재계판 ‘11월 괴담’ 총력 추적

11월에 떠난 기업총수 수두룩 ‘추도의 달’

[일요시사=송응철 기자] 연예계에서 11월은 ‘잔혹한 달’로 통한다. 이때만 되면 자살, 사망 등 각종 사건사고가 끊이지 않기 때문이다. 세간에서 ‘11월 괴담’이라는 얘기가 회자되는 것도 이런 까닭에서다. 이에 따라 연예인들의 표정엔 올해 괴담의 주인공이 자신이 되진 않을까 노심초사하는 기색이 역력하다. 그런데, 11월 괴담은 비단 연예계에만 해당되는 게 아니다. 재계에도 11월은 특별한 의미가 있다. 이달에 유독 많은 기업 총수들이 세상을 떠난 게 바로 그 이유다.

#고 이병철 삼성그룹 회장
‘맨땅에서 국내 1위 그룹’

삼성그룹 창업자인 고 이병철 회장은 1987년 11월19일 타계했다. 경상남도 의령에서 태어난 고 이병철 회장은 중동중학을 졸업한 후 일본 와세다대학 전문부 정경과에 입학했다 1934년 중퇴했다. 1936년 마산에서 협동정미소를 세워 사업에 첫발을 들였으며, 1938년 자본금 3만원으로 삼성그룹의 모체인 삼성상회를 설립했다.

1951년 부산에서 삼성물산을 세워 무역업을 하면서 1953∼1954년 제일제당과 제일모직을 설립, 제조업에서 크게 성공을 거뒀다. 이후 사업 영역을 크게 확대해갔으며, 1961년 전국경제인연합회의 전신인 한국경제인협회 초대 회장에 선출됐다.

1969년 삼성전자를 설립하면서 삼성그룹 육성의 발판을 만들었고 1974년 삼성석유화학·삼성중공업을 설립하여 중화학공업에 진출했다. 이후 용인자연농원·삼성정밀 등을 설립했으며 1982년 삼성반도체통신을 세웠다. 이 밖에도 문화재단·장학회 등을 설립했고, 백화점·호텔 등의 경영에도 참가, 사업의 다각화를 통해 국가경제 발전에도 크게 공헌했다.

#고 최종건 SK그룹 회장
‘5년만에 대기업 일으켜’

SK그룹의 창업자인 고 최종건 회장은 1973년 11월15일 48세의 젊은 나이에 세상을 떠났다. 경기도 수원 출신인 최종건 회장은 수원 신풍소학교를 졸업하고 서울의 경성직업학교 기계과를 나와 선경직물주식회사 수원공장 공무부 견습기사로 입사했다.

6·25전쟁 중 정부로부터 폐허가 되다시피한 공장을 매수해 낡은 직기 4대를 조립, 선경직물주식회사를 재건했다. 1953년 직기 4대로 출범한 이 회사는 불과 5년 만에 1000대의 직기를 보유한 대기업으로 발전했다.

1950년대에 들어서도 이 회사는 계속 성장, 1950년대 후반에는 한국 최초로 합성직물인 나일론, 데드론을 생산한 데 이어 1960년대 들어서는 크레폰·앙고라·깔깔이·스카이론 등 각종 직물을 개발해 국민의류생활 개선에 기여했다. 특히 1962년에는 한국 직물 사상 최초로 레이온 태피터를 홍콩에 수출하면서 우리 섬유산업 발전의 신기원을 이룩했다.

선경이 오늘날 국내 유수 재벌기업으로 부상하기 시작한 건 1966년부터다. 당시 선경화섬주식회사를 설립한 데 이어 1969년 9월에는 선경합섬주식회사를 설립, 아세테이트원사공장과 폴리에스테르원사공장을 건설했다. 또 섬유산업의 계열화를 위해 석유산업으로 사업을 넓혀 1973년 5월 선경유화주식회사를, 같은 해 7월에는 선경석유주식회사를 설립했다.

#고 조중훈 한진그룹 회장
‘수송보국·인재양성’

한진그룹 창업자인 고 조중훈 회장은 2002년 11월17일 영면에 들었다. 서울 서대문에서 태어난 조중훈 회장은 15세때 부친의 사업실패로 정규학교 진학을 포기하고 진해 선원학교를 거쳐 일본으로 건너가 조선소 직공생활을 했다. 해방 뒤 조중훈 회장은 귀국해 트럭 한대로 인천 해안동에서 수송업체인 한진상사를 차렸다. 이후 57년 동안 오로지 수송보국의 일념으로 외길만을 걸어왔다.

조중훈 회장은 베트남 파병 당시인 1966년 베트남 군수품 수송사업에 뛰어들면서 비약적인 성장을 이룩했다. 이에 힘입어 한진관광, 동양화재, 대진해운등 많은 계열사들을 설립?인수하면서 재벌급 기업 반열에 들어섰다. 특히 1969년 정부의 강권과 내부의 강한 반대 속에서 인수한 국영 대한항공공사를 세계적 민간항공사로 키우는 데 성공함으로써 오늘날 재계 9위의 든든한 지위를 확보하게 됐다.

