<20대 국회의원 릴레이 인터뷰> 더민주 도종환 의원

  • 신승훈 기자 shs@ilyosisa.co.kr
  • 등록 2016.12.19 10:31:40
  • 호수 1093호
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“문화예술인은 본래 불온하다”

[일요시사 정치팀] 신승훈 기자 = 이번 20대 국회는 새로움의 연속이다. 대한민국은 17대 총선 이후 12년 만에 ‘여소야대(與小野大)’ 정국으로 접어들었다. 국회는 3당 체제로 재편됐고 낙선한 의원들의 빈자리는 새로운 얼굴들로 각각 채워졌다. <일요시사>는 독자들을 대신해 의원들을 찾아가는 릴레이 인터뷰를 시작, 새로워진 국회를 알아가는 시간을 준비했다. 그 스물다섯 번째로 더불어민주당 도종환 의원을 만나봤다.

<담쟁이> <흔들리며 피는 꽃> 등의 시로 국민들에게 잘 알려진 도종환 의원. 시인 출신으로 19대 국회에 입성한 그는 20대 총선서 충북 청주시민들의 지지에 힘입어 국회 재입성에 성공했다. 지난 국감에선 ‘문화계 블랙리스트’를 밝혀내면서 일약 국감스타로 발돋움했다. 연민의 눈으로 시를 썼다고 하는 그는 연민의 눈으로 사람을 바라보며 정치를 하겠다는 당찬 포부를 밝혔다. 다음은 도 의원과의 일문일답.

- 재선 의원으로서 초선 때와 달라진 점이 있다면.

▲ 20대 국회에선 교육문화체육관광위원회(이하 교문위) 간사를 맡아 상임위 전체를 끌고 나가고 있다. 교문위는 ‘박근혜-최순실 게이트’의 핵심 사안인 미르재단, K스포츠재단 관련해 국감 때부터 집중적으로 파고들었다. 이처럼 중요성이 부각된 교문위의 간사로서 책임감이 막중하다.

- 국회 재입성에 도움을 준 충북 청주 시민들에게 한 말씀 한다면.

▲ 다시 국회서 일할 수 있게 도와주신 충북 청주 시민들에게 감사드린다. 시민들에게 ‘자랑스럽다’ ‘역시 우리지역 사람’이라는 말을 듣고 싶다. 지역 현안으로는 KTX 문제가 있다. 보통 KTX역은 47km마다 짓는 것을 기본으로 한다.


이미 KTX오송역과 KTX공주역이 들어선 상황에서 그 사이에 세종시는 KTX세종역을 짓겠다는 것이다. 이는 500억원의 국가가 투입될 것으로 보여 효율성, 합리성 측면을 고려했을 때 문제가 많다. 이 부분을 해결하는 데 지역시민과 힘을 합치겠다.

- 시인 출신 정치인이라는 꼬리표가 부담스럽지는 않는지.

▲ 시인이었기 때문에 19대 당시 문화예술계 비례대표로 국회에 들어오게 됐다. 굳이 시인뿐만 아니라, 영화인, 연극인, 화가, 작가든 그들 중 누군가 한 명은 그 분야를 대표해서 일해야 하는 것이다. 시를 쓰는 사람이 가졌던 시정신, 비판정신은 정치를 하는 데 긍정적으로 작용한다. 시는 사물에 대한 연민에서 출발한다.

꽃 한 송이, 나무 한 그루, 새 한 마리를 연민의 눈으로 보기 때문에 시를 쓰는 것이다. 마찬가지로 연민의 눈으로 사회 현실을 바라보면 정치를 하는 데 도움이 된다. 세월호 유가족, 비정규직 노동자, 청년들을 연민의 눈으로 그들을 위해 내가 무엇을 할 것인가 고민하는 과정에서 좀 더 사람을 사랑하는 정치를 할 수 있다고 생각한다.

- 국정감사에서 ‘문화계 블랙리스트’로 일약 국감스타로 떠올랐다.

▲ 블랙리스트는 지난해 한국문화예술위원회 지원 사업 심사위원이 제보했다. 심사가 끝나고 몇몇 사람을 빼달라는 지시가 내려왔다는 것이다. 제보자가 거부하자 직원들이 제보자에게 줄기차게 포기를 종용했다고 한다. 결국 지원금을 못 받게 만든 사례가 생겼다.

이후, 국정감사를 통해 누가 이런 지시를 내렸는지 알게 됐다. 국감에서 예술위 회의록을 제출받았는데 회의록이 이상했다. 앞뒤 문맥이 안 맞았다. 45P 분량의 회의록에서 14P 분량을 빼고 준 것이다.


시인 출신 국회의원…국회 재입성 성공
국감스타 발돋움…국정교과서 폐지 앞장

원본을 보니 위원장과 위원들 간 누구는 되고 누구는 안 된다는 블랙리스트에 대한 이야기가 나온 것으로 드러났다. 그래서 위에서 지시가 내려왔다는 확신을 가지게 됐다. 또한 고 김영한 전 민정수석의 비망록을 통해 김기춘 전 비서실장이 지시를 했고, 그 내용이 문체부로 내려와 산하기관을 통해 지시됐다는 것을 알게 됐다.

