대법원장 칼 빼든 ‘재판 지연’ 실태

말려 죽이는 판사 ‘바뀔까’

[일요시사 취재1팀] 김철준 기자 = ‘판사는 말려 죽인다’는 말이 있다. 재판 장기화가 죽을 정도의 고통이라는 것이다. 김명수 전 대법원장의 사법부 개혁과 코로나19 사태 등으로 증가했던 재판 지연율이 조희대 대법원장의 취임으로 해소될지 지켜봐야 한다.

조희대 대법원장이 취임하면서 사법부 수장의 공백 사태가 79일 만에 풀렸다. 조 대법원장은 남들보다 짧은 임기를 가지고 있는 만큼 법원의 가장 큰 문제로 꼽히는 재판 지연 문제를 우선 해결하려는 모양새다. 

조희대 대법원장이 지난 11일 열린 취임사에서 “사법부 구성원 모두가 심기일전해 본연의 업무에 충실하기 위해 꾸준히 노력해 나가야 한다”면서 “헌법과 법률에 따른 균형 있는 판단 기준을 바탕으로 공정하고 신속하게 분쟁을 해결해야 한다”고 말했다.

초장기 사건

이어 “국민들이 지금 법원에 절실하게 바라는 목소리를 헤아려 볼 때 재판 지연 문제를 해소해 분쟁이 신속하게 해결될 수 있도록 하는 것이 시급하다”며 “구체적인 절차의 사소한 부분부터 재판 제도와 법원 인력의 확충과 같은 큰 부분에 이르기까지 각종 문제점을 찾아 함께 개선해나가야 한다”고 재판 지연 문제 해소에 관한 의지를 다졌다.

재판 지연 문제는 김명수 전 대법원장의 임기 동안 눈에 띄게 늘었다. 이 기간 전국 법원서 2년 내에 1심 판결이 나오지 않은 장기 미제 사건이 민사소송은 3배로, 형사소송은 2배로 늘었다. 서울중앙지법서 5년 넘게 판결을 내리지 않은 ‘초장기 미제 사건’도 5배나 급증했다.


2022년 사법연감에 따르면 지난해에 접수된 민사본안 사건은 1심, 항소, 상고를 모두 합쳐 82만9897건이다. 처리된 사건은 85만700건이다. 처리율로 따지면 105%의 처리율을 보이지만 미제로 남은 사건은 42만2978건이나 된다.

전심급서 1년을 초과한 미제사건은 6만4387건으로 전체 미제사건의 15.2%에 달한다. 민사본안 사건 1심서 법정기간 내 미제 사건은 21만2673건이고 1년 이내 사건은 7만7238이다. 장기 미제로 볼 수 있는 1년을 초과한 사건은 5만3114건이다.

김 전 대법원장이 취임하기 전인 2017년은 총 36만2570건의 미제가 있었다. 이 중 1년 이내의 미제 사건은 32만5755건이며 장기미제 사건은 3만339건이다. 김 전 대법원장이 취임한 이후 2만2775건의 장기 미제가 늘어난 셈이다.

형사재판도 별반 다를 바 없었다. 2022년 31만254건의 형사사건이 접수돼 이 중 미제로 남은 것은 16만1116건으로 약 52%에 달한다. 이 중 장기미제는 5만2337건으로 32.5%이다.

반면 2017년에는 37만1524건을 접수받아 13만3212건의 미제를 남겼다. 장기미제는 단 1만88건뿐이었다.

김명수 임기 민사 3배·형사 2배↑
법원장 후보 추천제 개혁 속도전

재판 평균 일수도 늘어났다. 2017년 민사본안 사건 합의 처리 기준 1심 처리 기간은 293.3일이었다. 평균적으로 6개월의 시간이 걸린 셈이다.


그러나 지난해에는 무려 420.1일을 기록했다. 2018년 297.1일, 2019년 298.3일, 2020년 309.6일, 2021년 364.1일로 꾸준히 증가했다.

형사사건의 1심 평균 처리 기간(합의 재판부 불구속 기준)도 꾸준히 늘었다. 2017년 168일서 지난해 223.7일로 늘어났다. 2018년 159.6일 수준이었지만 2019년 174일, 2020년 194.2일, 2021년 217일로 길어졌다.

소송법서 심급별로 5개월 안에 선고하라고 적시돼있지만 소송법 자체가 재판·집행에 의한 실체법 실현의 방법·형식의 규율을 목적으로 하는 점에서 형식법이라 강제성이 없는 상황이다.

재판 지연에는 여러 이유가 있다. 코로나19 사태로 인한 대면조사 불가, 복잡한 사건 증가, 법관 부족 현상, 법원장 후보추천제 등이다.

