<기획>재벌가 숨은 황태자들 프로필 대해부

3세 경영 본격화… 요람에서 왕좌까지 ‘한방에!’


지난 1일 조양래 한국타이어 회장의 장남 현식씨가 부사장에서 사장으로 승진했다. 이와 함께 ‘3세 경영’이 다시 재계의 화두로 떠오르고 있다. 이미 두각을 드러낸 인물은 10여명. 구광고 LG전자 과장, 정의선 현대·기아차 부회장과 신동빈 롯데그룹 부회장, 박정원 두산건설 회장, 정용진 신세계 부회장, 정지선 현대백화점 회장, 김남구 한국금융지주 부회장 등이 그들이다.

이밖에도 아직 얼굴을 드러내지 않았지만 물밑에서 경영수업에 열을 올리고 있는 ‘3세대 황태자’들이 다수 존재한다. 하지만 최근 이들이 그간의 침묵을 깨고 속속 일선에 조심스런 첫발을 내딛고 있다. 이에 재계에서는 3세대 경영이 본격화 되는 분위기가 연출되고 있다.


1950년-1세대, 1980년-2세대, 2010년-3세대 개막
한국타이어·한화·SKC·GS 등 3세대 황태자 대거 속출


국내 기업사를 돌아보면 우리나라 재벌 기업이 본격적으로 틀을 갖추기 시작한 것은 1950년대 이후다. 당시 이병철 삼성 창업주나 구인회 LG그룹 창업주, 정주영 현대그룹 창업주의 나이는 대개 30~40대였다.

30년을 한 세대로 봤을 때 이들이 1980년대 후반~1990년대 중반에 걸쳐 경영권을 이양해 2세 회장 시대가 열렸으며, 2010년을 전후로 3세 경영의 문이 열릴 것이라는 관측이 지배적이었다. 실제로 2010년, 3세대 황태자들이 수면위로 속속 고개를 내밀고 있다.

한화 동관씨 면접관 변신
“내 사람은 내 손으로”

지난 1일 조양래 한국타이어 회장의 장남 현식씨가 부사장에서 사장으로 승진됐다. 이에 앞서 현식씨는 지난 3월 한국타이어 정기 주주총회에서 신규 등기이사로 선임되면서 경영 전면에 등장한 바 있다. 1970년생으로 미국 시러큐스대 경제학과를 졸업한 현식씨는 미국 미쓰비시 상사에 입사하면서 사회에 첫발을 내디뎠다. 이후 97년 한국타이어에 입사, 경영혁신팀 차장, 상무, 부사장 등을 역임하며 한국타이어 경영전반에 대한 수업을 받아왔다.

이번 승진인사는 신임 조 사장이 재임기간 중 국내 시장점유율을 지속적으로 상승시켰으며 지난 2009년 국내타이어 시장점유율 50%이상으로 국내 1위 기업으로서의 위치를 확고히 한 공로에 따른 것으로 풀이된다. 이에 따라 현식씨를 중심으로 후계구도가 가속화될 것이라는 전망이 나오고 있다. 김승연 한화그룹 회장의 장남인 동관씨 역시 경영 보폭을 넓히면서 후계 구도를 확고히 하고 있다.
 
미국의 명문 세인트폴고교를 거쳐 하버드대를 졸업하고 공군 장교로 복무를 마친 동관씨는 지난 1월1일 한화에 차장 직급으로 입사했다. 이후 동관씨는 1월 4일부터 3주 간의 신입사원 연수를 마친 뒤 회장실에서 그룹 전반에 관한 업무를 파악하며 경영 수업을 받고 있다. 동관씨는 또 해외 유학 연수 대상자 면접 전형에 면접관으로 참여하기도 했는데, 이는 한화의 유력 후계자로서 사내 입지를 넓히기 시작했다는 의미로 풀이된다.

이뿐만 아니라 동관씨가 면접관으로 참여한 데엔 남다른 의미를 담고 있다는 게 공통된 시각이다. 김 차장이 손수 뽑아 양성한 글로벌 인재를 ‘내 사람’으로 키워 적재적소에 쓸 수 있게 하겠다는 것. 향후 한화가 3세 경영인 체제로 후계 작업을 본격화할 때를 염두에 둔 포석인 셈이다. 하지만 동관씨는 여타 재계 3세 경영인과 달리 나이가 어려 경영 전면에 나서기엔 다소 이른 감이 있다는 평가를 받고 있다.

이에 동관씨는 앞으로 경영학 석사 등 학업을 병행할 것으로 전해졌다. 동관씨는 한화 지분 4.44%와 비상장 계열사인 한화S&C 지분 50% 등을 가지고 있으며, 전체 보유 주식 평가액은 2000억원 안팎인 것으로 알려졌다. SKC 최신원 회장의 장남 성환씨는 SK그룹 내 오너 3세 중 가장 빨리 경영수업에 들어간 케이스다. 중국의 명문 푸단대를 졸업한 성환씨는 지난해 초 SKC 기획부문 과장으로 입사해 올 초 차장으로 승진했다.

성환씨는 부친 최 회장으로부터 강도 높은 경영수업을 받고 있는 것으로 유명한데 최회장이 그를 강하게 키우기 위해 해병대에 자원 입대시켰을 정도라고 한다. 대한전선그룹 역시 명실상부한 3세 경영 시대를 맞았다. 지난 2월1일 대한전선은 고 설원량 전 대한전선그룹 회장의 장남 윤석씨를 부사장으로 선임했다. 입사 6년 만의 일이었다.

