<기획> 재계는 지금 '차남 전성시대'

  • 김설아 sasa7088@ilyosisa.co.kr
  • 등록 2013.01.11 10:34:00
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형보다 잘나가는 ‘아우 회장’ 뜬다

[일요시사=경제1팀] 재벌가에선 장남이 곧 기업을 잇는다는 장자계승 공식이 있었다. 세월이 지나 조금 사정이 나아지긴 했지만 차남들은 늘 형보다 못한 2위 자리에 만족해야했다. 그러나 재계는 지금 ‘차남 전성시대’다. 누구의 동생, 누구의 둘째아들이라는 ‘꼬리표’에서 벗어나 경영수완을 발휘하며 경영전면에 나선 ‘실세 차남’들이 속속 배출되고 있다.

 

 

‘차남 경영시대’를 써가는 대표적인 인물은 서경배 아모레퍼시픽그룹 회장이다. 서 회장은 새해 첫날 사장에서 회장으로 전격 승진하면서 오는 2020년까지 세계 7대 화장품 회사로 발돋움하겠다는 포부를 밝혔다.

고 서성환 창업주의 차남인 서 회장은 경성고-연세대 경영학과, 코넬대학교 경영대학원을 마친 수제로 알려져 있다. 그는 1987년 아모레퍼시픽그룹의 전신인 태평양화학에 입사하면서 2세 경영수업을 받기 시작했다.

탁월한 성과로
경영능력 입증

서 회장의 경영능력은 1992년 경영상태가 급격히 나빠지고 있던 태평양제약의 사장으로 취임하면서 빛을 발했다. 붙이는 관절염 치료제 ‘케토톱’을 개발해 흑자로 전환시키는 등 탁월한 능력을 발휘한 것.

이후 그는 1994년부터 3년 동안 태평양 기획조정실을 총괄하면서 체계적인 경영 시스템을 만드는 등 본격적으로 경영에 참여했다.

이 과정에서 부친으로부터 능력을 인정받은 서 회장은 30대 초반의 나이였던 1997년에 일찌감치 후계자로 지명돼 경영권을 넘겨받았다.


사장 취임 후 서 회장은 아모레퍼시픽을 세계로 뻗어 나가는 명품 기업으로 바꿔놓았다. 특히 설화수, 헤라, 라네즈, 아이오페, 마몽드 등 기존 제품을 잇달아 히트 브랜드로 변신시키며 업계의 부러움을 샀다.

이후 2002년 3월 글로벌기업으로서의 이미지 제고를 위해 영문 상호인 아모레퍼시픽 코퍼레이션을 처음 선보였고 2003년 1월 부친이 숙환으로 별세한 이후에는 자신만의 패러다임으로 회사를 이끌어 갔다.

그는 창업 정신을 계승하면서도, 기존의 보수적인 경영에서 벗 어나 능력급제 등 개혁정책을 펼치며 제2의 전성기를 열었다.

혁신은 곧 성과로 이어졌다. 서 회장은 사장 취임 후 12년 만인 2010년엔 회사 규모를 네 배로 키워냈다. 회사의 비약적인 성장과 함께 서 회장 자신도 지난해 말 자산 2조원 이상의 부자클럽에 이름을 올리는 경사를 맛봤다.

경영권 승계 ‘세컨드’바람…“내가 제일 잘나가”
형 그림자에 가려있다 뒤늦게 급부상 지휘봉 잡아

지난해 초 1조7950억원이었던 서 회장의 자산총액이 연말에 2조8380억원으로 58.1%나 증가한 것이다. 이에 따라 국내 상장 및 비상장 주식부자 100명 중 9위였던 서 회장의 순위는 1년 만에 4위로 껑충 뛰어 올랐다.

반면 동생보다 5년 먼저 회사에 입사해 후계 경영수업을 받던 장남 서영배 태평양개발 회장은 탁월한 경영성과를 낸 동생에게 후계자 자리를 빼앗긴 뒤 종합산업, 금속, 용기 등 기술 소재분야를 물려받았으나, 서 회장이 이끌고 있는 회사에 비해서는 그 규모가 너무 초라한 수준이다.


국내 재계 5위 규모인 롯데그룹의 후계자 역시 신격호 총괄회장의 차남 신동빈 회장이다. 신 회장은 신 총괄 회장의 두 번째 부인인 일본인 시게미쓰 하츠코 여사와의 사이에서 태어났다.

그는 일본 아오야마가쿠인대학 경제학부를 졸업한 뒤 미국 콜롬비아대에서 MBA를 마치고 1981년 일본 노무라증권에서 사회생활을 시작, 글로벌 감각을 키웠다.

