[상륙 2년째] 요즘 키스방에선…

대제 키스만 하는 방은…‘없다!’

성매매특별법 발효 이후 수많은 변종 업소들이 생겨났다. 이 중 가장 이색적이고 변태적인 업소를 꼽으라면 단연 ‘키스방’을 들 수 있다. 키스방은 말 그대로 키스만 하는 업소다. 옷 위로 여성의 가슴을 만지거나 옷 밖으로 나온 부위는 만질 수 있지만 그 이상은 어떤 행위도 불가능하다. 소위 말하는 ‘대딸’도 없다. 하지만 최근 이런 키스방들이 새로운 ‘변신’을 꾀하고 있다. 다름 아닌 유사 성행위의 경계를 넘어서기 시작했다는 것. 그 ‘은밀한 방’의 문을 열어봤다.

“주말까지 뛰면 월수입 600만원 이상 거뜬”
키스방서 성매매 버젓이… 업주는 모르쇠


2년 전 일본에서 건너와 한국에 상륙한 키스방. 이후 도처에 독버섯처럼 퍼져나가기 시작했다. 유흥가 및 대학가 주변 어디든 키스방 전단지가 난무한다. 최근 들어 ‘키스방’은 홈페이지를 통해 광고와 영업을 하고 있으며 심지어 초등학교 앞 학교 정화구역 내에서까지 ‘키스방’ 영업행위가 이뤄지고 있어 오가는 이들의 눈살을 찌푸리게 하고 있다.

이처럼 키스방이 호황을 누리는 이유는 성매매방지법망을 교묘히 피해갈 수 있기 때문이다. 현행 성매매방지법에 따르면 키스방은 불법이 아니다. 성매매방지법에 명시된 유사 성행위란 직접적인 성기 접촉을 전제로 하므로 ‘키스 행위’는 처벌 근거가 없다. 그래서 키스방 업주들은 하나같이 “키스방은 합법적이고 건전한 곳”이라고 입을 모으고 있다.

대로변에 ‘위풍당당’

이렇듯 ‘합법적’인 ‘변종 퇴폐업소’ 키스방. 그 안에선 대체 어떤 일이 벌어지고 있을까. 이런 궁금증을 해소하고자 직접 키스방의 문을 두드려봤다.
사전답사를 위해 한 키스방의 홈페이지를 들여다봤다. 사이트의 메인페이지에는 처음 오는 남성들을 위한 팁이 친절하게(?) 명시돼 있다. 홈페이지를 조금 더 둘러보니 ‘매니저’로 통하는 여성종업원들의 가슴과 허벅지를 훤히 드러낸 사진을 찾아 볼 수 있었다. 사진 하단엔 키, 몸무게, 신체사이즈, 나이, 직업, 성격 등 프로필이 함께 올라와 있다.

이 업소는 철저하게 사전예약제로 운영됐다. 최소 1시간 전에는 예약을 해야 한다. 또한 발신번호표시제한으로 전화를 하거나 공중전화를 이용하면 예약이 불가하다. 예약만 하고 실제 오지 않는 손님들 때문에 매니저들의 스케줄이 엉망이 된다는 것이 그 이유다. 비용은 30분에 4만원, 60분 타임은 7만원으로 30분씩 나눠서 매니저 교체가 가능하다. 가슴은 완전탈의가 아니고 노출된 맨살에 터치는 가능하며, 오랄 요구 및 여성 매니저의 속옷을 강제 탈의 시 환불없이 서비스가 종료된다고 규정하고 있다.

전화예약을 한 뒤 찾은 키스방은 놀랍게도 대로변에 버젓이 위치하고 있었다. 키스방 문을 열고 들어서려하니 덜컹, 문이 잠겨있다. 문에 붙은 벨을 누르자 말소리가 들려온다. “손님, 예약번호가 어떻게 되십니까?”. 예약번호를 말하니 문이 열렸고 자신을 실장이라고 소개한 20대 후반 여성은 예약사항을 확인한 뒤 화장실로 안내했다. 이곳에서 성행위도 가능하냐는 질문에 그녀는 “성행위는 안 된다. 여기는 키스방이기 때문에 그 외적인 것은 이뤄지지 않는다”며 성매매에 대해 부인했다. 화장실엔 일회용 칫솔이 수북이 쌓여 있었다. ‘키스를 위한 사전 준비’라는 친절한 설명에 따라 모가 거친 싸구려 칫솔로 이를 구석구석 닦았다.

어두운 조명이 낮게 깔린 좁은 복도엔 양쪽으로 작은 방들이 빽빽하다. 기자는 복도 끝자락에 위치한 방을 안내받았다. 좁은 방안을 천천히 둘러봤다. 방은 침대식 소파와 작은 테이블 만으로 가득 찰 정도로 아담했고 한 쪽 구석엔 구강세척기, 물티슈, 휴지 등이 있었다. 특히 눈에 뜨인 것은 한쪽 벽면의 각양각색의 여성 속옷이었다. 실장에게 묻자 “우리 업소는 손님이 원하는 속옷을 입고 나온다”며 “1만원만 더 내면 세일러복, 간호사복, 비키니 등 손님이 원하는 복장을 입는다”고 귀띔했다. 그리고 그녀는 키스방 수칙에 대한 상세한 설명 후 자리를 피했다.

