이마트 경영권 싸움 점입가경

“회장님 찍어내고 노른자만 쪽 빨아 드시겠다?”

[일요시사=송응철 기자] 하이마트 직원들에 한통의 이메일이 날아들었다. 발신인은 선종구 하이마트 회장. 선 회장은 메일을 통해 “유진이 주주들의 이익에 반할 수 있는 요구를 하고 있다”며 “경영은 제가 전담하기로 한 약속을 깨면서 경영 참여를 위한 임시 주총과 이사회 개최를 강행하는 등 더 이상 신뢰할 수 없는 지경에 이르렀다”고 말했다. 유진그룹과 선 회장 사이에 대체 무슨 일이 벌어지고 있는 걸까.

“사정 어려워지자 알짜 회사인 하이마트 경영에 간여”
유진그룹, 경영권 정당 행사 의지 내비춰…갈등심화 

선종구 하이마트 회장과 유경선 유진그룹 회장이 대립각을 세우고 있다. 유 회장이 콜옵션을 통해 추가 확보한 지분을 무기로 선 회장을 끌어내리려 하면서 촉발된 경영권 분쟁이다.

선 회장은 대우전자 총판권 영업과 양판점 형태 사이에서 고민하던 경영진을 설득, 지금의 하이마트를 있게 한 사실상 창업자다. 선 회장은 공로를 인정받아 지난 2002년초 하이마트 국내 영업 본부장직을 맡은 데 이어 동년 말 회사의 사령탑에 올라 하이마트를 국내 최대 가전 전문 유통회사로 키워냈다.

콜옵션 통해 선회장
끌어내리려다 촉발

유 회장은 지난 2008년 하이마트 지분을 매입하면서 대주주 자리에 올랐다. 유진그룹은 당시 1조9500억원을 들여 하이마트를 인수했다. 그러나 자금의 75%는 외부에서 조달한 자금이었다. 유진은 특수목적회사(SPC)를 설립해 하이마트를 인수했고, 그 뒤 SPC와 하이마트를 합병하는 방식으로 차입했던 자금을 모두 하이마트로 떠 넘겼다. 유진그룹은 부채를 갖고 있던 SPC를 그대로 합병시켜 어렵지 않게 하이마트를 손에 넣었다.

이후 유진그룹과 선 회장 사이에 별다른 불화는 없었다. 유진그룹이 선 회장의 ‘단독 경영’에 별다른 간섭을 하지 않았기 때문이다. 경쟁이 치열한 가전 유통 부문 특성상 경험이나 노하우가 무엇보다 중요하다는 판단에서였다. 유진그룹 모체는 1954년 설립된 대흥제과라는 건빵 생산업체인데다, 현재 28개 계열사를 거느리고 있는 그룹 모기업 유진기업은 건자재 부문 기업으로 사실상 가전 유통 부문 경영에 적합하지 않다는 지적이다.

그러나 지난 10월6일 이사회를 열어 유경선 회장을 선 회장과 함께 하이마트 공동대표에 선임하면서 분란의 조짐이 감지됐다. 당시 유진그룹 측은 “국내외 경영 환경이 급변하고 하이마트가 국내 시장을 넘어 해외 시장으로 확장하는 ‘글로벌 하이마트’ 전략을 추진하는 시점에서 하이마트에 그룹 차원의 힘을 보태고 최대주주로서 책임경영에 앞장 서겠다”고 공동대표제 선임에 의미를 부여했다.

그러나 선 회장은 “유진그룹이 2007년 말 하이마트를 인수할 당시 사업 특성 등을 고려해 경영을 선 회장이 전담토록 했는데 그 약속을 깨겠다는 의도를 드러냈다”고 주장했다. 하늘 높은 줄 모르고 치솟은 하이마트의 성적은 선 회장의 주장에 무게를 실었다. 올해 하이마트는 2분기 영업이익이 전년 동기 대비 60.9%나 증가했으며, 3분기에는 분기 기준 사상 최대 실적을 달성할 것으로 알려진 상태였다. 이에 따라 업계에선 유진 측이 하이마트 경영에 직접 참여하려는 것 아니냐는 관측이 제기됐다.

