야구학교 유준호 칼럼

한국 엘리트학교야구의 지양점

지난 7월 서울과 경기도의 야구부가 있는 초중고 각급 학교로 관할 교육청의 공문이 송부됐다. 제목이 '학교 운동부의 교육적 운영을 위한 관리 철저'라고 돼있는 이 공문은 학교 운동부의 운영에 대한 법령 준수와, 전·입학 시 해당 선수의 거주 확인, 학생선수의 학습권 보장, 인권보호, 운동부 활동경비 내역의 학교회계 편입과 공개 등을 주요 내용으로 고지가 되었는데, 이를 받아 본 일선 지도자들 사이에 많은 반향과 논란을 일으키고 있다.

운동부 활동비의 회계내역 공개와 학교 경비 포함과 학생선수들의 학습권 보장과 정규수업 이수, 그리고 인권 보장에 관해서는 이미 모든 학교의 운동부, 특히 야구부들이 근래 들어 철저하게 시행 중이기에 별 다른 이견을 나타내고 있지는 않지만, 가장 문제가 되는 내용의 항목은 바로 '전·입학 시의 해당 선수의 거주 확인'이라는 내용이었다.

이 내용에 따라 현재 초중고 야구부에 소속돼 있는 선수의 실제 거주지가 해당 학교의 학군서 벗어나 있으면, 그 해당 선수는 거주 지역의 학교로 전학하라는 조치가 소속 학교장의 지시로 실행되고 있으며, 이에 해당 선수들의 학부모와 지도자들의 반발을 사고 있는 것이다.

적어도 야구라는 종목에 한해 현재 프로야구계를 제외한 우리나라 아마추어 야구계의 활동 범주는 크게 유소년야구와 학교 엘리트야구부의 두 분야에서 각 연령대의 선수들이 야구를 배우고, 즐기며, 일정 연령대가 되면 자신의 진로를 전문적인 선수로 목표해 상급 학교로 진학하거나 전학을 통하여 야구부가 있는 학교로 소속이 되곤 한다.

우리나라 초등학교 6학년과 중학교 1학년의 연령대인 만 13세 이하의 유소년들은, 초등학교 야구부나 한국리틀야구연맹 소속의 리틀야구클럽, 한국포니야구소프트볼연맹 소속의 유소년야구클럽 등에 가입해 야구를 접하며 스포츠활동을 시작하고 있다.

예전에는 야구를 하고 싶은 유소년 연령대의 학생들은 야구부가 있는 초등학교로 진학하거나 전학 등을 통하여 야구를 접하기 시작했고, 그에 따라 한때는 서울지역에만 50개 가까운 초등학교들이 야구부를 운영하기도 했었다.


그러다가 2008년 베이징올림픽에서의 야구 금메달과 2009년 WBC의 준우승등 한국야구의 위상이 높아져가던 시기에 당시만 해도 20여개에 불과하던 리틀야구클럽팀들이 기하급수적으로 늘어나기 시작하며 양적인 팽창을 가져왔고, 오랜 침체기를 겪던 한국포니야구소프트볼연맹의 유소년야구클럽도 새로운 집행부의 등장과 함께 활성화되기 시작했다.

하지만, 그 때까지 한국 유소년야구의 젖줄이 돼왔던 초등학교 야구부들은 추세와 정반대로 침체되기 시작해 많은 팀들이 해체의 과정을 밟게 되었으며, 2016년 현재 150여개가 넘는 리틀야구클럽과 30여개가 넘는 한국포니야구소프트볼연맹의 유소년야구클럽들이 활발한 활동을 하고 있는 것에 반해 서울지역의 초등학교는 단 24개 팀들이 운영되고 있는 상황이다.

이렇듯 우리나라의 유소년야구가 양적인 성장을 거듭하며 그 저변을 넓혀가고 있는 시기에 초등학교 야구부들이 수적인 감소와 침체를 겪고 있는 것은, 야구를 하고 싶어 하는 자식을 가진 부모들 의식의 변화와 초등학교 야구부를 대체하며 각 지역 등에서 활발히 활동중인 유소년야구클럽들의 등장 때문이기도 하다.

과거에는 초등학교에서부터 야구부에 가입하는 것이 곧 학업과의 단절을 의미했고, 또한 전학 등의 번거로운 행정 절차가 필요했으며, 이는 곧 부모들의 자식에 대한 미래의 불안과 자식이 낯선 환경에 놓이게 된다는 걱정을 낳게 했지만 야구를 하고 싶어하는 자식들을 위해 초등학교 야구부에 가입하는 것 이외에 달리 선택의 여지가 없었다.

그러나 거주지 가까운 곳에 취미반과 선수 전문반을 함께 운영하는 유소년야구클럽의 등장은 이러한 부모들과 선수들의 불안을 많이 덜어주었고, 이러한 환경과 의식의 변화는 우리나라 유소년야구의 전체적인 추세 변화에 지대한 영향을 끼치게 됐다.

가입과 탈퇴, 그리고 취미활동과 전문선수로서의 활동이 상대적으로 자유스러운 유소년야구클럽의 경쟁력이 야구교육의 전문성과 차별성이라는 주제와는 별도로 초등학교 야구부가 누려왔던 일종의 독점력을 깨뜨리고 시장을 확실하게 잠식한 것이다.

