신세계 백화점 화재사고 전말

사고만 터졌다하면 ‘나 몰라라’


연이은 식품사고 다음엔 화재사고가 자리하고 있었다. 신세계백화점 본점 식당가에서 화재가 발생해 직원들이 건물 밖으로 대피하는 소동이 벌어진 것. 화재의 원인은 ‘안전불감증’으로 판명 났다. 이에 정용진 부회장은 “이 참에 안전불감증을 챙기겠다”고 밝혀왔으나 세인들은 ‘이제서야?’라며 시큰둥한 반응이다. 신세계의 안전사고는 과거부터 끊임없이 이어져왔기 때문이다.

차량 추락부터 에스컬레이터에 끼이는 사고까지 그 종류도 다양하다. 하지만 한결같았던 것은 신세계 측의 ‘빵점짜리’ 대응이었다. 안전을 강화할 대책을 세우기는커녕 책임을 회피하는 것은 기본, 피해자에게 전가하기 일쑤였다. 이처럼 고객과 안전을 외면한 운영에 세인들은 공분하는 한편, 언제 다음 피해자가 나올지 긴장의 끈을 놓지 못하고 있다.


에스컬레이터에 다리 끼이고 주차장서 차량 추락키도
책임 회피는 기본, 피해고객에 책임 전가도…발뺌주의


지난 16일 오전 10시10분 쯤. 서울 중구 충무로에 위치한 신세계백화점 본점 11층 식당가에서 불이나 직원들이 건물 밖으로 대피하고 소방대원 100여 명과 소방차량 33대가 투입되는 등의 소동이 벌어졌다. 이번에 발생한 화재는 백화점 영업을 앞두고 식재료를 준비하던 중식코너에서 기름을 볶는 과정에서 불꽃이 가스렌지 후드와 벽면 등에 옮겨 붙으면서 일어난 것으로 알려졌다.

불은 환기구 내부 등을 태우고 50여만원의 재산피해를 낸 뒤 15분여 만에 진화됐다. 개장시간 전이라 다행히 인명피해는 없었지만 자칫 대형 참사로 이어질 수 있는 사고였다는 점에서 방문 고객들은 놀란 가슴을 쓸어내리고 있다. 이와 함께 백화점의 안전대책 교육이 소홀한 것 아니냐는 지적이 제기됐다.

주방에 소화기도 없어

대학생 임신정(23·가명)씨는 “대기업에서 운영하는 백화점이니 당연히 안전장치가 마련돼 있을 것이라 믿고 있었다”며 “안전 관리 상태가 이렇게 미흡할 거라곤 생각도 못했다”고 불만을 토로했다. 실제로 소방당국에 따르면 화재 발생 당시 스프링클러는 문제없이 작동했지만 그 이외의 소방도구는 준비돼 있지 않았다. 백화점은 하루 수만명이 이용하는 다중시설로 화재 시 대형 인명사고가 우려되는 취약지구다.

특히 화재가 발생한 식당가는 불을 사용한다는 점에서 화재의 위험이 높은 곳임에도 불구하고 소화기조차 비치돼 있지 않았던 것으로 드러나 신세계 측의 안전불감증을 여실히 보여줬다. 이에 주부 김혜림(28·가명)씨는 “가끔 아이들을 데리고 백화점에 쇼핑을 가지만 소방시설이 열악하다는 상상만으로도 끔찍하다”며 “사람이 많이 모이는 대형 건물일수록 안전점검을 강화해야 하는 것 아니냐”고 성토했다.

이번 화재 사고를 두고 비판의 목소리가 높아지자 신세계 정용진 부회장은 자신의 트위터를 통해 “조리사가 프라이팬을 불 위에 올려놓고 자리를 비워 화재가 났다”며 “안전불감증이 원인인 만큼 이번 기회에 안전교육을 챙기겠다”고 전했다. 이처럼 정 부회장이 직접 나서 잘못을 인정하고 재발 방지를 약속했다는 점에서 과거 사고들에 비해 그나마 낫다는 평가다.

그간 신세계는 매번 사고가 발생할 때마다 책임을 회피하기에 급급한 모습을 보여 왔기 때문이다. 지난 2009년 전모씨는 아내 민모씨, 그리고 딸과 함께 신세계백화점을 찾았다가 씻을 수 없는 상처를 입었다.

장화를 신고 있던 딸의 발이 백화점 에스컬레이터에 끼여 우측 종아리와 엄지발가락에 심한 열상이 발생한 것. 마치 총알이라도 맞은 듯 종아리의 살점이 떨어져 나가고 피부가 벗겨져 차마 눈뜨고 볼 수 없는 참혹한 상황이었다.

