통제력 상실한 교정 당국

  • 김성민 기자 smk1@ilyosisa.co.kr
  • 등록 2023.09.04 13:26:45
  • 호수 1443호
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만석 교도소 터지기 직전

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 극단적 상황에 놓인 두 부류가 살아가는 공간이 어디냐고 묻는다면 단연 교도소라고 답할 것이다. 과밀 수용 문제부터 사형 집행까지 지난한 과제가 산적한 곳이다. 많게는 수용자 200명을 교정 공무원 4명이 관리한다. 과밀 수용으로 수용자의 재사회화를 지향하는 교정 당국의 목표가 흔들리는 분위기다.

수용자 인권 위주의 정책으로 교도관들의 존엄성이 무너지고 있다는 목소리가 나온다. 교정 당국은 수용자의 사회 복귀를 돕고 재범률을 낮춰 사회를 뒷받침하기 위한 목표가 있다. 열악한 근무환경으로 소진 현상을 겪고 있는 교정 공무원(교도관)이 늘어날수록 교도소는 ‘먹고 자다 나오는 곳’으로 전락할 수 있다.

과밀 수용 문제는 교화 기능을 떨어트리는 가장 큰 요인이다. A 교도소 관계자는 <일요시사>와의 전화 통화서 “1인당 수용면적이 최소 수용면적에 미치지 못하고 있다”며 “생활공간이 좁으면 수용자들도 불편하고, 교도관들도 불편하다”고 토로했다.

일촉즉발 
과밀 수용

교화의 목적은 재사회화인데, 사용 공간이 좁은 탓에 수용자끼리 범죄 수법을 손쉽게 전수하기도 한다. 특히, 마약사범의 재범률이 높은 이유이기도 하다. 이 관계자는 “좁은 환경서 쌓인 스트레스로 사고가 발생하는 건 흔한 일”이라며 “가장 큰 문제는 좁은 공간에서 수용자들끼리 마주하면, 출소 후 범죄를 도모할 가능성이 크다”고 말했다.

이어 “마약사범끼리 만나면 출소 후 밖에서 만나 마약을 거래하는 사이가 된다”며 “교화 목적을 실현하려면 동종 범죄자끼리는 분리시켜야 한다”고 지적했다.


국가인권위원회도 교도소 확충에 나섰다. 인권위는 지난해 1월 한동훈 법무부 장관에게 교정시설 과밀 수용 문제를 해결하기 위한 대책을 마련하라고 권고했다. 1인당 수용 면적이 인간으로서의 기본 욕구를 해소하지 못할 정도로 협소하다면 국가 형벌권 행사의 한계를 넘은 비인도적인 처우라는 것이다.

법무부 측은 “몰라서 실행하지 못하는 게 아니다”는 입장이다. 교정시설 확충은 지역주민 반대에 부딪혀 늘 제자리다.

앞서 수도권 구치소 등에 수용자 4명은 과밀 수용으로 기저질환이 악화되고 정신적 고통을 겪었다며 인권위에 진정을 제기했던 바 있다. 인권위 조사 결과, 실제 이들은 정원을 초과한 수용 공간서 생활한 것으로 나타났다. 그중에는 1인당 수용 면적이 약 1.40㎡(약 0.4평)인 거실서 15일쯤 생활한 경우도 있다. 

법무부가 정한 혼거실 최소 수용 면적은 1인당 2.58㎡다. 과밀수용 문제를 해결하기 위한 방법 중 하나로 신설, 이전하는 방식으로 확충하는 방법이 꼽힌다. 

이 과정서 해당 지역주민과 갈등이 생기면서 속도를 내지 못하고 있다. 교도소는 우리 사회 어딘가에 필요하지만, 우리 지역에는 지어지면 안 된다는 ‘님비현상’의 대표적인 예다.

교도관과 수용자 인권 ‘누가 먼저?’
재범률 갈수록 늘면서 ‘정원 초과’

법무부는 경기 화성시 마도면에 2026년 완공을 목표로 축구장 3배 크기의 여자교도소 신설을 추진하고 있다. 여성 전용 교정시설이 전국에 청주여자교도소 한 곳밖에 없어 수용 과밀 문제가 생기자 이를 해결하기 위해서다.


해당 지역주민들은 “이미 외국인보호소와 직업훈련교도소가 있는 마도면에 왜 또 짓냐”며 백지화를 촉구했다. 이들은 교정시설 주변에 ‘마도면 내 교정시설 타운화 결사반대’ 등 현수막을 내걸었다.

교도소 확충은 수용자의 교화 목적과 더불어 교도관의 근무환경 개선사업이기도 하다.

