‘사람 잡는’ KT, 구조조정 뒤에 숨겨진 불편한 진실

직원들 피 ‘쭉쭉’ 빨아 경영진 배 ‘빵빵’ 불려

지난달 27일 국회에서 열린 토론회에서 KT의 치부가 낱낱이 드러났다. 무엇보다 충격적이었던 건 부진인력퇴출(CP)프로그램이다. 직원이 스스로 나가떨어지도록 유도하기 위해 온갖 비윤리적인 수단이 동원됐다. 이 프로그램엔 노동자의 권리와 인간의 존엄성은 물론 기본적인 상식조차 없었다. 문제는 이런 방식으로 직원을 내보내 얻은 차익이 경영진의 배를 불리는데 쓰였단 것이다. 화들짝 놀란 KT는 CP프로그램은 절대 없다며 시치미를 뚝 떼고 있지만 그 정황과 증거가 속속 드러나고 있다.

2001년부터 대규모 구조조정 단행…2003년 5500명
“소외감을 유발시켜라” 등 퇴출프로그램 등장해 경악

지난달 27일, 국회 의원회관에서 ‘KT 민영화 폐해와 대안 토론회’가 열렸다. 이날 토론회에선 ▲노동자와 소비자를 쥐어짜 수익 챙기는 투기자본 경영수법의 전형 ▲KT 민영화가 노동자 근로조건에 미친 영향 ▲한?미 통신산업 현황 및 한미FTA의 영향 분석 등 세 가지 사안을 놓고 열띤 토론이 이어졌다. 이 가운데 가장 큰 관심을 받은 건 노동자 근로조건과 관련된 부분이었다. 충격적인 내용이 주를 이루고 있어서다.

생소 업무에 투입
어려운 목표 지시

이날 주최 측이 제시한 자료에 따르면 KT는 지난 2002년 완전민영화를 앞두고 열린 투자자 설명회에서 인건비와 투자비용을 낮춰 최대한 높은 이익을 보장하겠다고 약속했다. 그 약속을 지키기 위해 KT는 지속적으로 구조조정 작업을 벌여왔다. 특히 2003년과 2009년에는 각각 5505명, 5992명의 대규모 구조조정을 단행했다.

문제는 이 과정에서 노동자의 인권을 무시하는 비윤리적 수단이 동원됐다는 점이다. 인력퇴출프로그램(CP)이 바로 그것이다. CP는 C-Player의 약자로 부진인력을 말한다.

CP프로그램의 첫 번째 공정은 대상자를 선정하는 것이다. 114잔류자, 민주동지회, 명퇴 거부자, 명퇴 기준 미달자 등이 주요 퇴출 대상에 포함됐다. 대상자 선정이 끝나면 해당 인원을 생소한 단독업무에 투입, 달성이 어려운 목표를 지시한다. 그리고 목표에 미달하면 더욱 강도 높은 업무량을 부여한다. 목표를 달성하기 못할 경우 징계조치하고 비연고지로 발령을 낸다. 그리고 이 같은 과정을 반복해 결국엔 스스로 나가떨어지도록 하는 게 CP프로그램의 핵심이다.

이날 공개된 ‘부진인력 퇴출 및 관리 방안’에는 ▲단독업무를 부여하되 개인별 취약점 등을 분석하여 부여하도록 할 것 ▲문서 등 법적 근거들을 확보해두도록 할 것 ▲업무실적이 탁월하거나 또는 비교분석이 불가능하여 조치가 어려운 경우 업무분장 변경 시행하도록 할 것 ▲2차 업무지시 때는 1차보다 기간을 짧게 하고 좀 더 강도 높은 업무량을 부여하도록 할 것 ▲기존의 업무지시서 및 실적과 근무태도에 관한 자료 등을 근거로 감사 실시 후 징계를 하되 지시불이행, 상사에 항거 등 그 동안 행위를 고과노트 등에 구체적으로 기록?관리 하도록 할 것 ▲법적 요건이 허용하는 범위 내에서 가능한 최대한 중징계를 유도하도록 할 것 등 상세한 지침이 포함 돼 있다.

이 같은 과정을 통해 KT는 수천명에 달하는 직원을 거리로 내몰았다. 마지막까지 버티는 인원에 대해서도 최소한의 ‘자비’는 없었다. 어떻게든 꼬투리를 잡아 해고하는 수순을 밟았다는 게 주최 측의 주장이다. 이에 대해 KT는 “CP프로그램은 절대 존재하지 않고 현장에서 기관장 주도로 생산성 향상 차원에서 프로그램을 만든 것은 맞지만 시행되지는 않았다”며 완강히 부인하고 있다.

하지만 지난 4월 열린 전 KT 관리자의 양심선언을 들여다보면 KT가 CP프로그램을 전사적으로 운용했음을 알 수 있다. 당시 자신을 1984년 11월 한국전기통신공사 공채 1기로 입사해 2009년말 퇴직한 관리자라고 소개한 반기룡씨는 “KT충북본부 충주지사 음성지점의 고객만족팀장으로 있었을 때인 2007년 2월 중순 당시 충주지사 모 팀장이 ‘부진인력 퇴출 관리방안’이라는 문서를 보냈다”고 주장했다. 반씨는 “2007년도 퇴출 목표는 충주지사가 5명이 배정됐고 충북본부 목표인원은 20명, 전사 목표가 550명이었다”고 설명했다.

