‘최저임금 제외’ 장애인 월급봉투 까보니…

시급 7000원 시대에 달랑 2000원

[일요시사 취재1팀] 김태일 기자 = 평창패럴림픽이 성공적으로 치러지며 장애인에 대한 국민적 관심이 커지고 있다. 장애인 인권과 복지에 대한 재조명이 활발한 가운데, 당사자들 사이에선 “반짝 관심보다 현실적 지원이 절실하다”는 목소리가 나오고 있다. 특히 장애인들은 “사회적 차별이 여전하며, 특히 취업에서 많은 불이익을 받고 있다”고 호소한다. 
 

지난 8일 통계청에 따르면 2014년 기준 취업 장애인 월평균소득은 152만원으로 상용근로자 평균 329만원을 크게 밑돌았다. 장애인 월평균소득이 상용근로자의 절반에도 미치지 못하는 것은 이미 오래된 이야기다. 통계청의 2000∼2014년 자료만 봐도 전체 장애인 평균월급은 상용근로자의 절반을 넘은 적이 단 한 번도 없었다. 

반도 못 받아

특히 자폐성장애, 정신장애, 지적장애인의 급여는 심각한 수준이다. 2014년을 기준으로 보면 이들의 평균월급은 각각 44만원, 56만원, 57만원이다. 자폐성장애인의 경우 상용근로자 급여의 8분의1 수준만 받고 일하는 셈이다. 

고용률을 보면 장애인이 가장 많은 서울의 사정도 별반 다르지 않다. 2015년을 기준으로 서울의 15세 이상 장애인은 총 39만명인데, 고용률은 31.4%(12만명)에 불과했다. 같은 해 서울시 전체 고용률은 59.6%였다. 

직업별로 봐도 차별이 여전한 것을 알 수 있다. 서울 장애인 취업자의 직업은 단순노무가 26.8%로 가장 많고 전문가 및 관련 종사자는 12.3%로 비율이 확 낮아졌다. 관리자 분포는 1.6%에 불과했다. 


공공기관 장애인 법정 의무고용비율은 전체의 3.2%로 규정돼있다. 

통계청 자료를 보면 중앙행정기관의 장애인 공무원 고용률은 2016년 3.44%로 2008년 2.18%보다 나아졌지만 의무고용비율을 겨우 맞춘 수준이다. 

그나마 서울시는 사정이 낫다. 지난해 12월을 기준으로 서울시 장애인공무원은 본청과 각 사업소에 288명이다. 25개 자치구 1585명을 합하면 총 1873명의 장애인공무원이 근무하고 있다. 비율은 의무고용비율보다 높은 5.13%다. 

하지만 취업한 회사 크기를 보면 급여수준이 상대적으로 낮은 소규모 업체 고용이 대부분이다. 1∼4인 회사에 취업한 장애인 비중이 38.6%로 가장 컸고 1000명 이상 업체의 장애인고용비율은 1.6%에 불과했다. 

일반기업의 장애인 의무고용기준(2.9%)에 한참 못 미친다.

전문가들은 무엇보다 장애인 스스로 몸값을 낮추지 않도록 사회적 편견을 없애는 것이 시급하다고 지적한다. 

실제로 장애인 취업은 노동부나 공단이 아닌 대부분 지인을 통해 이뤄지고 있다. 부모나 친척, 친구, 동료를 통한 취업 비중은 무려 49.7%인데 지자체는 10분의1 수준인 4.9%, 한국장애인고용공단과 고용노동부는 그보다 낮은 2.6%, 1.4%에 머물렀다.


장애인들은 최저시급의 사각지대서도 벗어나지 못했다. 
 

서울 중구 퇴계로의 한국장애인고용공단 서울지사가 있는 건물의 여기저기는 장애인들이 “제대로 된 직장서 일하고 싶다”는 내용으로 작성한 A4용지 호소문과 대자보로 가득 차 있다.  

이들의 요구는 요약하면 ‘중증장애인 상대 최저임금 예외조항’을 폐지하고 중증장애인의 근로를 ‘노동’으로서 인정해달라는 것이다. 

현행 최저임금법 7조에 따르면 정신이나 신체 장애로 근로능력이 현저히 낮은 자(중증장애인 등)는 고용노동부장관의 인가를 받아 최저임금 적용서 뺄 수 있다. 

일반근로자 월급 절반 이하…44만원 받기도
평균 최저시급 2630원 “현실적 지원 절실”

그간 정부는 낮은 임금이라도 기업의 중증장애인 고용을 촉진해 일자리를 창출한다는 취지에서 이들을 최저임금 적용대상서 제외했다. 이에 반해 중증장애인들은 터무니없이 낮은 임금으로 일을 하고 있는 현실을 들어 폐지를 요구하고 나선 것이다.

