창간 14주년 특별기획<3>‘스폰서 검찰’ 파문으로 본 대기업 단골 ‘접대명소’ 대탐사

노는 물 다른 ‘하이레벨’ 들어가는 ‘구멍’도 다르다



‘스폰서 검찰’파문으로 대한민국 접대 문화가 또 다시 도마에 오른 가운데 상류층만의 은밀한 접대 장소에 시선이 쏠리고 있다. 서민들은 감히 꿈도 못 꿀 ‘그들만의 영역’인 탓이다. 베일에 가려진 만큼 강력한 호기심을 자극한다. 돈 많고 높은 사람들은 대체 어디서 질펀한 술판을 벌일까. 창간 14주년을 맞아 독자들의 원초적인 호기심을 풀어주기 위해 ‘VVIP’들이 자주 드나드는 유흥업소 지도를 완성해봤다. 시중에 나돌고 있는 대기업 단골 ‘접대 명소’리스트를 참고했고, 주요 대기업 대외업무 담당자들과 화류계 종사자들이 도왔다.

재계 떠도는 ‘접대 X파일’ 입수 …‘술상무’ 공유
룸살롱 등 100여 곳 정보 기록 “영업 지침서 활용

재계에 이른바 ‘접대 X파일’이 떠돌고 있다. 2∼3년 전 화류계 종사자들이 업소 홍보를 위해 만든 것으로 추정되는 이 파일은 평소 접대가 많은 각 대기업의 ‘술상무’들이 공유하고 있는 것으로 알려졌다.
‘접대 X파일’엔 룸살롱, 섹시바, 나이트클럽 등 100여 곳에 달하는 각 업소의 상호와 위치, 담당자 연락처 등이 상세하게 적혀 있다. 매일같이 ‘오늘은 어디로 갈까’고민하는 접대 담당자들에게 일종의 지침서로 활용되고 있다는 후문이다.

서울 룸살롱 위주로 작성된 이 리스트에 따르면 대기업 단골 유흥업소는 대한민국의 ‘밤 문화 메카’로 꼽히는 신사역과 강남역, 선릉역 주변을 비롯해 논현동, 역삼동, 삼성동, 서초동 등 강남 지역에 대거 몰려있다.

‘밤문화 메카’ 강남
50% 이상 집중 분포

우선 신사역 인근에 있는 R룸, D룸, L룸, B룸이 눈에 띈다. 강남역 근처에서 영업 중인 K룸, J룸, C룸, B룸과 삼성동 G룸, B룸, C룸, F룸도 이른바 ‘룸돌이’(유흥업소 마니아) 사이에선 꽤 유명한 업소들이다. 화류계 1번지로 소문난 ▲논현동 S룸 ▲역삼동 M룸 ▲서초동 B룸 ▲선릉역 C룸 ▲뱅뱅사거리 N룸 ▲봉은사 Y룸 등도 파일에 들어있다.

대기업 대외업무 직원들이 손에 쥐고 있는 명단엔 강북에서 내로라하는 업소들도 포함돼 있다. 북창동 N룸, P룸, B룸, N룸과 장안동 L룸, E룸, G룸, R룸을 필두로 명동 M룸, 무교동 B룸, 신촌 B룸, 종로 S룸, 수유동 B룸 등이다. 또 광희동 Y룸, 길동 K룸, 노량진 B룸, 방이동 B룸, 여의도 A룸, 수유동 B룸 등 서울 시내 곳곳과 인천 B룸, 수원 E룸, 일산 K룸, 부산 C룸, 대구 D룸, 울산 M룸 등 지방 업소도 올라있다.


이들 업소의 공통점은 2000년대 들어 룸살롱 업계의 대세로 굳어진 ‘북창동 스타일’이란 점이다. 소위 ‘2차’는 기본. 한마디로 보다 자극적이고 선정적인 하드코어식 서비스가 특징이다. 대부분 1인당 또는 시간제로 술값이 계산된다.

모그룹 한 직원은 “술값을 여러달에 걸쳐 분할 결제하는 등 접대비 한도 문제 때문에 단골 술집을 정해 놓을 수밖에 없다”며 “접대 상대자마다 기호가 다른 점을 감안해서라도 여러 업소를 순환식으로 방문하고 있다”고 말했다.

그러나 룸살롱이라고 다 같은 룸살롱이 아니다. 보통 ‘화끈한’대중 유흥업소들은 술값이 저렴해 누구나 출입할 수 있는 샐러리맨급의 접대 장소로 이용되고 있다. 지갑이 두둑하고 나이가 지긋한 점잖은 임원들은 ‘노는 물’이 다르다는 얘기다.

