박근혜 ‘통 큰 프로젝트’ 집중해부

근혜공화국 청사진 벌써부터 그리고 있다

[일요시사=서형숙 기자] 박근혜 전 한나라당 대표의 ‘조용한’ 그러나 ‘심상치 않은’ 움직임이 여기저기서 감지되고 있다. 미래권력을 향한 ‘박근혜 예찬론’의 목소리가 날로 높아가는 가운데 그의 싱크탱크에는 각계인사들의 참여문의가 쇄도하고 있다. 이어 수도권 민심을 사로잡기 위해 ‘서경클린프로젝트’를 추진 중이라는 이야기도 들려오는데….트레이드마크인 ‘원칙과 신뢰’ 쭉 고수
미래권력 손잡고 싶으면 ‘줄을 서시오’

박근혜 전 한나라당 대표가 조금씩 보폭을 늘려가고 있다. 지난 대선 경선 이후 정치일선에서 한발짝 물러나 있던 그는 작년 말 싱크탱크인 ‘국가미래연구원’을 출범시켰다. 또 평창동계올림픽유치특위 고문을 맡아 활동영역을 넓혀가고 있다. MB의 파격적인 ‘대우’로 유럽 3개국 대통령특사로도 활동했다. 박 전 대표는 특사 당시 “내년에는 중요한 선거들이 있고 하니 아무래도 좀 더 적극적으로 활동하게 되지 않을까”라는 입장을 피력하기도 했다.

신뢰와 원칙은 나의 힘
대권 향해 발걸음 또각또각

박 전 대표는 ‘원칙’과 ‘신뢰’란 이미지로 무장하고 있다. 한나라당은 4.27 재보선 패배의 여파로 ‘박근혜 구원투수론’을 애타게 외치며, 그의 ‘발걸음소리’에 촉각을 곤두세우고 있다. 그러나 지난 19일 황우여 원내대표와 가진 비공개 회동에서 정작 박 전 대표는 자신의 ‘역할론’보다 국민의 입장에서 생각하고, 헤아릴 줄 아는 ‘당의 역할론’이 더 중요함을 강조했다.

이어 한나라당의 현행 ‘당헌·당규’를 개정해 대선주자가 당 대표에 도전할 수 있게 하자는 ‘당권·대권 통합 논의’에 ‘원칙론’을 고수하며, 반대의견을 피력한 것으로 드러났다. “(당권·대권 분리는 2005년) 쇄신안에 의해 확정이 됐는데, 선거나 당면 과제가 있다고 해서 그런 철학이나 흐름을 뒤바꾸는 것은 신중해야 한다”고 전했다.

그는 이전에도 정부가 세종시를 수정하려는 움직임을 보이자 ‘원안 고수’ 입장을 밝히며, 이 대통령과 대립각을 세웠다. “세종시는 국회가 국민과 충청도민에게 한 약속이지 개인 약속이 아니다”라고 못 박았다.

정부가 ‘동남권신공항’을 백지화하자, 박 전 대표는 “국민과 약속을 어기는 일이 없었으면 좋겠다”고 유감의 뜻을 표명했다. 이어 ‘동남권신공항’은 자신의 차기 대선공약으로 계속 추진할 것임을 내비쳤다.

이처럼 박 전 대표는 평소 신념이자 트레이드마크인 원칙과 신뢰로 일관하며 떠나려는 ‘민심’을 사로잡고자 자신의 면모를 부각시키고 있다. 이렇게 대권을 향해 또각또각 ‘차분히’ 그러나 ‘신중하게’ 걸어가고 있는 것이다.

빠져봅시다~ ‘근혜 홀릭’
여기저기서 구애공세 이어져

이런 가운데 박근혜 대세론이 말 그대로 대세를 이루자 ‘원조빠’였음을 자처하는 인사들이 너도나도 ‘미래권력’ 곁으로 속속 모여들고 있다. 당 내부에서도 ‘친박계’쪽 의원이 증가추세를 보이고 있음은 물론이다. 정치권 관계자는 여당의 의원들 역시 내년 총선을 바라보며 ‘당 쇄신 방안’이 마무리되면 ‘공천’을 위해 본격적인 ‘줄서기’가 시작될 것이라고 전망했다.

