박근혜 대권전략 전면수정 내막

닭 잡는 데 소 잡는 칼 쓰다 어쩌려고?

[일요시사=이주현 기자]박근혜 전 한나라당 대표가 “10·26 재·보궐선거를 지원하겠다”고 전격 밝혔다. 현 정부 출범 후 줄곧 이명박 대통령과 거리를 둬온 박 전 대표가 4년 만에, 심판론에 맞서는 ‘MB 프레임’ 속에서 첫 선거전에 뛰어든 것이다. 당초 내년 초 본격 대권행보를 시작할 것이라는 예상과 다른 ‘조기등판’이다. 오세훈 전 서울시장의 고집으로 불기 시작한 ‘안풍’이 박 전 대표의 대권행보에도 영향을 미친 것이다. 내년 총선을 승리로 이끌고 대권을 향해 나아가겠다는 애초의 전략에 전면 수정이 불가피해졌다.

내년 초 예상한 대권행보, ‘안풍’에 휩쓸려 6개월 조기 등판
정치 행보에 중대한 전환점 맞아, 신중한 ‘선거의 여왕’

10·26 재보선은 ‘미니대선’으로 불리며 보수와 진보의 이념 대결로 그 의미가 갈수록 높아지고 있다. 이는 박 전 대표에게도 마찬가지다. 스스로의 정치행보에서 중대한 전환점을 맞았고, 대권전략이 어그러져 버려 전면 수정에 나선 것이다.

돌다리도 두들겨보고 건너는 박 전 대표는 요즘 어느 때보다 신중해 보인다. ‘선거의 여왕’으로 불리는 자신이 지원에 나섰음에도 패한다면 이미지와 존재감에 크나큰 상처를 입을 것이 자명하기 때문이다.
 
뿐만 아니라 책임론에서도 자유롭지 못해 그간 지켜왔던 ‘대세론’에 더 이상 자신의 이름 석자를 달지 못할 지도 모른다. 그만큼 이번 선거지원에 임하는 박 전 대표로선 위험부담이 크다.

어그러져버린 대권전략
더 신중한 ‘선거의 여왕’

박 전 대표는 지난 6일 국회 기획재정위 국정감사에 앞서 기자들과 만나 “그동안 정부와 여당이 잘할 수 있도록 한발 물러나 있었는데, 지금 상황은 한나라당뿐 아니라 정치 전체가 위기”라며 “모두가 힘을 모아야 되고 당과 우리 정치가 새롭게 변할 수 있도록 ‘저도 최선을 다해야 하지 않나’라고 생각해 이번 결정을 하게 된 것”이라고 밝혔다.
 
나경원 후보 지원을 공식 선언한 것이다.

박 전 대표는 이어 “정치가 무엇보다도 국민의 삶의 질을 바꾸고 보다 나은 희망을 드려야 하는데 그렇지가 못해서 참 송구스럽게 생각을 하고 있다”며 “정치권 전체가 많이 반성을 해야 한다”고 밝혔다.

그는 나 후보 지원 방법과 관련해선 “어떻게 지원을 할 건가, 어떻게 힘을 보탤 건가 하는 것에 대해선 아직 정해진 게 없고, 당 관계자들과 상의를 해서 결정할 것”이라며 “직책을 맡고 안 맡고 하는 건 별로 중요한 게 아니라고 생각한다. 어쨌든 힘을 보태려고 한다”고 말해 선대위원장 자리를 맡을 생각은 없음을 시사했다.

그는 그러면서도 이번 서울시장 보선을 대선 전초전으로 보는 시각에 대해선 “그렇지 않다고 생각한다”며 “대선하고는 관계없는 선거라고 생각한다”고 선을 그었다.

한 친박계 핵심 의원도 “서울시장 선거를 포함해 전국 재·보선 지역구를 돌며 후보 유세를 자연스럽게 지원하는 방식이 될 것”이라며 박 전 대표는 ‘리베로’ 역할을 하게 될 것이라고 예견했다.

일각에서 제기되는 이번 10·26 재보선이 대선의 전초전이라는 ‘미니대선론’에 대해서 박 전 대표는 “대선과 상관없는 선거”라고 명확히 선을 그었다.
 
