<일요기획> 경영권 버린 재벌가 사람들

  • 김설아 sasa7088@ilyosisa.co.kr
  • 등록 2013.03.18 11:46:44
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가문 장손도, 금지옥엽 막내도 ‘마이웨이’

[일요시사=경제1팀] 재벌 후계자. 소위 ‘은수저를 물고 태어난 인생’이라며 부러움을 살만하다. 최근엔 ‘은수저’가 아닌 ‘다이아몬드 수저’라고 불릴 정도로 서민들의 삶과는 차이가 크다. 돈 걱정 없이 화려하게 보장된 삶은 물론, 어려서부터 경영수업을 받고 가업 승계를 받기까지 그야말로 탄탄대로다. 하지만 국내 재벌가 자손 중에서도 이러한 천편일률적인 캐릭터에서 벗어나는 경우도 있다. 이들이 선택한 것은 ‘빽’이 아닌 ‘꿈’이다. 



‘출생의 비밀’ 만큼이나 TV드라마 속 단골 소재인 ‘재벌자제’의 모습이 진화하고 있다. 드라마작가들이 갇혀 있는 상상력의 한계를 확 깰 만한 실존 캐릭터가 국내 재벌가에 속속 등장하고 있는 것이다.

아버지는 회장님
내 꿈은 변호사

우선 조석래 효성그룹 회장의 차남 조현문 효성 전 사장의 행보가 재계의 관심을 끌고 있다. 효성그룹의 유력 후계자 중 1명으로 거론돼 온 그는 이달 초 중공업 PG장을 갑작스럽게 사임, 여느 재벌가 자제들과는 다른 ‘이반’의 길을 택했다. 그는 경영일선에서 손을 떼고 ‘법무법인 현’의 고문 변호사로 자리를 옮겼다. 그룹을 완전히 떠나 외부에서 변호사로서 새로운 삶을 시작하겠다는 뜻이다.

서울대 고고인류학과를 수석입학, 수석 졸업한 조 전 사장은 1996년 미국 하버드 법대에서 박사학위를 받은 뒤 효성그룹으로 출근하기 전까지 뉴욕 주 변호사로 활동한 바 있다.

당시 조 전 사장은 국제 변호사로서 굵직굵직한 성과를 이뤄냈다. 효성 도메인(www.hyosung.com)을 돈 한 푼 들이지 않고 되찾아 온 것이 그것이다. 닷컴 도메인을 선점한 사이버 ‘스쿼터(도메인 매점매석 행위자)’가 조 전 사장에게 수 억원을 요구해 왔지만, 미국 도메인등록협회와 미 법원에 제소, ‘효성닷컴’을 찾아왔다.


이후 그는 1999년 효성 전략본부팀장으로 입사해 전략 부문에서 활동하다 2006년부터 그룹의 주력사업인 중공업 부문을 맡아오며 매년 괄목할 만한 성과를 이뤄냈다.

넉넉한 후계자 삶 포기 “꿈 찾아 옆길로”  
처음부터 입사 거부…임원 지내다 결단도

중공업PG 매출액은 2조원을 넘어서 회사 전체의 20%를 차지했고, 국내 최초로 북미 풍력발전 시장 진출에 성공하기도 했다. 특히 중국 남통 우방 변압기 기업 인수나 750KW 및 2MW 급 풍력발전시스템 국내 최초 인증 등은 업계에서도 인정하고 있다.

이러한 경험을 토대로 조 전 사장은 사내 인트라넷에 ‘사임사’라는 글을 통해 “법률가로서의 전문성과 효성에서 10여 년간 축적한 경영 노하우를 접목해 법조 분야에 매진하고자 한다”고 포부를 밝히기도 했다.

조 전 사장이 근무할 ‘법무법인 현’은 40대 초반의 젊은 변호사들이 주축이 돼 2007년에 설립한 신흥 로펌으로, 매출액 기준 국내 10대 로펌에 들어간다. 특히 조 전 사장의 부인으로 법무법인 김&장 등에서 근무한 이여진씨도 조 전 사장과 같은 법무법인에서 함께 일할 것으로 전해졌다.

그러나 그의 퇴진을 두고 재계 일각에서는 “조 회장의 장남인 조현준 사장, 3남인 조현상 부사장과의 경영권 승계 경쟁에서 밀려난 결과가 아니냐”는 관측도 내놓고 있다. 그럼에도 조 전 사장의 퇴진이 관심을 끄는 것은 ‘재벌가 대물림 경영’이라는 방정식에 변화를 주는 신호탄이 되지 않을까 하는 기대 때문이다.

기업 경영보다
자선 활동 관심


조 전 사장과 유사한 사례는 또 있다. 정경선 사단법인 루트임팩트 대표이자, ㈜허브서울 공동대표가 그 주인공. 그는 고 정주영 현대 창업주의 손자다. 정몽윤 현대해상화재보험 회장의 장남으로, 회사 지분 15만1530주, 지분 0.17%를 보유하고 있는 유력 주주이기도 하다.