법조계에서는 장기 미제 사건이 증가한 가장 큰 이유로 ‘법원장추천제(이하 후보추천제)’를 꼽았다. 후보추천제는 일선 판사들이 직접 법원장 후보들을 추천하면 대법원장이 최종 임명하는 제도로 지난 2019년부터 시행됐다.
이전에는 대법원장이 고등법원 부장판사 중에서 지방법원장을 임명하는 방식으로 이뤄졌다.

김 전 대법원장은 대법원장의 권한을 분산하고 각급 법원의 사법행정 민주성을 강화한다는 취지로 후보추천제를 도입했다.

하지만 법조계에서는 법원장 후보로 유력한 부장판사 등이 동료 및 후배 판사들의 눈치를 보느라 신속한 재판 진행을 독려하지 못한다는 문제가 계속해서 불거졌다. 

정혁진 변호사는 유튜브 채널을 통해 “고참 법관들이 후배 판사들에게 ‘너무 일하지 마, 1주일에 세 건만 판별해’ 이런 식이었다”면서 “결국 위아래도 없어지고, 판결문을 제대로 쓰지 못하는 판사들도 여럿 생기고 있다”고 후보추천제의 폐단을 지적했다.

정 변호사는 “재판 지연으로 이익을 보는 것은 범죄자다. 국민은 재판 지연으로 고충을 겪었다”고 꼬집었다.

사법부 수장 교체로 기대감
취임 직후 의지…해소되나

조 대법원장은 재판 지연 문제 해결에 속도를 내고 있다. 조 대법원장은 취임 직후 후보 추천제의 기틀은 유지하면서도 일선 법원 판사의 투표 절차를 생략하는 방안을 검토 중인 것으로 전해졌다. 

해당 방안은 일선 법원별로 법원장 후보자를 추천받는 게 아니라 전국 단위로 후보군을 추리는 방안과 대법원 법원장 인선 자문위원회에 판사들이 직접 후보자를 추천하는 방식이 논의되고 있다.


법원 관계자에 따르면 전국 단위로 추천이 되면 자문위서 결격 사유자를 배제하고 대법원장이 전국 법원장을 최종 임명하는 안이 유력하게 검토되는 중이다. 또 조 대법원장은 민사 항소 절차를 줄이기 위한 제도도 준비하고 있다. 

현재 형사소송법에는 항소이유서를 의무적으로 제출해야 한다는 조항이 있지만 민사소송법은 관련 규정이 없다. 이로 인해 1심 판결에 대해 실질적으로 항소할 의사가 없더라도 판결이 확정되는 걸 막고 보자는 취지서 일단 항소부터 제기하는 경우가 적지 않다.

그렇다 보니 민사소송의 경우 항소 기록을 접수한 뒤 첫 준비서면 제출까지 걸리는 시간은 매년 늘고 있다. 2017년에는 평균 94.8일 걸렸지만 2021년에는 평균 136.6일 걸리며 소요 시간이 50% 가까이 늘었다. 서류가 접수된 뒤 첫 재판이 열리기까지 걸리는 기간도 2017년 평균 133.5일서 2021년 평균 189.6일로 늘었다.

법원행정처는 조 대법원장의 뜻에 따라 항소 기록 접수 통지를 받은 날부터 30일 또는 40일 이내에 항소이유서를 제출하지 않으면 의무적으로 각하하는 제도를 만들어 재판 진행을 신속하게 만드는 방안을 본격 추진할 방침이다.

법원행정처 관계자는 “민사소송서 항소이유서를 의무화하면 불필요한 기일 공전을 방지할 수 있고, 무분별한 항소 제기도 줄어들 것”이라며 “항소심 진행을 평균 2개월 이상 단축할 수 있을 것”이라고 설명했다.

법조계 일각에서는 조 대법원장이 취임 직후 이러한 방안을 내놓으며 일선 법원 판사의 반발에 휩싸일까 우려한다. 실제로 후보추천제에 대한 개선 방안이 보도되자 의정부지법 남양주지원 A 판사는 지난 13일 ‘재판 지연과 후보추천제도 개선 관련 언론 보도에 대해’란 제목의 글을 법원 내부 전산망에 올렸다. 


발만 동동

그는 “이런 논의를 왜 법원 내부서 먼저 접하지 않고 기사들을 통해 접하는지 의문”이라며 “최소한 사법행정에 관한 논의는 법원 내부서 먼저 시작되길 바란다”고 문제를 제기했다. 

A 판사는 “후보추천제의 대표적 폐단으로 ‘법원장이 소속 판사들의 눈치를 보느라 재판 지연을 제대로 단속하지 못한다’는 점이 꼽히는데, 법원장이 재판 지연을 제대로 단속한다는 것이 구체적으로 어떤 내용인지, 법원장이 사법행정권을 부당하게 남용하지 않는 전제서 어떤 방식으로 단속하면 재판 지연 문제가 해결된다는 것인지 솔직히 의문이 든다”고 썼다.

<kcj5121@ilyosisa.co.kr>

 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>