조중훈 회장은 항상 국가 이익이 기업 이익에 우선한다는 생각에 국가 경제 발전에 기여하겠다는 소명의식과 자부심으로 국익을 위한 민간 외교 활동에 적극 나서 우리나라를 비롯해 프랑스, 독일, 벨기에, 몽골 등 각 국으로부터 수많은 공로 훈장을 받았다.

또 기업 경영에서 인재 양성을 최우선시했고 육영사업에도 남다른 정열을 쏟았다. 인하대학교, 한국항공대학교의 인수는 물론, 평생교육, 평생직장 분위기 조성을 위해 우리나라 최초의 사내대학을 개설하기도 했다.

#고 조수호 한진해운 회장
‘선친 뜻 이어 받아’

조중훈 회장의 삼남인 고 조수호 회장은 2006년 11월26일에 세상을 떠났다. 고 조수호 회장은 인천에서 태어나 1979년 미국 남가주대(USC) 경영학과를 졸업했으며, 졸업과 동시에 대한항공에 입사해 경영수업을 시작했다.

1985년 한진해운 상무를 시작으로 한진해운과 인연을 맺은 조수호 회장은 1994년 대표이사 사장을 거쳐 2003년 대표이사 회장에 취임한 이래 국내외 해운산업 발전을 위해 왕성한 활동을 전개하는 한편 한진해운이 세계적인 선사로 성장하는 데 견인차 역할을 수행했다.

‘수송보국’이라는 조중훈 회장의 뜻을 이어 눈앞의 이익보다 장기적인 성장을 목표로, 어려운 판단을 할 때 ‘공동의 이익’을 기준으로 삼아 온 것으로 전해진다. 조 회장은 이 같은 믿음을 바탕으로 한진해운이 연간 1억톤 이상의 화물을 수송하는 국내 최대의 해운 기업이자 세계 7위권 규모의 선사로 성장시켰다.

인재양성과 육성사업을 중요시 한 선친의 뜻도 그대로 이어받았다. 1994년 제9대 한국해양소년단 연맹 총재에 선임되면서, 자라나는 어린이와 청소년들이 해양입국의 꿈을 키울 수 있도록 지원을 아끼지 않았다. 또 1997년 2월부터 2000년 초까지 한국선주협회장으로 활동하면서, 해운관련 금융 및 세제, 국제선박등록제도 등의 합리적인 개선 방안을 모색하는 한편, 대형선사와 중소선사의 공존?공영의 기틀 마련을 위해 노력하는 데 힘썼다.


#고 박용오 성지건설 회장
한국 프로야구 반석에

고 박용오 성지건설 회장은 2009년 11월4일 스스로 생을 마감했다. 박두병 두산그룹 초대 회장의 6남1녀 중 2남으로 태어난 박용오 회장은 경기고등학교, 뉴욕 대학을 나와 1965년 두산산업에 입사했다.

이후 두산산업 사장과 동양맥주 사장, OB베어스 사장, 두산그룹 부회장, 두산산업 대표이사 회장 등을 거치며 착실히 경영수업을 받아왔다. 마침내 지난 1996년 두산그룹 회장으로 취임해 2004년까지 8년8개월 동안 두산을 이끌었다.

박용오 회장은 재계에서도 능력을 인정받아 왔다. 박 회장은 회장 취임 전인 1995년 당시 두산그룹의 대규모 구조조정을 단행했다. 또 2000년 한국중공업(현 두산중공업), 대우종합기계(현 두산인프라코어)를 전격 인수하는 등 공격경영의 기치를 올린 것에 대해 높은 평가를 받았다. 특히 두산중공업과 두산인프라코어는 현재 두산그룹의 알짜 계열사로 성장했다.

대외활동도 활발히 했다. 한-이집트 경협위원장과 국제상공회의소 국내위원회 부회장을 지냈고 1998년 이후 만 7년간 한국야구위원회(KBO)의 총재를 역임하기도 했다. 금탑산업훈장, 스페인 민간공로훈장, 벨기에 왕실훈장, 한국능률협회 ‘2003년 한국의 경영자상’ 등 수많은 수상경력도 그의 경영능력을 뒷받침하고 있다.

2008년 성지건설을 인수했으나, 차남 박중원씨가 횡령 혐의로 구속되고 경영실적이 곤두박질치는 등의 이유로 큰 스트레스를 받아오다 집안에서 목을 매 자살을 함으로써 향년 72세의 나이로 사망했다.