롯데에 몸을 담기 시작한 것은 1988년 일본 롯데상사 입사 하면서 부터다. 2년 뒤 한국 롯데그룹에 합류해 호남석유화학 상무로 입사했고, 코리아세븐 전무를 거쳐 1997년 그룹 기획조정실 부회장으로 임명됐다.

신 회장은 이때부터 사실상 롯데그룹의 후계자로 자리를 굳혔다. 2004년 기획조정실이 정책본부로 격상됐고 신 회장이 본부장을 맡으며 실질적 사령탑으로 그룹 경영을 진두지휘해온 것이다.

신 회장은 노무라 증권에서 쌓은 국제 금융 감각을 바탕으로 공격적인 M&A를 단행하며 그룹의 외형 성장도 주도했다. 그의 공격적인 M&A는 국내에만 머물지 않고 중국과 인도네시아 대형마트 마크로, 벨기에 초콜릿 회사 길리안, 말레이시아 석유화학 기업 타이탄 등을 인수해 해외 시장을 지속적으로 개척해 나갔다.

롯데그룹은 나날이 덩치를 키우면서 2010년 사상 최대 규모인 61조원의 매출을 올렸고 매출 기준으로 삼성-현대기아차-SK-LG에 이어 국내 재계 5위 그룹의 자리를 확고히 굳혔다.

불리한 여건서
출발해 성공

이후 2011년 2월, 신 회장은 롯데그룹 정기 임원인사에서 회장으로 승진하면서 그룹의 적통을 이어 받았다.
이에 반해 신 총괄회장의 장남인 신동주 부회장은 한국롯데에 비해 규모가 10배 이상 작은 일본 롯데를 맡고 있다.

신 회장이 형을 제치고 한국롯데를 물려받을 수 있었던 배경은 그의 공격적인 경영스타일이 한 몫 한 것으로 알려졌다. 형인 신 부회장은 내성적인 성격에다 학자풍인 반면 신동빈 회장은 보다 공격적이고 적극적인 스타일인 것으로 알려져 있다.

파리바게뜨로 유명한 SPC그룹 허영인 회장도 허창성 창업주의 차남이다. 삼립식품 창업주인 허창성 회장은 장남인 허영선씨에게 삼립식품을 물려주고, 차남 허 회장에게는 삼립식품의 자회사였던 샤니를 넘겨줬다.

당시 샤니는 삼립식품에 비해 회사 규모 등 모든 면에서 상대가 되지 않는 회사였다. 매출 규모도 삼립식품의 10%정도로 초라했다.

샤니를 물려받은 허 회장은 미국 대학 경영학과(MBA)를 포기하고 한우물만 파기 시작했다. 미국 제빵학교에서 빵과 과자에 대해 배웠고, 귀국 후 파리크라상과 파리바게뜨를 설립, 태극당과 고려당이 장악했던 한국 제빵시장에 파란을 일으켰다.


이후 허 회장은 손대는 브랜드마다 모두 1위로 만들어내는 능력으로 식품업계에서 ‘미다스의 손’이라는 별명을 얻었다.

샤니를 모태로 성장한 허 회장호 SPC그룹은 2000년 매출액이 4800억원이었던 작은 기업에서 3조 원을 넘어서는 중견기업으로 성장했다. 현재 SPC그룹은 파리크라상, 파리바게뜨, 배스킨라빈스, 던킨도너츠, 빚은, 파스쿠찌 등 5000여개의 점포를 운영 중이다.

반면 삼립식품 본체를 넘겨받은 형 허씨는 새로운 성장 동력으로 리조트 사업에 크게 투자했다가 부도를 막지 못했다. 1997년 부도 후 5년여에 걸친 법정관리 기간에 마이너스 성장과 적자를 지속하던 삼립식품은 결국 동생 허 회장이 운영하던 샤니가 2002년 말 인수했다.

대권 받은 동생
‘형제의 난’도

국내 주류시장을 선도하고 있는 하이트-진로그룹의 경우도 박경복 조선맥주 창업주를 이어 차남인 박문덕 회장이 이끌고 있다. 박 회장은 만년 2위에 머물던 하이트맥주를 업계 1위로 올려 논 장본인이다.

1991년 박 회장이 회사 사장으로 취임할 당시만 해도 조선맥주는 시장점유율 20%, 부채비율 1600%로 회생가능성이 없는 부실회사였다. 그러나 박 회장은 사장 취임 2년 만에 회장에 오르며 하이트맥주를 개발, 시장에 선보였고 조선맥주를 완전히 변모시켰다.


그 결과 업계1위던 OB맥주를 밀어내고 선두 자리에 올라 지금까지 그 자리를 지키고 있다. 뿐만 아니라 박 회장은 2005년 소주 시장 1위 업체 진로를 인수하면서 소주와 맥주 시장 최강자 자리에 올라서게 됐다.