그러나 그는 부모 후광에 기대지도, 자신의 꿈을 포기하지도 않았다. 지난해 2월 고려대 경영학과를 졸업한 정 대표의 관심사는 ‘후계 수업’ 보단 ‘자선 활동’에 있었다. 대학시절 정 대표는 대학생 문화 기획 동아리 ‘쿠스파(KUSPA)’를 결성, 자선 파티를 열어 수익금을 기부하거나 아마추어 음악인을 돕기 위한 콩쿠르를 여는 등의 활동을 했다.

2010년에는 대학생과 사회 초년생들이 모인 재능 기부 단체 ‘크리에이티브 셰어(Creative Share)’를 만들기도 했다. 이후 2011년 11월부터 아산나눔재단 인턴 생활을 거친 후, 본격적으로 진로를 수정했다. 완강히 반대하는 부모님을 설득해 사회적 기업 후원단체인 비영리 사단법인 ‘루트 임팩트’를 만든 것이다. 목적은 자선 사업가들과 사회 혁신가들의 육성 및 역량 강화에 있다.

정 대표는 여기에 그치지 않고 지난달 사회적기업 인큐베이팅 사업을 수행하는 임팩트스퀘어(Impact Square) 의 박동천 공동 대표를 포함한 몇몇 지인들과 함께 사회 혁신가들의 협업 공간인 ㈜허브서울을 열었다. 허브서울은 최근 이용자 수가 늘며 자리를 잡아가는 중이다. 정 대표는 2호점 확장은 물론이고 소셜 벤처 육성을 위한 프로그램도 적극 가동할 예정이다.

정남이 아산나눔재단 기획팀장 역시 자신의 의지를 펼친 현대가 자제 중 하나다. 정 팀장은 정몽준 현대중공업 회장의 장녀로 지난해 12월 재단에 합류했다.

아산나눔재단은 청년 창업 활성화와 글로벌 리더 육성을 위해 현대중공업 등 범 현대가에서 5000억원을 출연해 2011년 출범한 민간 공익재단으로 최근 신설된 재단 기획팀은 창업 관련 신사업을 발굴하는 업무를 담당하는 것으로 알려졌다.

정 팀장은 연세대학교를 졸업하고 미국에서 유학해 MIT 경영학 석사(MBA)를 받은 후 컨설팅회사인 베인앤컴퍼니에서 일해 왔다. 평소 창업에 관심이 많았던 그는 현장에서 창업을 지원하는 역할에서 의미를 찾고, 스스로 재단을 선택한 것으로 전해진다.

재벌가 문제아서
광고계 기린아로

꿈을 찾은 재계 자제 중에는 박용만 두산그룹 회장의 장남 박서원씨도 빼놓을 수 없다. 박씨는 지난 2006년 대학생 5명이 창업해 국제 광고제를 휩쓸고 광고계의 룰을 바꾼 ‘빅앤트 인터내셔널’의 대표다.

빅앤트는 설립 3년 만에 한국 최초로 국제 5대 광고제인 칸 국제 광고제, 뉴욕 페스티벌, 클리오 광고제, D&AD, 뉴욕 원쇼 석권과 3년 연속 수상을 기록하며 크리에이티브 디렉터로 주목받았다.

박 대표가 크리에이티브 디렉터로 이름을 알릴 당시 두산그룹 회장의 장남이라는 사실이 알려지면서 스포트라이트가 집중되기도 했다. ‘돈 있으면 누가 못 해’, ‘아버지 후광 효과’라는 등의 비난이 쏟아지기 시작했다.

그러나 그는 예상과 달리 학창시절부터 번듯한 재벌 3세의 장남들과 맥을 달리했다. 남들보다 10배 이상 놀던 중ㆍ고교 시절을 보내고 1998년 정원 미달로 단국대 경영대에 입학했다 3회 학사 경고 후 자퇴, 도피 유학길에 오르게 된다.


이 후에도 2회 학사경고에 5차례나 전공을 바꿔야 했던 긴 방황 끝에 박 대표는 산업디자인에서 물을 만났고, 한국인 최초로 세계 5대 광고제를 휩쓴 광고계의 기린아로 돌아온 것이다.

박 대표는 지난달 방송된 KBS2 TV <이야기쇼 두드림>에 출연해 ‘재벌2세가 아닌 광고쟁이’로 살아가는 자신의 인생 스토리를 털어놓기도 했다.

경영과 담 쌓고 생활…쉽게 독립했다 낭패도
‘변호사, 자선가, 광고인, 공직자, 영화감독…’

이날 방송에서 박 대표는 “온갖 고난을 이겨내고 지금의 자리까지 왔지만 대기업 회장 아들이라는 편견에서 벗어날 수 없었다”고 털어 놓으며 “대학교에서 늘 F였는데 산업 디자인과로 전과한 첫 학기에 올 A를 받았다. 이게 내 길이구나 생각했다. 지금 내게 중요한 것은 광고 분야에서 더 잘해 다음 세대에 이어 주는 것이다”라고 광고에 대한 열정을 드러내 화제를 모았다.