한우재 숭실대학교 사회복지학부 교수는 “교정 공무원의 마음이 편하고 안정된 상태서 근무해야 하는데 수용자 눈치를 보면서 어떻게 교정 교화를 하느냐”며 “한국의 교도소는 교정 공무원이 수용자처럼 느끼며 일하고 있다”고 토로했다.

미국 교도소의 경우, 죄수 처벌에 무게를 두면서도 재사회화 가능성을 배제하는 수준까지는 아니다.

미국서 보안등급이 가장 높은 현대판 ‘알카트라즈’인 ADX 플로렌스 교도소를 예로 들어보자. 콜로라도주에 위치한 이곳은 최소 보안등급 캠프인 FPC 플로렌스부터 일반 교도소인 FCI 플로렌스, USP 플로렌스, ADX 플로렌스 순으로 보안등급이 나눠져 있다. 

FCI 플로렌스는 막사처럼 생긴 단체 감호시설 구조와 넓은 야외 활동 구역으로 이뤄진 일반 교도소다. 재사회화를 위한 프로그램도 범죄자가 참여할 수 있다. 

반대로 가장 보안등급이 높고 죄질이 극악무도한 수용자들이 간다는 ADX 등급은 최대 수용 인원이 490명이며, 모두 독방으로 이뤄져 있다. 대부분 무기징역으로 확정판결이 나면 이곳으로 보내질 가능성이 높다. 멕시코의 전설적인 마약왕 호아킨 ‘엘 차포’ 구스만이 수감된 곳이기도 하다.

이곳은 교정 가능성이 없다고 판단돼 재사회화 교육은 없고 최대의 형벌을 주기 위해 만들어진 곳이다. 그래도 가로 2.1m 세로 3.7m 넓이의 독방으로 이뤄져 있어 최소한의 생활공간은 확보된 셈이다. 아무리 흉악범이라도 한 방에 많은 수용자가 생활하는 경우는 선진국서 보기 드물다.

치열한 자리
차라리 독방

교도관의 인권을 보호하면서 수용자의 처벌까지 강화한 최적의 방식이다. 교도관의 쾌적한 근무환경이 교화의 목적을 충분히 이룰 수 있다는 의미다.

한 교수는 “거시적으로 보면 교도관이 겪는 스트레스가 수용자의 교화를 어렵게 하고, 우리 사회에 영향을 미친다는 것을 인식해야 한다”며 “호텔 같은 교도소를 바라는 게 아니다. 교도관이 수용자들을 얼마나 교정 교화를 시키느냐에 따라 이들이 출소했을 때 사회적 안전이 보장되고, 이에 따라 발생하는 사회적 비용을 아낄 수 있다”고 설명했다.

수용자가 교도관을 고소·고발하는 사례도 매년 1500~2000건에 달한다. 교도관 10명 중 1명꼴로 고소·고발을 당하지만 대부분 무혐의나 각하 처분됐다.


수용자들의 인권 과보호로 목소리가 커져 교도관들은 위축될 수밖에 없다. 이에 따라 교도관의 운신 폭은 크게 좁아졌다는 얘기가 나온다. 수도권의 한 교도관은 “떠드는 수용자에게 조용히 하라고 정당한 요구를 해도 인권 침해라며 진정을 넣는 식”이라고 전했다.

교도관이 수용자에게 맞기도 한다. 교정공무원을 폭행해 수용자가 형사 입건된 사건은 최근 2~3년 동안 매년 100건이 넘는다. 10여년 전인 2012년 43건과 견줘 2배 이상 늘었다.

수용자의 폭행과 고소·고발 위협에 시달리는 교정 공무원 4명 중 1명이 정신건강 ‘위험군’에 속한다는 교정본부 실태 조사도 나왔다. 특히, 2012~2021년 목숨을 잃은 교정 공무원이 121명으로 드러났다. 극단적 선택을 한 경우가 38명에 달한다.

법조계 관계자는 “수용자 인권도 중요하지만, 교도관들이 수용자들의 화풀이 대상으로 전락하면서 교정·교화의 기능이 퇴색됐다”고 말했다. 수용자 인권을 강조한 정책의 부작용이 교정 목적을 위협하고 있다는 것이다.

가석방
늘려야?

인권보호와 공무집행 권한 사이의 균형이 무너지면서 교도관들은 스트레스를 호소한다. 수용자들이 인권을 악용하는 사례는 인권위에 접수하는 진정서 엿보인다.


법무부에 따르면 최근 10년 동안 수용자가 인권위에 접수한 진정 건수는 연평균 4000건이 넘는다. 3000건 수준이던 진정 건수가 2017년부터 4000건을 훌쩍 넘어섰다.