#고 허영섭 녹십자그룹 회장
‘한국 의약품의 아버지’

고 허영섭 녹십자그룹 회장은 2009년 11월15일 작고했다. 한일시멘트의 창업주인 고 허채경 명예회장의 차남인 허영섭 회장은 1964년 서울대 공과대학을 졸업하고 1968년 독일 아헨공과대학을 졸업한 후 1970년 박사과정을 마쳤다. 같은 해 녹십자에 입사한 허영섭 회장은 1980년 대표이사 사장을 거쳐 1992년부터 대표이사 회장을 맡아 왔다. 같은 해 녹십자에 입사한 고인은 1980년 대표이사 사장을 거쳐 1992년부터 대표이사 회장을 맡아 왔다.

평생을 국내 필수의약품 분야를 개척해 수입에 의존하던 값비싼 의약품을 국산화하는데 많은 노력을 기울여왔다. 과거 세계에서 세 번째로 개발한 B형 간염백신, 세계 최초로 개발한 유행성출혈열 백신, 세계에서 두 번째로 개발한 수두백신 등은 불모지나 다름없던 국내 바이오 의약품 분야의 수준을 한 단계 끌어 올린 것으로 평가받고 있다.

기업을 경영하면서 사회공헌 활동도 빼놓지 않았다. 허 회장은 선천성 유전질환인 혈우병 환자들의 치료와 재활을 돕는 사회복지법인 ‘한국혈우재단’을 설립해 진료비 지원, 환자 조사 및 등록, 재활, 재단부설 병원 운영 등 지원사업을 펼쳐 왔다. 또 민간연구재단인 ‘목암생명공학연구소’를 설립하는 등 국내 생명공학 연구기반 조성과 과학기술 발전에도 기여했다.

#고 현영원 현대상선 회장
‘해운업계의 거목’

현정은 현대그룹 회장의 부친인 고 현영원 현대상선 회장은 2006년 11월24일 명을 달리했다. 1948년 서울대 상대를 졸업한 현영원 회장은 1950년 한국은행에 입사해 5년간 도쿄지점 외국부에 근무했다.

현영원 회장은 이후 장인이 된 김용주 전방그룹 회장의 권유에 따라 1956년부터 신한제분과 근해상선의 전무로 자리를 옮겨 해운인의 길을 걷게 됐다. 그는 1960년부터 1964년까지 대한제철의 사장을 역임한 뒤 1964년 신한해운을 창업해 독자적으로 해운업체를 경영하게 됐다.

현영원 회장은 신한해운은 1984년 해운산업합리화 조치에 따라 현대상선에 합병될 때까지 해몽호, 해금호, 해정호, 해수호 등 7척의 선박과 203명의 임직원을 보유한 중견 해운업체로 키웠다. 그래서 ‘해운업계의 거목’ ‘영원한 해운인’으로 불렸다.

현영원 회장이 나중에 사돈이 된 고 정주영 현대그룹 명예회장과의 인연으로 1984년 현대상선 회장으로 활동하게 됐다. 해운 실무에 해박했던 현 회장은 1995년까지 회장직에 있으면서 오너 경영자인 당시 정몽헌 사장을 잘 이끌어 현대상선을 세계적인 해운업체로 성장시키는 데 큰 역할을 했다.

1996년 현대그룹의 경영이 정몽구 회장-정몽헌 부회장 체제로 전환되면서 창업 1세대 경영인들이 대거 경영일선에서 퇴진할 때 현영원 회장도 현대상선 회장직에서 물러났다. 이후 고 정몽헌 현대그룹 회장이 대북사업에 전념할 때 조언자 역할을 해오다 현정은 회장이 현대그룹 회장에 취임한 뒤 일선에서 완전히 물러났다.

#고 전낙원 파라다이스그룹 회장
‘한국 카지노의 대부’

‘한국 카지노의 대부’ 전락원 전 파라다이스그룹 회장은 2004년 11월3일 세상을 등졌다. 전락원 회장은 서울에서 태어나 1948년 성균관대학교 경제학과에 입학한 뒤 학업을 마치지 못하다가 1997년 명예졸업을 했다.

1950∼1960년대 중반까지 미군부대 군속으로 일하며 사업기반을 닦았다. 이후 오림포스 관광호텔 대표이사로 관광업계에 뛰어든 뒤 1973년 관광공사로부터 워커힐 카지노를 인수하며 국내 카지노 사업의 대표주자로 활약했다. 워커힐 카지노를 통해 막대한 부와 인맥을 쌓았으며 이를 바탕으로 차례로 부산, 제주, 도고, 인천, 아프리카 케냐 등에 파라다이스 호텔을 설립하고 부산과 제주, 인천에도 카지노를 개장했다.

이후 면세점, 건설, 소방용스프링클러 제조, 미디어 분야로 사업영역을 확대하며 파라다이스, 파라다이스부산, 파라다이스건설, 파라다이스미디어아트 등 11개 영리법인과 학교법인 계원학원 등 5개 비영리법인을 거느린 파라다이스 그룹을 일궈냈다.

1993년 외화밀반출 혐의로 옥고를 치렀으나 이후 기업의 사회공헌을 강조하여 2000년 국세청 모범납세인으로 선정됐다.



배너






설문조사

진행중인 설문 항목이 없습니다.



1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>