박 전 대표의 싱크탱크인 국가미래연구원에도 가입문의가 쇄도하고 있다. 미래연구원은 출범 초기 학계 인사를 중심으로 전직 관료, 기업인 등 78명이 참여했다. 그러나 지금은 200명 가까이 불어났다. 최근에 추가 회원들 역시 각 분야 교수, 전직 장·차관급 인사, 행정부 고위관료 출신들이다. 참여정부 시절 독일대사를 지낸 이수혁 전 국정원 1차장까지 합류했다고 전해진다.

각 분야의 전문가 회원이 고루 포진된 만큼 경제, 외교·안보, 국방, 문화, 재정복지, 언론, 환경, 여성 등 18개 분야로 세분화해 다양한 정책들을 준비하고 있는 것으로 알려졌다.

박 전 대표 지지자 모임인 ‘국민희망포럼’도 부산과 제주를 제외한 14개 시도에서 지역별 포럼을 결성했다. 지역단위로 수 천 명의 회원을 확보하며 계속 세를 확장하고 있다는 전언이다.

박 전 대표는 자신에게 쏟아지는 관심과 지지율에 탄력을 받아 본격적으로 ‘민심’을 사로잡기 위한 방안을 구상하고 있는 것으로 보인다.

그는 지난해 12월 정기국회 회기 중에 ‘사회보장기본법 전부 개정을 위한 공청회’를 열었다. 여기서 ‘생애주기별 맞춤형 복지’를 주장해 최근 화두가 되고 있는 복지이슈를 선점하는 효과를 거뒀다.

공청회는 70명이 넘는 현역의원과 4백여 명의 지지자들이 참석한 가운데 이루어져, 박 전 대표의 위력을 다 시 한 번 보여줬다는 평가까지 얻었다.

먼저 박 전 대표는 “현 사회보장법은 서구 국가들이 과거 복지국가를 지향하던 구시대에 만든 틀로 ‘현금급여’ 중심이기 때문에 생애 주기에 필요한 서비스가 제공되지 못하고 있다”고 주장했다. 이어 “이런 틀로는 사회 안전망 역할도 못하고, 고령화 양극화에 따른 대량빈곤 문제를 해결하지 못한다”고 지적하며 한계를 알렸다.

이에 전 국민에게 각자 평생의 단계마다 필요한 ‘맞춤형’으로 갈 것을 강조했다. “바람직한 복지는 어려운 사람들에게 단순히 돈을 나눠주는 게 아니다”며 “꿈을 이룰 수 있고, 자아실현을 할 수 있도록 하는 것”이라 전했다. “핵심은 선제적, 예방적, 지속성을 가진 국민에게 실질적 도움이 되는 통합적 시스템”이라고 말했다. 그러면서 “누구나 맡은 바 위치에서 최선을 다하면 기초적인 삶의 두려움 없이 죽을 때까지 안전한 삶을 사는 사회적 인프라를 뜻하는 것”이라고 덧붙이며 자신이 생각하는 ‘복지론’에 대한 구상을 상세히 밝혔다.

생애주기별 맞춤형 복지
근혜복지국가 청사진 준비

최근 박 전 대표는 경제와 복지를 연계하는 방안에도 부쩍 많은 관심을 보이고 있는 것으로 알려졌다. 그는 최근 유럽 3개국 ‘대통령 특사’ 임무를 마친 직후 곧바로 자신의 자문그룹들과 ‘현안 정책 스터디’에 들어갔다는 후문이다. 여기서 박 전 대표는 자본주의 시장경제의 약점인 빈곤층과 소외층에 대한 배려 부족을 보완하는 방안에 대해 같이 고민하고 있는 것으로 전해졌다.