딸은 바로 대형 병원으로 옮겨져 전신마취 후 봉합수술을 받아야만 했다. 아이의 실수로 사고가 발생한 것이라 여겼던 민씨는 별다른 조치를 취하지 않았다. 하지만 사고 이틀 뒤 익명의 목격자로부터 “사고는 아이의 과실이 아니라 백화점 안전요원에 의해 발생한 것이니 CCTV를 확인하라”는 제보를 받았다. 그리고 CCTV를 확인한 결과 안전요원의 과실로 아이가 다치는 정황이 발견됐다.

이에 전씨는 백화점 측에 아이의 치료비와 위로금으로 5000만원의 보상금을 요구했다. 그러나 백화점 측은 이를 수용하지 않았고 결국 사태는 법정소송으로 비화됐다. 민씨는 “수술·입원비 그리고 차후 흉터 성형 비용 등을 산정해보니 3000만원 가량 됐었으나 억울한 마음에 5000만원을 요구했다”며 “살점이 뭉개져 떨어져 나갈 정도로 심한 상처를 입은 아이와 부모의 심경도 모른 채 ‘잘못이 없다’는 말만 되풀이하는 백화점 측의 행태에 신물이 난다”고 목소리를 높였다.

이와 유사한 사고가 지난 2005년에도 일어났다. 3살 난 백모 어린이의 손이 신세계 이마트 에스컬레이터에 빨려 들어가면서 중상을 입은 것. 하지만 당시에도 이마트 측의 대응은 별 다를 바 없었다. 자신들의 과실이 적다며 발뺌 한 것. 당시 백모군은 손의 형태를 알아보기 힘들 정도의 부상을 입었음은 물론 앞으로 어떤 후유증이 뒤따를지 알 수 없는 상태였다.
 
당시 치료를 맡았던 의사는 “백 어린이의 네 번째 손가락 근육이 아예 없어져 펴는 건 불가능하고, 손톱뿌리도 모두 망가져 변형 가능성이 있다”며 상처의 심각성을 설명했다. 그럼에도 신세계 측은 보호자의 과실이 막대하다며 피해보상에 미온적인 태도를 취했다. 피해자 측에 80%의 과실이 있다는 보험사의 의견을 토대로 일부 병원비만 부담하겠다는 입장을 고수한 것. 백군의 부모는 손 기능 회복을 위해 앞으로 몇 번의 수술이 더 이뤄질지 모르는 상황에서 이마트가 이를 외면하고 있다며 분통을 터뜨렸다.

또 지난 2008년에는 신세계 이마트 분당점에서 차량이 주차장 외벽을 뚫고 15미터 아래로 추락해 탑승자 2명이 전원 사망하는 사고가 발생했다. 사고가 난 주차장의 외벽은 안이 비어있는 얇은 콘크리트 패널로 시공된 것으로 나타나 안전성에 논란이 일고 있다. 콘크리트 패널은 시멘트를 주원료로 진공압출 성형해 생산되는 조립식 패널로 충격에 약해 건물 외벽 등에 주로 사용되는 소재다.

때문에 지난 2008년 2월, 자동차 진행 방향과 마주보는 벽은 추락방지를 위해 두께 20cm 이상, 높이 60cm 이상의 콘크리트 구조물을 설치하도록 주차장법이 개정됐다. 하지만 신세계 측은 해당 주차장이 1996년 완공돼 이 같은 기준을 적용받지 않았기 때문에 문제가 없다며 책임을 회피했다. 이처럼 안전에 안일한 태도가 두 명의 목숨을 앗아간 사고의 화근이었다.

책임전가 급급

지난 2007년에는 이마트 유아용품 매장에서 4살 된 어린이가 옷걸이 진열대에 왼쪽 눈 부위를 찔려 병원에서 10여 바늘을 꿰매는 봉합수술을 받는 안전사고가 발생하기도 했다. 쇠로 만들어진 옷걸이 진열대의 돌출 부분이 날카롭고 어린이 키 높이 정도로 설치돼 사고가 난 것. 이 역시 이마트 측은 사고가 발생한 진열대는 그동안 줄곧 사용해 오던 시설물로 안전사고 위험은 별로 없었다며 발뺌했다.

이처럼 매번 안전사고가 일어날 때마다 안전 강화 대책 마련은 미뤄놓은 채 책임을 피하는 데만 급급했던 신세계. 이런 운영 행태에 제 2, 제 3의 예비피해자는 지금 이 순간에도 차례를 기다리고 있다. 안전사고에 대한 신세계 측의 대책마련이 시급하다.



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>