대기업 고위 임원들의 접대는 주로 고위층, 상류층만의 ‘철옹성’에서 은밀하게 이뤄진다. 바로 전통적인 개념의 최고급 룸살롱인 ‘텐프로’업소다. 텐프로는 술시중을 드는 여종업원들이 봉사료의 10%만 술집에 지불하고 90%를 챙긴다는 데서 유래된 말로, 흔히 연예인 못지않은 ‘나가요걸’의 미모와 고객 수준이 강남 상위 10% 안에 드는 프리미엄급 룸살롱을 뜻한다.

일정 부분의 신체 접촉만 허용되는 등 노골적인 북창동 스타일에 비해 다소 건전(?)하다. 반면 술값은 일반 룸살롱의 수배에 달한다. 비교적 상식적인 수준의 술자리와 페이가 높다보니 여대생들의 ‘몰래바이트’가 성행하고 있다.

서울 강남 부근에만 30∼40곳이 성업 중이지만 손에 꼽히는 진정한 텐프로는 10여 곳에 불과하다는 게 유흥업 관계자들의 전언. Y호텔, H호텔, L호텔, R호텔 등 대부분 유명 호텔 내 있는 경우가 많다. 나머지는 이미 언급한 ‘쩜오(상위 15%)’나 ‘세미텐(상위 20%)’수준이다.

CEO급 이상은 더 ‘큰 물’을 찾는다. ‘상위 1%’가 주 고객인 이들 업소 역시 강남에 몰려있는데, 청담동 F룸과 압구정동 G룸, 논현동 D룸 등이 대표적이다. 모두 회원제로 운영되고 있어 일반인들의 출입을 엄격히 통제한다. 어지간한 재력으론 명함도 못 내민다. 불황으로 대부분의 유흥업소들이 ‘울상’을 짓고 있는 와중에도 전혀 경기를 타지 않는다고 한다.


요정도 빼놓을 수 없는 재계 거물들의 ‘아지트’다. 강남보다 강북에 많다. 과거 창업 1세대들이 ‘문지방이 닳도록’들락날락한 요정은 최근 룸살롱에 밀려 고전하고 있지만 완전히 자취를 감춘 것은 아니다.

1960∼1980년대 강북의 4대 요정은 ‘삼청각’, ‘선운각’, ‘대원각’, ‘청운각’등이다. 당연히 일반인들은 출입할 엄두도 내지 못했다. 하지만 1990년대 후반 국민의 정부 출범 이후 요정문화는 한풀 꺾였다. 참여정부가 들어선 뒤엔 일부 요정만 남고 종적을 감추는 추세다.

대신 그 자리엔 요정과 룸살롱이 절묘하게 버무려진 ‘요정식 룸살롱’이 출현했다. 재계 유력 인사들의 ‘밀담’장소로 각광받고 있는 ‘요정룸’이다.

강북의 K요정, D요정 등은 정통 요정과 달리 현대식 룸살롱에 ‘기생’스타일의 접대부를 고용해 기업인들로부터 큰 인기를 끌고 있다. 비밀 유지가 철저해 신변노출을 극도로 꺼리는 ‘VVIP’의 비즈니스 장소로 애용되고 있다. 100년 전통의 종로 O요정은 지난해 접대부의 성매매 알선이 경찰에 적발돼 잠시 문을 닫는 망신을 당하기도 했다.

‘진짜 텐프로’ 숨어있다
현대판 ‘기생집’ 인기

재벌가 로열패밀리들이 즐겨 찾는 ‘AAA’급 업소들은 철저히 베일에 싸여 있다. 오너일가의 사생활이 좀처럼 외부로 드러나지 않는 ‘1급 기밀’인 탓이다. ‘오른팔’이나 ‘그림자’가 아닌 이상 공식 외출 외 어디서 무엇을 하는지 정확히 파악하는 이들이 없다. 다만 각종 사건사고로 구설수에 올라 유명해진 유흥업소를 통해 ‘황제’와 ‘황태자’들의 ‘밤 동선’을 그려볼 수 있다.

모그룹 회장의 아들이 친구들과 놀러갔다가 폭행 사건이 벌어졌던 청담동 ‘G가라오케’는 사건 이후 언론의 집중적인 조명을 받으며 입소문을 탔다. 그전까지 B급 수준에 머물다 A급으로 올라섰다는 후문. 단지 재벌가 자제가 출입했다는 이유에서다.

그도 그럴 것이 유흥가에선 ‘재벌 출입’여부가 업소 위상의 ‘바로미터’로 인식된다. G가라오케 인근엔 H가라오케 등 10여 개의 잘나가는 가라오케가 성업 중이다. 이들 업소의 주대는 그리 비싸지 않아 20∼30대 재벌가 2∼3세가 주된 고객층이다.

모그룹 회장의 추태로 뜬 업소도 있다. 당시 일부 언론이 취재에 나섰지만 무슨 이유에선지 기사화되지 않았다.