‘박근혜 대 안철수’의 대선 전초전으로 흐를 가능성을 경계한 것이다. 또한 자신이 지원한 나 후보가 낙마하더라도 이를 자신과 연결 지으려는 시도를 미리 차단하고 나선 것으로 풀이된다.

‘박근혜 vs 안철수’
‘박근혜 vs 문재인’

박 전 대표의 의도와는 다르게 정치권의 반응은 이번 선거가 미니대선이라는 분위기가 우세하다.

서울시장 선거는 매번 정국의 흐름을 바꿔놓는 분수령의 역할을 해왔고, 그만큼 선거를 전후해 정치적 파장도 컸다. 하지만 이번 서울시장 보선은 이전 서울시장 선거의 정치적 비중마저도 뛰어넘을 것 같다.

여론조사의 가상대결로만 이뤄지던 박풍(朴風)과 안풍(安風)의 맞대결이 현실화하고 있는 것이다.

유동적이긴 하지만 안철수 서울대융합과학대학원 원장이 본격적으로 박원순 후보의 선거 지원에 나서기라도 한다면 그 파괴력은 배가될 수밖에 없다. 이번 선거의 승패는 내년 총선과 대선의 판도를 바꿔놓을 메가톤급 영향력을 갖는 선거가 될 것이기 때문이다.

또한 총선과 대선을 얼마 남겨두고 있지 않은 시점에 한나라당의 텃밭이었지만 최근 민심이반이 가속화 되고 있는 부산 동구청장 재선거 등 굵직하고도 정치적으로 상징성이 큰 지역의 선거가 있기 때문에 중량감은 더욱더 무거워지고 있다.

따라서 나 후보 개인에 대한 지원이 아닌 10·26 재보궐선거 전체를 지원하기로 나선 박 전 대표는 나 후보가 패배해 서울시장 책임론에 대한 짐을 덜진 몰라도 다른 지역에 대한 책임론이 제기될 것으로 보인다.

특히 부산 동구청장 선거는 내년 대선을 앞두고 신공항 무산, 저축은행 사태 등으로 흔들리고 있는 부산민심의 실체를 엿볼 수 있어 박 전 대표에게 있어서도 아주 중요한 지역으로 여겨질 듯 보인다.

“한국 정치의 위기 상황” “그동안 뭐했냐” 비난 빗발쳐
‘리베로’ 역할로 전국구 지원, ‘40:0’ 신화 다시 쓰나?


서울시장 선거가 ‘박근혜 대 안철수’라는 대선 유력주자들의 영향력을 시험해보는 무대인 반면 부산은 ‘박근혜 대 문재인’이라는 유력주자의 지원력과 영향력 대결도 주목된다.

전국적인 지원 유세를 밝힌 박 전 대표는 야권바람에 흔들리는 동구청장 선거 승리를 이끌어냄으로써, 서울시장 선거 패배 시 입을 타격을 분산하는 전략을 고려했음직하다.

두 지역 모두 승리로 이끈다면 선거의 여왕 이미지를 더욱더 확고히 함은 물론이고 안철수, 문재인 등 야권의 유력 대선 주자와의 격차를 벌리며 확실한 1강 체제를 굳히기 위한 전략으로도 풀이된다.

문재인 노무현재단 이사장이 직접 지원에 나설 것으로 보이는 동구청장 선거에 대해 민주당 부산시당 관계자는 “박 전 대표가 오는 시점을 전후로 문 이사장의 지원 유세를 요청해 상쇄효과를 내려고 한다”고 밝혀 부산에서 벌어지는 대선주자들의 한판 싸움도 기대되고 있다.

선거 결과는 한나라당의 내년 총선 공천 물갈이와도 직결된다. ‘공천학살’을 경험한 바 있는 박 전 대표는 공천에 대해 아주 민감하다. 따라서 패한다면 수면 아래 잠복했던 물갈이론이 또 다시 대두돼 박 전 대표를 괴롭힐지도 모른다.