이 외에도 일찌감치 비경영자의 길을 걸었던 자제들이 있다. 박종구 한국폴리텍대학 이사장이 대표적. 박 이사장은 고 박인천 금호그룹 창업주의 다섯째 아들이다.

박 이사장은 성균관대 사학과를 졸업하고 미국 시라큐스 대학원에서 경제학 석사와 박사학위를 받은 후 대학 교수와 공직자의 길을 걸어왔다. 물론 그룹 계열사의 지분은 갖고 있지만 다른 형제들과 달리 경영에 직접 참여하지 않았다.


박 창업주의 장남 고 박성용 회장의 아들 박재영씨도 작은 아버지와 마찬가지로 회사 경영엔 관심이 없는 것으로 알려졌다. 박씨는 지난 2009년 금호그룹 관련 지분을 모두 팔고, 영화 공부를 위해 미국으로 건너간 뒤, 경영권 승계엔 관심을 두고 있지 않은 상태다.

‘도련님 수발’에 
그룹 휘청하기도

다만 모든 기업인들의 경우가 그렇듯 이들의 독립도 늘 성공적인 것만은 아니다. 부영그룹은 이중근 회장의 막내아들인 이성한 감독이 운영하는 부영엔터테인먼트(이하 부영엔터)가 자금난에 빠지자 자금 메꿔주기에 골머리를 앓고 있다.

부영엔터는 현재까지 3편의 영화를 제작했고, 이 제작비 중 상당 금액이 부영그룹의 비상장 계열사인 동광주택으로부터 출자된 것으로 알려졌다. 또 부영엔터의 업무용 사무실까지 모 기업의 지원을 통해 운영하면서 이 회장의 ‘공과 사’를 구분하지 못하는 ‘족벌 경영’이 빈축을 사기도 했다.

막내 아들을 위한 이 회장의 사랑만큼 이 감독의 일은 잘 풀리지 않았다. 지난 2007년 제작된 이 감독의 첫 작품인 <스페어>는 영화진흥위원회 영화입장권 통합전산망 집계 관객 수가 4만5290명에 그쳤으며 이어 2009년 작품인 <바람>도 15억원의 제작비를 투입했지만 10만여 관객만을 동원했다. 이어 2011년 개봉한 <히트>도 11만명 만을 동원하는데 그쳐 모기업으로부터의 원조 없이는 사업을 지속하기 힘들 지경에 이르렀다.

결국 부영그룹은 지난해 8월 부영엔터에 자금을 대거 쏟아 붓다 못해 부영엔터를 통째로 인수했다. 그룹 계열사인 대화기건이 부영엔터의 대주주가 됨으로써 69억 원의 빚을 지고 완전자본잠식상태에 빠진 부영엔터의 빚까지 모두 떠안았다.


김설아 기자 <sasa7088@ilyosisa.co.kr>


<기사 속 기사>- 국내 젊은 주식부자 순위
GS 9세 꼬마가 100억

구본무 LG그룹 회장의 아들인 구광모 LG전자 부장(35)이 ‘40세 이하 젊은 주식 부호’ 랭킹 1위에 올랐다.
지난 11일 재벌닷컴이 상장사 대주주와 특수관계인이 보유한 주식 지분가치를 지난 8일 종가 기준으로 평가한 결과 40세 이하 대상자 중 구 LG전자 부장의 주식 평가액은 5685억원으로 전체 1위를 기록했다.
구 부장에 이어 김준기 동부그룹 회장의 장남 김남호 동부제철 부장(38)이 4951억원으로 2위, 정교선 현대백화점그룹 부회장(39)이 4416억원으로 3위에 올랐다.
장형진 영풍그룹 회장의 장남 장세준(39)씨는 3561억원으로 4위, 김영찬 골프존 회장 장남인 김원일 사장(38)은 3421억원으로 5위였다.
그 뒤를 고 박정구 금호그룹 회장 장남인 박철완 금호석유화학 상무보(3269억원), 장형진 영풍그룹 회장 차남인 장세환씨(2434억원), 박찬구 금호석유화학 회장 장남인 박준경 상무보(2347억원)가 이었다.
재벌닷컴은 이번 조사에서 1000억원 이상 상장사 주식을 가진 40대 이하 부호는 23명, 100억원 이상을 기록한 부호는 195명으로 집계됐다고 밝혔다. 195명 중 여성은 54명(27.7%)이었다. 100억원 이상 상장사 주식을 보유한 젊은 주식부자 중에서도 가장 나이 어린 부자는 허용수 GS에너지 부사장의 차남인 정홍(9)군인 것으로 나타났다. <아>



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>