반씨는 “부진인력 퇴출프로그램은 KT본사에서 기본 프레임을 만들어 각 지역본부에 하달하고 각 지역본부가 수정해 각 지사로 보내 각 지사에서 자체적으로 다시 수정한 것으로 알고 있다”고 밝혔다. 이어 반씨는 “KT 본사가 관여하고 있다는 사실은 업무체계상 본사 인력관리실과 본부 인사팀과 노사협력팀이 직접 지시하달 및 보고받는 체계라는 점과 KT 전체 퇴출 목표가 정해져 있고 본부에서 본사로 보고하게 돼 있는 등에서 알 수 있다”고 덧붙였다.
반씨는 “퇴출자로 낙인찍힌 자의 사생활을 조사하도록 돼 있고 모든 혜택을 금지시키고 교육조차 참석하지 못하게 하고 다른 직원들과 격리시켜 소외감을 주도록 명문화하고 있다”고 전했다.

KT, “CP 절대 없다”
내부고발자 “절대 있다”

반씨는 자신이 가해자인 동시에 피해자라고 주장했다. 반씨는 “내키지 않았지만 팀장이라는 직책 때문에 따를 수밖에 없다는 생각에 지침대로 담당직원 장모씨를 스트레스 주는 방식으로 관리했다”고 털어놨다. 그러나 반씨는 장씨가 같은 고등학교 후배여서 가혹하게 하지 못해 불려가 ‘퇴출인력을 제대로 관리하지 못할 시 어떤 인사상의 불이익도 감수하겠다’는 각서를 작성하기도 했다고 한다.

반씨는 “본인도 회사 내에서 살아야하기 때문에 각서를 쓴 후부터 장씨에 대해서 가혹하게 관리를 시작했다. 이럴수록 스스로 스트레스가 심해져 2008년 1월부터 신경정신과 병원 치료를 받기 시작했다”며 참았던 눈물을 쏟아냈다.

반씨는 이로 인한 스트레스가 극해 달해 약물치료를 받다 중증 우울증으로 악화돼 2008년 11월 휴직했다. 이후 두 차례의 병원 입원치료를 받다 결국 2009년 12월 31일자로 명예퇴직했다.

이날 양심선언에는 CP프로그램의 피해자들도 자리를 함께 했다. 이들은 증언을 통해 CP프로그램의 실체에 접근할 수 있었다.

2001년 114 분사 때 남았던 육춘임씨는 2006년 3월부터 선로유지보수 직무를 맡았다. 처음에는 차도 없이 온갖 장비를 메고 5㎞ 떨어진 곳에서 개통업무를 진행했다. 여성의 몸으로 높은 전봇대에 오르는 건 여간 힘든 일이 아니었다. 쥐가 나면 핀으로 허벅지를 찌르면서 일해야 했다. 육씨는 비연고지로 전출돼 현재 편도 2시간이 넘는 거리를 출퇴근하고 있으며 구조조정 때마다 어김없이 반복되는 퇴출면담에 심적 고통을 호소했다.

구조조정 과정에서 노동자 인권 무시한 행위 자행돼
임원 보수한도 2001년 14억에서 2010년 65억 ‘껑충’


역시 114 분사 때 잔류한 한미희씨는 상품판매활동을 해오다 2006년말 선로 개통직으로 전보됐다. 여직원으로 전봇대를 타는 것을 두려워하자 전화국 국기게양대에 매달리는 연습을 시켰다. 교육이 끝나면 사람들 앞에서 혼자 시범을 하기도 했다. 이 과정에서 관리자는 국기게양대에 오른 한씨에게 ‘엉덩이를 뒤로 빼라’는 등 모멸감을 주는 말도 서슴지 않았다고 한다. 한씨는 개통실적이 오르지 않자 결국 2008년 10월 해고 당했다 2009년 5월 구제신청이 받아들여져 복직됐다. 한씨는 법원에 당시 피해에 대한 손해배상을 냈다.

법원도 CP프로그램이 자행됐다는 주장에 무게를 실어줬다. 법원은 한씨가 낸 손해배상 청구에 CP프로그램 운영이 본사의 암묵적 동의 아래 시행됐다고 봐야 한다는 판단을 최근 내놨다.

지난달 17일 재판부는 한씨가 “퇴출시나리오에 따라 부당 해고당한 만큼 5천만원을 지급하라”며 KT를 상대로 낸 손해배상 청구소송에서 원고패소 판결했지만, 본사의 묵인 아래 부진인력관리프로그램이 시행된 점은 인정했다고 밝혔다.

재판이 진행되는 동안 KT는 “부진인력관리프로그램을 기획?수립한 사실이 없다”고 주장했지만 재판부는 “피고 회사가 본사 차원에서 기획한 것은 아니더라도 지역본부와 지사 등에서 본사의 암묵적 동의 아래 자체로 프로그램을 마련해 시행한 것으로 봄이 상당하다”고 판시했다.

재판부는 그 근거로 KT 서부본부와 충북 충주지사의 프로그램이 대동소이하고 회사 전체의 퇴출인원과 지역본부별 퇴출 목표인원이 설정돼 있는 것은 물론 이를 매주 본사에 보고하도록 한 점, 이 프로그램에 따라 서울, 전북, 경북 등에서 광범위한 퇴출이 이뤄진 점 등을 들었다.

상무급 이상 경영진
보수도 123.7% 인상

여기서 문제는 비윤리적 수단을 동원, 직원들을 거리로 내몰아 발생한 차익을 경영진의 배를 불리는 데 썼다는 점이다. 실제 민영화 이전 14억5000만원이던 이사의 보수한도는 구조조정과 맞물려 급증하기 시작했다. 민영화 다음해인 2003년 23억4000만원으로 61.3% 증가한 이후 꾸준한 급증세를 유지했다. 특히 2009년 45억원이던 보수한도는 대규모 인력감축이 단행된 뒤 65억원으로 44.4% 껑충 뛰었다. 같은 기간 181억2000만원이던 상무급 이상 경영진의 보수도 405억3800만원으로 무려 123.7% 인상됐다.



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>