아니나 다를까, 이런 가운데 최근 유진그룹이 계약 당시의 콜옵션을 행사하겠다고 나서면서 경영권 분쟁은 수면 위로 떠올랐다. 콜옵션 대상은 FI 지분의 4분의1인 6.9% 규모다. 유진기업이 현재 보유한 31.34%를 더하면 지분은 38.24%까지 늘어나 2대 주주인 선 회장과의 지분율 격차가 더 크게 벌어지게 된다. 현재 선종구 회장이 갖고 있는 하이마트 지분은 17.37%이고, 아들 선현석씨 등 우호지분을 모두 합쳐 27.6%인 것으로 전해졌다.

현재 유진기업은 주총을 소집하고, 하이마트 측에 선 회장을 해임하고 유 회장을 자리에 앉힌다고 통보한 것으로 알려졌다. 11월30일 열리는 주총과 이사회 안건이 ‘대표이사 개임’이기 때문에 하이마트 측에서는 사실상 선 회장을 몰아내겠다는 의미로 해석하고 있다. 또 임시 이사회 장소도 당초 서울 대치동의 하이마트 본사에서 공덕동 유진기업 사옥으로 바꿨다. 홈그라운드에서 일전을 치르겠다는 의지의 표현이라는 게 그룹 측 설명이다.

이번 사태와 관련, 하이마트는 강력하게 반발하는 모양새다. 하이마트 측 관계자는 “유진이 하이마트를 인수할 당시 독자 경영을 약속했다가 그룹 사정이 어려워지자 뒤늦게 알짜 회사인 하이마트 경영에 간여하겠다는 것”이라고 말했다. 그룹에서 하이마트가 차지하는 매출 비중은 70% 이상인 것으로 알려졌다.

선 회장, 임직원 각별
내부 분위기 격앙

이번 일로 하이마트 내부는 몹시 격앙돼 있는 분위기다. 선 회장과 임직원들의 관계가 유독 각별하다는 점에서 더욱 그렇다. 임직원 대부분이 창업 때부터 생사고락을 같이 해온 때문이다.

급기야 하이마트 직원들은 자리를 박차고 거리로 나섰다. 하이마트 임직원으로 구성된 비대위는 지난 11월24일 오전 성명을 내고 유진그룹이 일방적인 경영권 장악을 위해 30일 열릴 주주총회에 상정한 대표이사 개임 안건을 즉각 철회할 것을 촉구했다.

이날 비대위는 “유통 사업의 경험이 없는 유진의 일방적 경영 참여는 부적절하다”며 “하이마트는 지분 31%를 소유한 유진만의 회사가 아니고 하이마트 임직원을 포함한 69% 주주 모두의 회사임을 분명히 밝힌다”고 말했다.

비대위는 또 “하이마트는 지난 해 가전 유통업계 최초로 매출 3조원을 돌파했고 올 2?4분기 영업이익이 전년 동기대비 60.9%나 증가하는 등 사상 최대 실적을 달성했다”며 “이는 선종구 회장을 비롯한 현 경영진의 리더십과 5000여명의 임직원들이 피땀 흘려 이뤄낸 결실이다”고 강조했다.

이어 비대위는 “그런데도 유진은 경영성과도 좋고 아무런 문제가 없으며 임기도 많이 남아있는 선종구 대표이사를 교체하려 한다”며 “인수 당시 유진이 창업자인 선 회장에게 경영을 맡긴다고 약속해 선 회장도 전 재산을 투자해 2대 주주가 됐다”고 설명했다.

끝으로 비대위는 “이사회에서 선 회장이 해임되고 유진이 경영권을 장악하면 하이마트 경영진과 우리사주 조합직원 모두 주식을 전량 매각 처분할 것”이라고 경고했다. 비대위는 대표이사 개임 건을 철회하지 않을 경우에는 법적 대응도 불사하겠다는 입장이다.