이윽고 똑똑, 노크 소리가 들린다. 21살의 여대생이라고 밝힌 A양이 방으로 들어섰다. 앳된 얼굴을 한 그녀는 업소에서 제공한다는 아찔한 의상을 입고 있었다. 가벼운 인사를 나눈 후 A양과 나란히 소파에 앉았다. 시시콜콜한 얘기가 몇 마디 오간 후 그녀가 다가와 무릎 위에 앉는다. 이에 기자는 “키스보다는 말벗이 필요해 왔다”고 했다. 그러자 그녀는 “여기 그런 사람들도 많이 온다. 외롭거나 혼자인 사람들이 자신의 외로움을 달래기 위해 이곳을 찾는다”며 얘기만 나눠도 된다고 했다.

용돈을 벌기 위해 친구 소개로 이곳에서 일하게 됐다는 A양. 일이 힘들지 않느냐는 질문에 “처음엔 거부감이 너무 심했고 울렁거렸지만 이제는 괜찮다”고 답했다. 그녀는 현재 6개월째 키스방 아르바이트를 하고 있다고.

그녀의 하루 근무시간은 보통 대여섯 시간. 하루에 5~10명의 남성들을 상대한다. ‘손님’들의 연령대는 20대에서 60대까지 다양하다. 그녀의 한 달 수입은 웬만한 월급쟁이의 봉급수준을 웃돈다. 하루 8시간 이상, 주말까지 ‘풀로 뛰면’ 월수입 600만원 이상도 충분하다고.

그녀는 “이곳이 다른 아르바이트보다 훨씬 낫다”고 말한다. 높은 수입은 둘째 치고라도 자신이 하고 싶은 시간에 하고 싶은 시간만큼만 일을 해서 단란주점이나 룸살롱  등 기타 유흥업소보다 일하기가 편하다는 것. 또 그녀는 “가끔 노골적으로 성행위를 강요하는 손님들도 있지만 이제 그런 사람들도 잘 요리(?)할 수 있다”고 당차게 말했다. 하지만 이런 그녀도 난처한 상황이 있다고. 그녀는 “아버지뻘 되는 손님이 올 때는 좀…”이라며 쓴웃음을 지었다.

그녀에게 ‘이곳에서 성매매는 이뤄지지 않느냐’고 물었다. 그러자 그녀는 “직접적인 성행위는 이뤄지지 않는다. 다만 단골손님들에게는 가끔씩 옷을 입은 상태에서 몸으로 성기를 자극시켜주기도 한다”고 말했다. 이어 그녀는 “솔직히 다른 매니저들 중에 ‘대딸’을 하거나 성관계를 맺고 팁도 받고 단골관리까지 하는 사람도 있다”고 전했다.

이와 같은 사실을 실장에게 묻자 그녀는 “성매매나 유사성행위에 대해서는 철저히 교육시키고 있다”며 극구 부인했다. 이어 그녀는 “방에서 무슨 일이 일어나는지 알 길이 없다”며 “문을 열어볼 수도, CCTV를 설치할 수도 없는 일이지 않느냐”고 반문했다.
고립된 밀실에서의 둘 만의 만남. 밀실 안에서 정말 무슨 일이 있었는지는 당사자 둘 외엔 알 수가 없다. 또 업주 측에선 방안에서 벌어지는 일련의 사태에 대해 방관하고 있는 입장이다. 상황이 이렇다보니 키스방에서 불법성매매는 그리 어려운 일이 아니다.

실제로 성매매문제해결을위한전국연대 관계자는 “키스방에서 일했던 여성들과의 상담전화를 통해 키스방에서 불법 성매매 행위가 일반적으로 이루어지고 있음을 알 수 있다”고 말했다.

이런 실정임에도 키스방은 단속의 사각지대이다. 신고만으로 열 수 있는 자유업종이기에 경찰청 및 구청, 시청 어디에서도 키스방 수를 집계조차 못하고 있으며, 불법 성매매행위를 입증해 내기도 어려운 상황이다.

키스방은 단속 사각지대

경찰 관계자는 “단순한 키스는 유사성행위가 아닌 것으로 판단돼 단속할 법적 근거가 없으며 실제로 적발한 사례도 없다”며 “실제 성행위 현장을 잡지 않는 한 현재로서는 단속하기는 힘들다”며 단속 상의 어려움을 털어놨다.

하지만 일각에서는 키스방 자체도 유사성행위 업소와 다를 것이 없다며 강력한 처벌을 촉구했다. 여성단체 관계자는 “키스방도 성매매 업소와 별반 다르지 않다”며 “단속을 피해가려는 술수에 불과하다”고 지적했다. 또 그녀는 “법의 맹점을 이용해 윤락업소가 아이템만 바꿔 늘어 가는 실정에서, 돈을 내고 여성에게 육체적 향응을 받는 모든 행위가 처벌의 대상이 돼야 한다”며 관련 법규의 보완이 시급한 실정이라고 전했다.



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>