윤석씨는 연세대 상경대학 경영학과 졸업을 1년 반 앞둔 지난 2004년 3월 대한전선 국내영업팀 과장으로 입사했다. 이후 경영전략팀, 전력사업부문, 경영관리본부 등을 거치며 경영 수업을 받은 윤석씨는 지난해 10월 임시주총 때 상무에서 전무로 승진했다. 그리고 3개월여 만에 다시 전무에서 부사장으로 연이은 고속승진을 했다. 윤석씨는 향후 대한전선 경영기획부문 업무를 수행할 예정이다. 윤석씨는 현재 대한전선의 지분 14.75%를 보유한 대한전선 최대주주다.

대한전선 장남 윤석씨
입사 6년만에 부사장

GS그룹의 경우는 4세 경영이다. 하지만 이들 역시 경영 전면에 나서는 날이 머지않았다. 눈에 띄는 인물은 허윤홍 GS건설 부장과 허세홍 GS칼텍스 싱가포르 부사장 두 명이다. GS그룹 허창수 회장의 외아들 윤홍씨는 올초 부장 직급을 달고 입지를 넓히고 있으며 지분은 GS와 GS건설 각각 0.51%, 0.14%다. 세홍씨는 허동수 GS칼텍스 회장의 장남으로 현재 4세 중 가장 직급이 높다.

연세대를 나와 미국 스탠퍼드대에서 MBA를 취득한 세홍씨는 일본 오사키 전자, IBM 뉴욕지사, 셰브런 싱가포르지사 등을 거쳐 2006년 GS칼텍스에 합류했다. 이 밖에 윤석금 웅진 회장의 장남 형덕씨는 웅진코웨이에서 올해 초 차장으로 승진했고, 차남 새봄씨는 웅진씽크빅 과장으로 재직 중이다. 형덕씨는 해피올 주식 18.53%와 웅진홀딩스 주식 125만973주(2.19%)를, 새봄씨는 해피올 주식 14.86%과 웅진홀딩스 주식 100만3315주(1.76%)를 각각 보유하고 있다.

대부분 유학파 “세계적 트렌드 감지 능력 기르기 위해”
임원승진은 초고속 총괄권한 부여까지 13~15년 걸려


여기서 흥미로운 점은 이들 모두 1960년대 이후 출생했다는 것이다. 또 하나의 공통점은 이들 대부분이 유학파라는 것이다. 2세 경영인들 중에도 외국 유학파가 더러 있기는 했지만 학위를 마쳤다기보다 연수를 다녀온 정도에 더 가까운 경우가 많았다. 3세 그룹은 이와는 달리 정식으로 학위를 마쳤고, 외국 유명대에 다닌 경우가 많다.

실제로 재벌닷컴의 조사결과, 주요그룹 3세들의 53%가 미국 등 외국에서 대학을 다닌 것으로 나타났다. 이는 글로벌 리더십을 집중적으로 배우고 있다는 것을 의미한다. 앞으로 펼쳐질 미래 경영환경은 해외를 낱낱이 파악하고 세계적인 트렌드를 온몸으로 감지하는 능력이 무엇보다 중요시 된다는 게 그 배경이다.

이와 관련 전경련 관계자는 “창업주와 2세들이 기업가정신으로 그룹을 일구고 키웠다면, 3세들의 중요 임무는 글로벌경쟁력으로 승화, 발전시키는 것이라는 점에서 글로벌 CEO 리더십은 배제할 수 없는 요건일 것”이라고 말했다. 더 흥미로운 것은 입사 후 임원승진은 초고속이지만 총괄 권한을 부여받기까지 13~15년 정도가 걸린다는 점이다.

기업 이끌 역량보다
기업 철학 선행 돼야

조현식 한국타이어 사장은 1997년 입사해 해외영업부문장을 거치는 수련기를 보낸 후 13년 만에 경영을 맡게 됐고 정용진 신세계 부회장은 지난 95년 27세로 대우이사로 출발, 14년 만인 지난해 총괄대표이사를 맡았다. 대림 이해욱 부회장 역시 95년 대림엔지니어링에 입사한 후 올해 부회장에 승진함으로써 15년만에 3세 경영의 막을 올렸다. 앞서 동국제강에 3세 경영을 뿌리내린 장세주 회장은 78년 사원으로 입사한 후 23년 만인 지난 2001년 회장 바통을 이어받았다.

이렇듯 이제 경영권 세습은 거스를 수 없는 한국 기업의 관행으로 자리 잡았다. 오랫동안 옥신각신하다 보니 경영권 세습에 대한 비판적 감수성이 무뎌진 때문으로 보인다. 재벌들은 끊임없이 2세 경영의 성공 사례를 들며 3세 경영을 정당화한다. 전 계열사가 동원되어 3세 경영인의 신화를 만들어낸다. 그럼에도 이들은 오너 혈통이라는 사실에서 결코 자유로울 수만은 없다.

때문에 3세들은 기업을 이끌 역량을 갖추는 것도 중요하지만 투명경영, 인간 존중경영, 사회공헌 경영에 대한 굳건한 철학을 갖춰야 한다는 의견이 많다. 무소불위 후계자는 기업을 순식간에 망칠 수 있다는 역사적 교훈을 어느 때보다도 곱씹어야 할 때라는 지적이다. 차세대 한국의 실물 경제를 책임질 3세대 경영인. 그들이 과연 어떤 선택을 통해 한국 경제를 이끌어갈지 그 귀추가 주목된다.



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>