물론 근래 들어 일부의 초등학교 야구부들도 방과 후의 야구 취미반 운영이나, 학업을 끝마친 후 훈련을 시작하는 등의 팀 운영에 대한 변화를 꾀하고 있지만, 오랜 세월에 걸쳐 인식된 보편적인 이미지와 부익부 빈익빈이라는 경제논리로 인하여 침체를 확실하게 피해갈 방법은 거의 없는 형편이다.


문제는 이러한 여러 유형의 유소년 야구활동을 통하여 야구를 접하고 즐기게 된 선수들이 초등학교 졸업 후 중학교로 진학하게 되면서 발생하게 되는데, 그 어떤 선수가 초등학교 야구부나, 리틀야구클럽, 그리고 포니연맹의 유소년야구클럽서 야구를 했던 간에, 만 13세 이상이 되면 모두 야구부가 있는 중학교로 진학하여 선수활동을 이어가는 것 이외에는 다른 선택의 여지가 없다는 것이다.

근래에 들어 한국리틀야구연맹 소속의 리틀야구팀들은 ‘주니어팀’이라는 만 15세 이하의 중학교 선수들을 위한 팀을 별도로 운영하거나, 한국포니야구소프트볼연맹 소속의 유소년야구클럽팀들은 세계포니야구연맹의 규정대로 만 3∼4세부터 21세까지 2살 터울로 대회에 출전하는 청소년과 성인팀들을 운영하고 있으나, 국내 야구장 확보의 어려움과 빈약한 인프라로 인해 그다지 활성화되지 못했다.

중학교부터는 야구선수로 자신들 미래의 진로를 정한 선수들의 요구를 전부 충족해주지 못하고 있기에 초등학교 연령대의 유소년야구 추세와는 달리 중학교 선수들을 대상으로 하는 클럽팀들은 선수와 학부모 모두에게 외면을 받고 있는 정반대의 현상을 보이고 있다.

야구라는 종목에 국한될 것이 아니고, 우리나라 중학교 진학의 연령대가 되는 만 13세의 나이는 모든 스포츠 종목에서 보편적으로 전문화된 기술의 습득과 이에 관한 훈련을 필요로 하는 중요한 시기다. 야구는 물론 축구와 같이 세계적인 스포츠 종목서도 이 시기에 국제대회나 세계대회 개최가 시작되며, 축구의 경우 이 연령대에서 프로축구단이 전문적으로 운영하는 유스팀들이 존재한다.

전공은 차치하고 바로 이 시기에 학업을 통한 진로를 결정해 성인으로 접어들 무렵 직업적인 선택을 하거나 아니면 전문적인 운동선수로 진로를 잡고 발전할 것인가를 결정할 시기인 것이다. 그런데 아직 우리나라는 이러한 운동선수를 꿈꾸는 어린 선수들의 진로설정에 있어 교육적으로 뒷받침돼주는 구조가 참으로 빈약하다.

2016년 현재 서울지역에는 23개 중학교에 야구부가 있고, 이들 23개 팀들이 초등학교 야구부와 리틀야구클럽, 그리고 각종의 유소년야구클럽 등에서 중학교 진학 이후에도 야구를 하고자 하는 선수들을 수급 받아 야구부를 운영 중이며, 이러한 선수들 대부분이 다시 16개팀으로 운영되고 있는 서울지역의 고등학교 야구팀으로 진학하게 된다.

그리고 이것은 단지 서울지역으로만 국한된 야구팀들의 수치며, 경기도를 비롯한 수도권지역의 유소년야구클럽과 그 팀들에 소속된 야구선수들은 제외된 내용이다. 

어떤 유소년 야구선수가 중학교 진학 이후에도 야구선수를 하고 싶어서 실제 거주지 근처에서 야구부를 운영하고 있는 중학교를 찾아 봤으나 자신의 거주지 학군 내에서는 마땅한 야구부의 중학교가 존재하지 않았을 때, 그리고 특정한 야구부의 지도자가 그 선수의 가치를 인정해 자신의 지도 하에서 야구를 가르치고 싶을 때, 해당 선수는 그러한 팀의 지역으로 거주지등록을 하여 진학하거나, 전학을 통해 자신이 가고자 하는 학교의 야구부에 가입한다. 그것이 현재까지 우리나라에서 상급 학교로의 진학과 야구부 가입의 보편적인 형태였다.

실제 거주지 이외의 학교로 진학하기 위해 위장으로 거주지를 전입하는 것은 물론 탈법이고 잘못된 것이다. 그러나 교육의 행정은 이러한 잘못된 형태를 바로잡기에 앞서 해당 학생선수에게 대안도 제시해 줄 수 있어야 한다. 대안에 대한 어떠한 조치도 없이 잘못된 관행과 행태만을 바로잡기 위해 현실을 도외시 한다면, 그로 인해 발생하는 학생 선수들의 교육받을 권리와 진로 선택의 자유, 그에 관한 행복을 추구할 권리 등은 어떠한 형태로 그리고 누구에게 보호받을 수 있을까.

2016년 현재 교육행정의 변화와 그 현실의 괴리 한 가운데서 야구를 비롯한 스포츠 지도자들과 선수들, 그리고 학부모들이 겪어야 하는 안타까움들을 해결할 수 있는 방법을 하루 빨리 찾기를 바란다. 
 



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>