재계 한 호사가는 “평소 주사가 심한 것으로 알려진 모그룹 회장이 재벌가 자제의 폭행 사건 직후 신촌 W룸을 찾아 레이스 초반부터 입에 담지도 못할 육두문자를 쉼 없이 내뱉은 것도 모자라 접대부가 말을 잘 듣지 않는다는 이유로 주먹을 휘둘러 난리가 났었다”며 “수행원들이 사태를 조용히 수습했지만 이 사건이 호사가들의 입에서 입으로 퍼지면서 W룸은 장안의 명소로 떠올랐다”고 귀띔했다.

청담동 W바는 경제인들이 줄을 잇고 있다. 고 정몽헌 현대그룹 회장이 2003년 8월 서울 계동 현대그룹 본사 12층 자신의 사무실에서 투신하기 전 들러 유명해졌다. 정 회장은 검찰 조사를 받고 극단적인 선택을 하기 하루 전날 새벽까지 ‘베스트 프렌드’박모씨와 단골술집 W바에서 술을 마셨다.

W바 바로 옆에 붙어 있는 S바는 경영 보폭을 넓히고 있는 모 그룹 후계자가 자주 모습을 드러내는 업소다. S바는 대학생 중 엄선한 ‘영계’들만 고용, 술시중을 들게 하는 것으로 알려졌다.


청담동 S클럽은 별도의 VIP룸에서 재벌가 자녀들이 마약을 투약한 사건으로, 압구정동 L룸은 중견 제약회사 회장이 ‘꽃뱀’일당에 돈을 뜯기는 사건으로, 삼성동 H룸은 룸살롱 마담이 재계 거물들의 은밀한 밤 문화를 폭로한 사건으로, 여의도 E룸은 투자회사 회장과 접대부의 간통 사건으로 세간의 시선을 끌었다.

최근엔 강남의 회원제 ‘룸+클럽’인 O클럽과 Y클럽에서 재벌 2∼3세들이 ‘난잡 파티’를 자주 벌인다는 소문이 나돌고 있다. 이들 클럽은 신인 여자연예인들이 호스티스로 활동하고 있다는 얘기까지 흘러나오고 있다.
아예 대놓고 재벌들만 상대로 영업에 나선 업소도 있다.

강남과 여의도에 업장을 운영하는 P룸은 신개념 멤버십 카드를 국내 최초로 도입해 손님을 골라 받고 있다. 멤버십 카드는 주식회사 개념을 도입해 손님이 업소 지분을 갖는 일종의 ‘고객주주’ 제도다. 당연히 주주가 아니면 입장불가다. 고객층 역시 일반 업소와 차원이 다르다.

삼성동 M클럽은 예약제로 운영된다. 업소가 관리하는 고객 리스트에 이름이 없으면 퇴짜다. M클럽 입구엔 검은색 정장을 말끔하게 차려입고 귀에 이어폰을 꼽은 채 무전기를 든 건장한 ‘형님’들이 손님을 통제한다.

이 업소 직원은 “철저히 멤버십 운영을 하기 때문에 일단 모르는 사람은 돌려보낸다”며 “그렇다 보니 이곳을 드나드는 사람은 이름만 대면 누구나 알만한 정·재계 유명인사와 고소득 자영업자부터 부동산 재벌까지 특수계층으로 제한돼 있다”고 설명했다.

‘밤 황제’ 회장님
자리다툼 치열


그러나 정작 매일같이 ‘밤이슬’을 맞는 회장님들의 ‘아방궁’은 따로 있다. 이들이 제집 드나들듯 들락거리는 업소의 정체는 불분명하다. 제대로 된 간판이 없는 탓이다. 결국 업소의 존재를 ‘아는 사람’만 안다는 것이다.
가정집을 개조한 논현동 K업소와 서초동 N업소는 ‘밤의 황제’로 불리는 재벌그룹 회장들이 자리다툼을 할 정도로 출입이 잦다. 고급 주택가에 위치한 두 업소는 한 팀이 건물 전체를 전세 내면 다른 손님들을 받지 않는다.

이곳에서 일하는 여성들도 대학 이상의 학력으로 고수익을 올려 외제차를 끄는 등 밖에선 졸부 이상의 재력을 과시한다. 하룻밤 술자리 비용은 보통 500만∼800만원, 많게는 1000만원이 넘는다. 부가적으로 회원이 되기 위해선 500만∼1000만원의 연회비를 지불해야 된다.

화류계 한 종사자는 “내부 인테리어 비용이 최소 30억원 이상 들어간 K업소와 N업소는 단순히 돈이 있다고 해서 아무나 들어가거나 회원이 될 수 없다”며 “재력은 물론 얼굴이 곧 명함일 정도의 높은 인지도가 있는 인물이어야 철옹성을 넘을 수 있다”고 말했다.
 



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>