본인은 “대선과 상관없는 선거”라 완강히 부인하고 있지만 선거 지원을 공식화하는 순간부터 대선주자로서의 검증대에 오른 박 전 대표이다.

선거 지원을 바라보는
어긋난 시선들

상황은 녹록치 못하다. 정두언 여의도연구소장도 박 전 대표의 선거지원이 판세를 크게 흔들지는 못할 것이라고 예상했다.

정 소장은 한 라디오 방송에 출연해 “도움이 되겠지만 그게 판세를 그렇게 또 흔든다고 보지도 않는다”고 말했다. 정 소장은 그 이유에 대해 “(박 전 대표의 선거지원은) 너무나 당연한 것이기 때문”이라며 박 전 대표의 선거지원이 오래전부터 예고됐던 ‘당연한’ 수순인 만큼 나 후보의 지지율에 그 효과가 이미 반영됐다는 뜻으로 해석했다.

실제 최근에 실시된 여론 조사들을 살펴보면 박 전 대표가 나 후보의 지원유세에 나선다 해도 박 후보에게 진다는 여론조사 결과가 속속 나오고 있다.
 
두 후보 간의 지지율 격차는 약 9~10%대로 박 전 대표가 지원 여부를 밝히기 전과 비슷한 격차를 유지하거나 도리어 더 벌어지는 것으로 나타났다.

이 같은 여론 조사 결과에 박 전 대표의 지지모임인 ‘박근혜를 사랑하는 모임’(박사모)의 정광용 대표도 “같은 당이니 심정적 지지는 어느 정도 가능하겠지만 지원유세는 결단코 반대한다”며 부정적인 입장을 나타냈다.
 
정 대표는 “닭 잡는데 소 잡는 칼을 쓰면 안 되며, 박 전 대표는 차기 대권을 승리로 이끌 유일한 지도자로 남겨둬야 한다. 이번 서울시장 선거는 홍준표 대표의 책임 하에 치러져야 한다”고 밝혔다.

야당도 시큰둥한 반응이다. 박지원 민주당 전 원내대표는 “지난해 6·2 지방선거에서 박 전 대표 본인의 선거구(대구 달성군)의 (한나라당) 기초단체장도 낙선했다”며 “크게 평가하지 않는다”고 밝혔다.

하지만 ‘박근혜가 괜히 박근혜’고 선거의 여왕으로 불리겠냐며 환영하는 입장도 있다.

박 전 대표는 이미 과거 서울시장 선거를 지원한 경험이 있다. 지난 2006년 당시 당 대표의 신분으로 오세훈 후보를 도왔다. 그때 유세 도중 괴한의 피습을 당하는 등의 악조건 속에서 오 후보 승리의 견인차 역할을 했다는 평가를 받았다.

선거의 여왕이란 박 전 대표의 별명은 2004~2006년 크고 작은 재ㆍ보선에서 ‘40대 0’의 승리신화를 만들면서 붙여졌다.

2년3개월 동안 야당 대표로 재임하면서 승승장구할 때 여당 대표는 선거패배의 책임을 지고 9번이나 바뀐 것도 유명한 일화이다.
 
한나라당 대표로 취임한 직후 천막당사에서 치른 2004년 총선에서도 개헌 저지선인 100석 이상(121석)을 차지하면서 정치적 존재감을 과시한 바 있다.

박 전 대표가 4년간 지켜온 ‘선거 불개입’ 원칙을 접으면서 내세운 명분은 “한국 정치의 위기 상황”이다. “한국 정치가 위기 상황에 처할 때 까지 뭐했냐”는 비난의 목소리도 높지만 최고 잠룡으로 평가되는 그가 움직이기 시작했다는 점은 무시 못 할 변수임엔 틀림없다.
 
그동안 꼼짝도 않던 그를 ‘안풍’과 ‘박풍’이 6개월 일찍 등판시킨 것이다.

이것이 박 전 대표의 대권 전략에 어떤 영향을 끼칠지 현재로선 알 수 없다. 하지만 박 전 대표는 정면돌파 의지를 보인 것으로 풀이되고 있어 그 영향력과 파괴력이 얼마나 될지 결과가 주목된다.



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>