하이마트는 강력하게 반발…304개 점포 셔터문 내려
우호지분 결집에 시선…유진 38.24%vs선 회장 27.6%

사태가 확산되자 외부 시각을 의식, 조심스러운 입장을 지켜오던 유진그룹도 입을 열었다. 유진그룹은 24일 보도자료를 통해 “유진그룹이 M&A를 통해 하이마트를 인수했는데도 최대주주로서 아무런 경영개입을 하지 못한다는 것은 이치에 맞지 않는다”며 “하이마트에 대한 경영권은 최대주주인 유진기업의 고유한 권리이기 때문에 경영권 장악을 시도한다는 하이마트의 주장은 잘못된 것”이라고 반박했다. 이어 유진그룹은 “지난 4년간 선 회장을 포함한 기존 경영진에 최대한의 자율권을 주면서 독자경영 수준의 배려를 해왔다”며 “선 회장이 2대 주주라고 하지만 그 지분이 곧 경영권을 담보하지는 않는다”고 설명했다. 하이마트 최대주주로서 경영권을 정당하게 행사하겠다는 뜻을 재확인한 것이다.

유진그룹은 특히 최근 선 회장의 행보를 대대적으로 비판했다. 유진그룹에 따르면 이 그룹은 해외시장으로 확장하려는 하이마트에 힘을 보태고 최대주주로 책임경영에 앞장서겠다는 취지로, 유경선 회장 공동대표 체제를 제안했고 선 회장도 이에 동의했는데 그는 정작 이사회에는 사전 연락도 없이 참석하지 않았다.
이후 선 회장은 갑자기 공동대표 대신 각자대표를 요구했으며 이를 수용하자, 다시 단독대표를 주장했으며 ‘문서로 확답을 해주기 전에는 만날 생각도 없다’는 있을 수 없는 요구를 해왔다고 유진그룹은 주장했다.

유진그룹은 “지난 4년간 선 회장을 포함한 기존 경영진에 최대한의 자율권을 주면서 독자적인 경영수준의 배려를 해봤지만 ‘2대 주주’라는 지분이 경영권을 담보하지 않는다”라면서 “선 회장의 행동은 최대주주의 경영참여를 영구히 배척하겠다는 것”이라고 말했다.

유진그룹은 또 “선 회장은 지난 18일 소집된 긴급 임원회의에서 자신이 하이마트를 떠나 새로운 회사를 차릴 것이니 임원들은 21일까지 동참 여부를 알려달라고 하는 이해할 수 없는 행보를 했다”면서 “경영권을 누리지 못할 바에는 회사를 망가뜨리겠다는 식의 행태는 실행 여부를 떠나 모든 주주와 회사 관계자들의 신뢰를 저버리는 무책임한 일”이라고 피력했다.

유진그룹은 “지난 22일 선 회장이 하이마트 임직원에게 보낸 이메일 발송도 ‘월권행위’”라며 “이사회 의장 선임을 의안으로 오는 30일 개최 예정인 하이마트 이사회에 대표이사 개임의 안건을 추가할 것”이라고 전했다.

봉합 어려운 지경
우호지분 결집 시선

유진그룹은 콜옵션 행사가 지분 경쟁으로 인식되는 부분은 분명한 잘못이라고 못 박았다. 만약 2대 주주가 추가지분을 취득, 최대주주로 바뀌는 것이라는 일리가 있지만 이번 옵션 행사로 인한 최대주주와 2대주주의 지위변동은 무관하다는 것이다.

이견을 확인한 하이마트는 실력행사에 나섰다. 지난 11월25일 전국 304개 지점 임직원 5000여명이 전원 연차 휴가를 내고 하루 동안 사실상 동맹휴업에 돌입한 것이다. 이와 함께 전국 지점 지점장들은 서울 대치동 본사로 상경해 이번 사태와 관련한 결의대회를 열었다. 하이마트는 절대로 경영권을 내주지 않겠다며 단단히 벼르고 있는 모양새다.

현재 양측의 갈등이 봉합되기 어려운 지경으로 치달음에 따라 시선은 이날 열리는 주총에서 양측이 우호지분을 어떻게 결집시키느냐에 몰렸다. 주총에서 선 회장이 얼마나 많은 우호지분을 확보해 경영권을 막아내느냐가 관건이다. 이에 따라 유진그룹과 선 회장 측은 우호지분 확보에 본격 나선 것으로 전해졌다.



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>