이밖에도 박 전 대표는 올해 안으로 안보, 과학기술, 교육, 문화산업 등의 비전을 제시하는 등 다양한 분야의 정책 마련에도 박차를 가한다는 계획을 갖고 있다고 알려졌다.

현재 지지율 1위를 달라고 있는 박 전 대표지만 ‘수도권 민심’이 고민거리다. 리얼미터의 최근 여론동향에 따르면 차기 대선주자인 박 전 대표의 지지율은 53.1%로 그의 ‘대항마’로 꼽히는 손 대표의 33.1%에 비해 압도적이다. 그러나 지역별로 보면 수도권의 민심에서는 손 대표와 별반 차이가 없다. 또 당장 내년 총선이 걱정인 것.

최근 한 여론조사 결과에 뜨면 차기 총선에서 수도권 민심은 야권단일화 후보를 49.4%로 지지한 반면 한나라당은 32.8%의 지지율을 받았다. 서울도 마찬가지로 야권단일화 후보가 44.4%의 지지를 받아 한나라당의 34.7%를 크게 앞섰다. 따라서 수도권 지지율과 야권후보 단일화는 박 전대표가 반드시 넘어야할 산으로 보인다.

상황이 여기에 이르자 실제로 박 전 대표 쪽에서는 수도권 민심을 사로잡기 위한 갖가지 프로젝트를 준비 중이라는 소식이 들린다. 미래연구원이 야심차게 준비하고 있는 수도권 민심공략 프로젝트는 ‘서경(서울?경기)클린프로젝트’로 알려졌다.

아직 구체적인 명칭이 아니고, 사안들도 미완성 단계이지만 알려진 바에 의하면 서울과 경기를 대략 7~8개의 권역으로 나눈 뒤, 전체로 연결해 하나의 거대한 공원으로 조성하는 것이 목표라고 한다. 공사로 인한 자연 훼손을 막기 위해 기존 자연을 최대한 살려서 이용하고, 여기에 각각 디자인을 가미해 지역주민들의 생활만족도를 높여 수도권 민심을 사로잡겠다는 것.

‘서경클린 프로젝트’로
수도권 민심공략 준비


‘서경클린프로젝트’의 기초적인 사안들을 친박 핵심관계자들에게 슬쩍 보여주자 ‘괜찮다’라는 우호적인 반응이 주를 이뤘다고 한다. 하지만 이는 ‘대형사업’임을 감안할 때 그 실현가능성을 아직은 확신할 수 없어 좀 더 구체적인 사안이 나오기 전까지 “좀 더 두고 보자”는 조심스런 입장도 있다고 알려졌다.

박 전 대표도 관련 사안들을 보고받고 긍정적인 반응을 보였다고 전해지고 있다. 아직 구체적인 사항들이 나온 것은 아니지만, 박 전 대표가 유독 수도권에서 약세를 보인만큼 2012년 대선공약으로 채택될 가능성이 큰 것으로 점쳐지고 있다.

그러나 한 정계관계자는 이러한 ‘대형국책사업’을 구상하는 것을 두고 우려의 목소리를 내고 있다. “현재 MB정부 역시 대형국책사업이 많았다. 그러나 ‘백지화’나 ‘지역감정’을 부추기며 국론이 분열되고, 현 정권이 위기를 맞았다”면서 “표에만 급급하지 말고 공약으로 내세우기 전에 실제 실현가능성이 있는지 비판적으로 봐야한다”고 전했다.

이어 그는 “무엇보다 중요한 것은 파탄 난 ‘서민경제’의 복구”라고 지적했다. “내년은 올해보다 더 힘들 것으로 전망한다”면서 이에 “경제적 여건 호전이나 부의 재분배 등이 이루어져야 한다”고 말하며 “전?월세와 물가대란 등 지금의 경제 악화된 상황으로 민심이 이반된 만큼 박 전 대표가 MB와 거리를 두고 비판적으로 접근해야 하며, 사회현안에 대해 문제의식을 갖고 청사진을 제시해야 승산이 있을 것”이라고 조언했다.

 

 

 



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>