반면 박 회장의 형인 박문효 하이트산업 대표는 동생의 성공으로 덕을 본 케이스다. 하이트산업은 맥주병과 포장제조 등을 담당하고 있다.

고 정주영 현대그룹 창업주의 동생인 고 정인영 창업주가 설립한 한라그룹 역시 차남인 정몽원 회장에게 경영권이 넘어갔다.

정 회장은 1979년 고려대 경영학과를 졸업한 뒤 곧바로 한라해운에 입사, 일찌감치 경영 수업을 쌓아온 인물이다. 그는 만도기계 차장, 한라공조 대표, 만도기계와 한라건설 대표이사 사장을 거치면서 1992년 그룹 부회장직에 올랐다.

그러나 당시 한라그룹의 전체 총괄 책임자는 형 정몽국 회장의 몫이었다. 1989년 부회장에 오른 뒤 한라중공업, 한라시멘트, 한라레미콘 등의 그룹 주요 계열사를 지휘해 정 회장이 그룹의 경영권을 승계할 것이라는 것에 이견이 없었다.

세대교체·위기극복 두 마리 토끼
경영능력 시험 통해 회사 대물림

그러나 1995년 3월 창업주는 돌연 정몽국 회장을 샌프란시스코 지사장으로 내보내고 정몽원 회장을 총괄 경영자로 새롭게 선임하면서 그간 그려온 후계구도를 뒤엎었다. 정 회장이  임원인사 및 경영상의 문제로 실점을 한 것이 창업주의 눈 밖에 난 원인이었다. 

장자 승계가 돌연 차남인 정 회장에게 돌아가자 형제간의 앙금은 소송으로 번졌다. 경영악화에 의해 한라시멘트 등 부도처리된 계열사를 정리하는 와중에 벌어진 일 때문이다.

형은 동생으로부터 한라시멘트 등 주식반환 소송을 제기하며 경영권 분쟁을 일으켰지만 2009년 9월 한라건설 주식을 전량 처분 하면서 일단락됐다.

이 밖에도 형을 제치고 그룹 대권을 차지한 재계 케이스는 무수히 많다. 우선 참치캔으로 잘 알려진 동원그룹의 경우 김재철 회장의 차남인 김남정 부사장이 동원엔터브라이즈를 이끌며 실질적인 식품분야 후계자로 낙점을 받은 상황이다.

반면 김 회장의 장남인 김남구씨는 그룹의 비주류인 금융분야를 물려받아 현재 한국투자금융지주 대표로 재직 중이다.

우루사로 유명한 대웅제약도 장남이 아닌 차남 윤재훈 부회장이 그룹 후계구도에서 유리한 위치에 올라 있다.

이 회사 창업주인 윤영환 회장이 장남에게는 대웅식품을 맡기고, 차남인 윤재훈 부회장에게는 그룹의 중추인 제약부문을 일임한 것이다. 반면 윤 회장의 삼남인 윤재승 부회장은 지주회사와 신규·해외사업을 담당하고 이다.

삼형제간 경영권 경쟁구도가 명확하게 드러난 효성그룹의 경우도 장남인 조현준 사장보다는 차남인 조현문 부사장이 더 많은 주목을 받고 있다.

조현준 사장은 미국 비자금 사건에 연루돼 세간의 질타를 받은 것은 물론 등기이사로 재직 중이던 진흥기업이 워크아웃에 처할 정도로 어려움을 겪었다. 또 6개의 IT기업을 엮어 만든 ‘갤럭시아그룹’도 지난해 수백억원의 적자를 내며 경영능력이 시험대에 올랐다는 평가를 받고 있다.

반면 조현문 부사장은 그룹의 주력사업인 중공업 부문장으로 재직하며 지난해 말 눈에 띄는 경영성과를 일궈 냈다.

‘형이냐 아우냐’
그것이 문제로다

특히 그는 2006년부터 중공업 부문을 도맡아 오며 매년 괄목할 만한 성과를 이뤄냈는데, 중국 남통우방 변압기 기업 인수나 750kW 및 2MW 급 풍력발전시스템 국내 최초 인증 등은 업계에서도 인정하고 있다.

이와 관련 재계 관계자는 “섬유와 중공업, 산업자재 등 2세들이 각자 맡은 부문을 잘 이끌어가고 있지만 특히 조 부사장은 그룹 전체 실적 악화의 주요 원인이었던 중공업 부문의 흑자전환에 성공하면서 경영능력에 대한 재평가를 받을 가능성이 높아보인다”고 말했다.

김설아 기자 <sasa7088@ilyosisa.co.kr>



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>