자폐성 장애 1급 A씨는 서울의 한 장애인직업재활시설(보호작업장)서 봉투를 접고 상표를 붙이는 일을 하고 있다. 특수학교 졸업 후 취업하려 했으나 쉽지 않아 이 시설에 들어오게 됐다고 한다.

일거리가 없으면 그는 비슷한 사정의 중증장애인 3명과 함께 시설의 한 방에서 의자에 앉아 하염없이 대기한다. 운이 좋아 일거리가 들어오면 업무를 시작한다. 이렇게 만든 상품은 장애인생산품으로 분류돼 판매된다.

A씨가 이렇듯 일해 받는 돈은 한달에 2만원에 그친다. 아직 교육생 신분인 탓이다. 근로자로 전환되면 그나마 사정이 나아지기는 하지만 매달 10만원 안팎이 고작이다. 중증장애인의 업무는 최저임금적용을 받지 않아 ‘노동’보다 ‘교육’과 ‘보호’의 의미가 강한 탓이다. 

A씨의 어머니는 “중증장애인이 일할 수 있는 일자리가 없어 취업은 안 되고, 그렇다고 하루 종일 집에만 있을 수도 없으니 어쩔 수 없이 시설에 나가는 것”이라며 헛웃음을 지었다.

지적장애 2급 장애인 B씨의 상황도 다르지 않다. B씨 역시 서울의 한 직업재활시설서 주방 수세미 등을 포장하는 근로자로 일하고 있다. 그가 받는 월급은 10만원. 

여기서 4대 보험 가입에 따른 본인 부담분을 떼고 나면 7만원가량이 손에 쥐어진다. 여기서 또 식대가 차감된다. 이 때문에 B씨의 부모는 “아직 너는 적자”라며 슬픈 농담을 건넨다고 했다.


직업재활시설은 본래 장애인을 상대로 직업교육을 하고 보호할 목적으로 세워졌다. 이와 달리 현실은 일거리를 찾지 못한 중증장애인들이 적은 수입에 만족하면서 머무르는 장소와 다름없다.

2016년 국가인권위원회의 ‘중증장애인 노동권 증진을 위한 실태조사’에 따르면 중증장애인 노동자의 평균 최저임금은 시간당 2630원으로 낮았다. 작년 시간당 최저임금 6470원과 비교하면 40% 수준이다.   

올해 시간당 최저임금이 7530원으로 오르면서 이들 장애인이 느끼는 괴리감은 클 수밖에 없다. 
 

전국장애인차별철폐연대(이하 전장연)는 지난해 11월21일부터 40일 넘게 공단 서울지사를 점거하고 농성을 하기도 했다. 

전장연 관계자는 “이번 농성의 의미가 중증장애인 임금을 비장애인 수준인 7530원으로 달라는 얘기는 아니다”라고 설명했다. 

이어 “최저임금 제외 조항에 따라 중증장애인의 근로는 ‘노동’으로서 인정조차 못 받고 있다”며 “이렇게 중증장애인을 차별하는 해당 조항을 폐지하고 공공 일자리를 신설해 일자리를 늘려가야 한다는 게 우리의 요구”라고 덧붙였다.


전장연에 따르면 유엔장애인권리위원회는 2013년 한국 정부에 중증장애인 대상 최저임금 예외조항을 삭제하고 대안을 따로 마련하라는 권고를 내리기도 했다. 

정부도 사태 해결을 위해 나섰지만 뾰족한 해결책이 없는 게 현실이다. 실제로 장애인고용공단 이사진과 고용부 직원들이 농성 현장을 찾아 대화에 나섰지만 구체적인 합의점을 찾지 못했다. 

공단 관계자는 “장애인을 채용하는 기업 쪽 부담도 있고, 공단 기금으로 공공 일자리를 만드는 것도 충분히 논의가 필요한 일이라 단기간에 명확한 대안이 나오기 쉽지 않은 측면이 있다”며 “고용부와 함께 논의하고 있는 중”이라고 전했다.

남의 일?

한 전문가는 “국가나 지자체가 대책을 마련해도 사회 전반적 차별이 없어지지 않는 한 장애인 고용 개선은 딴 나라 이야기”라며 “패럴림픽 등 이슈가 있을 때만 반짝할 게 아니라 지속가능한 장애인 고용정책이 필요한 시점”이라고 아쉬워했다.  
 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>