- 블랙리스트가 의미하는 것은 무엇인가.

▲ 문화예술인들은 본래 비판적이며 불온하다. 그것은 박근혜정부라서 그런 것만은 아니다. 소련 사회에 살던 문화예술인들은 소련 사회를 비판하고, 중국 사회주의에 살던 문화예술인들은 중국 사회주의를 비판했다. 문화예술인이란 그런 것이다.

만약 그런 비판적인 문화예술인들이 없다면 그 사회는 독재사회이거나 죽은 사회다. 독재체제가 아닌 민주주의사회에선 누구나 전체주의를 비판하거나 체제와 불화한다. 비판은 창조로 가는 가장 중요한 디딤돌이다.
 

저항하는 정신이 새로운 창조를 낳는다. 미국인들이 가장 존경하는 16대 링컨대통령 기념관을 가면 흥미로운 부분을 볼 수 있다. 한 쪽 벽면이 링컨 대통령을 생전에 비판하고, 풍자하고 조롱했던 신문 만평, 웹툰, 카툰으로 가득하다.

당시 비판한 것을 그대로 수용한 것이다. 이 정도 포용력은 우리나라도 있어야 한다. 하지만 우리나라는 대통령을 비판하거나 전직 대통령을 풍자하면 불이익을 주고 지원금을 뺏는 것이 블랙리스트를 통해 밝혀진 셈이다. 지금까지 이 정권이 그것을 해온 것이다.

- 교문위 간사로서 ‘국정교과서 문제’를 지적했다.

▲ 우선 헌법정신에 맞지 않다. 헌법정신은 크게 3가지다. 첫째, 우리는 3·1운동으로 건립된 대한민국임시정부 법통을 계승한다. 둘째, 불의에 항거한 불의에 항거한 4·19민주이념을 계승한다. 셋째, 조국의 평화적 통일을 위해 노력한다. 즉 민족주의 독립정신, 민주정신, 평화통일 정신을 강조한 것이다. 하지만 국정교과서는 이 3가지에 맞지 않다.

1948년 8·15일 건국절을 강조해 임시정부의 정신과 부합하지 않고, 친일행위를 건국 이전 활동으로 치부해 큰 의미를 두지 않게 했다. 즉 친일을 세탁해 준 것이다. 또한 4·19혁명과 민주주의에 대한 부분이 제대로 기술되지 않았다. 통일과 관련해선 평화 통일로 가는 길을 가르치기보다는 북한을 적대시해야 하는 대상으로 기술했다.

- 현 탄핵정국서 당의 행보를 어떻게 평가하는지.

▲ 정치인은 요구하는 사람이 아니라 책임지고 집행·결정하는 사람들이다. 또한 정권을 잡아서 국가운영에 책임을 지려고 하는 사람들이다. 국민 불안을 해소해줘야 한다. 당이 국민들보다 열 발자국 앞서가면 국민들은 불안해한다. 그렇다고 두 발짝 뒤에서 쫓아가면 비난을 받는다. 양쪽서 질책을 받는 게 정당이다. 우리당은 반 발짝 뒤에 가기도 하고 반 발짝 앞서가기도 하면서 국민과 보폭을 맞추는 정당이라고 본다.


- 수권 정당이 되기 위한 더민주의 전략이 있다면.

▲ 탄핵이 됐기 때문에 국정운영의 책임이 국회로 넘어왔다. 우리당은 경제와 안보를 챙기면서 민생행보를 나아가야 한다. 이와 동시에 재벌 개혁, 국정교과서 폐지 등 사회개혁에 중요한 일들을 맡아서 해결해야 한다. 이 두 가지를 진행하면서 국민들에게 안정감을 주는 책임 있는 정당이 돼야 한다.

- 도 의원이 바라는 대한민국 미래 모습은?

▲ 탄핵 시발점에는 세월호 참사가 있다. 학생들이 물에 빠져있을 때 정부는 무능했고, 무책임했다. 현재는 세월호 7시간에 대한 답변도 내놓지 못하고 있는 실정이다. 그 다음 개성공단이 폐쇄되면서 남북관계가 엉망이 되고 군사적 충돌과 대립 속에서 4년을 살았다. 이제는 평화롭고 안전한 나라가 돼야 한다. 또한 민생문제가 해결되고 경제민주화가 구현되는 나라, 안전한 나라, 평화로운 나라, 공정한 나라를 꿈꾼다.


<shs@ilyosisa.co.kr>

 

[도종환 의원은?]


▲시인
▲전 덕산중학교 교사
▲충남대학교 대학원 문학 박사
▲제19대 국회의원 (비례대표/민주통합당)
▲제20대 국회 전반기 교육문화체육관광위원회 간사
▲제20대 국회의원 (충북 청주시흥덕구/더불어민주당)

 



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>