진정이 접수되면 교도관이 소명해야 한다는 점을 악용한다. 인권위가 타당하다고 판단해 권고 결정을 내린 진정 비율이 지난 10년 동안 0.1~0.8% 수준에 그친다. 그만큼 교도관 괴롭히기 성격이 짙은 진정이라는 것이다.

교정 목적을 흔드는 또 다른 원인으로 ‘보호장비 착용 최소화’도 꼽힌다. 교도소서 수용자에게 보호장비를 채운 채 용변을 보게 하면 인격권 침해라는 국가인권위원회 판단이 나왔다. 지난달 24일 인권위에 따르면 경기도의 한 교도소에 수감 중인 A씨는 작년 2월 다른 수용자 10여명과 함께 처우 개선을 요구하며 문을 발로 차고 고성을 질렀다.

교도소 측은 A씨에게 약 5시간 동안 허리에 두른 사슬과 수갑이 연결된 금속보호대를 채워 화장실에 갈 때도 풀어주지 않았다. A씨는 인격권이 침해됐다며 진정을 냈고 교도소는 급박한 상황서 임의로 보호장비를 해제하기는 어려웠다고 해명했다.

인권위는 이 교도소가 ‘형의 집행 및 수용자의 처우에 관한 법률’(형집행법) 시행규칙을 어기고 A씨의 인간으로서의 품위와 인격권을 침해했다고 판단했다. 인권위는 수용자가 보호장비를 착용한 채 용변을 보는 것은 수치심과 모욕감을 느낄 수 있다고 지적했다.

이에 따라 교도소장에게 직무교육을 지시하는 등 재발 방지 대책을 마련하라고 권고했다.

재사회화 목적 불투명
인권위 진정 악용 늘어

교정시설 과밀화를 해소하기 위해 가석방을 늘려야 한다는 목소리도 나온다.

지난 5월 법무부에 따르면 올 2월 기준 전국 54개 교정시설 중 33곳(61.1%)이 수용정원을 초과해 수용하고 있는 것으로 나타났다. 청주여자교도소의 정원 대비 수용자 비율이 130.8%로 가장 높다. 정원 610명인 시설에 798명이 수감됐다. 일부 6평 남짓한 수용거실(생활공간)에 정원의 약 2배 인원이 수감됐다.

창원교도소(125.2%), 대전교도소(124.9%), 제주교도소(120.4%) 서울동부구치소(118%) 등도 대표적인 과밀시설이다. 

교정시설 확충이 속도를 내지 못하면서, 가석방 확대가 거론됐다. 가석방은 징역형이나 금고형을 받고 수형 중인 사람이 복역 태도가 양호한 경우 임시로 석방하는 제도다. 무기형은 20년, 유기형은 형의 3분의 1이 지난 후 행정처분으로 가석방할 수 있다.

다만, 국내 가석방은 국민 법 감정 등을 이유로 소극적으로 운영되고 있다. 총출소인원 대비 가석방 인원 비율을 나타낸 가석방 출소율은 2018년 28.5%, 2019년 28%, 2020년 28.7%였다. 일본과 캐나다가 각각 58.3%, 37.4%인 것과 대비된다.

한 장관은 오히려 가석방 없는 무기형의 필요성을 언급했다. 지난 7월 열린 국회 법제사법위원회 전체회의서 조정훈 시대전환 의원이 “가석방 없는 무기형과 관련된 법안을 발의하려고 한다”고 하자 한 장관은 “사형제 위헌 여부 결정 이후 유력하게 검토될 수 있는 의미 있는 방안”이라고 답했다.

가석방 없는 무기형의 가장 큰 특징은 재심이나 사면 같은 특수한 사정 없이는 가석방이 불가능하다는 점이다.

일각에서는 최근 한 장관이 가석방 없는 무기형과 사형 집행 가능성 등을 언급한 것을 두고 “범죄자들에게 경각심을 주려는 취지”라고 해석했다.

한 장관은 이달 중순 서울구치소·부산구치소·대구교도소·대전교도소 등 사형 집행시설을 보유한 4개 교정기관에 사형시설을 제대로 유지하라고 지시했다. 

한 교도소 관계자는 “예전부터 사형시설에 청소하는 소리만 들려도 벌벌 떠는 게 수용자들의 심리”라며 “사실상 사형 집행을 안 한다는 인식 때문에 사형수들은 자신들이 사형수라는 사실을 망각하는데, 이번 한 장관의 발언으로 아마 경각심을 느꼈을 것”이라고 말했다.

100%
넘었다

한편, 교정시설 과밀 문제는 꾸준히 제기돼왔다. 법무부 교정통계연보에 따르면 교정시설 수용률이 99.5%를 기록한 2012년 이후 11년째 100% 이상을 유지하고 있다.

교정시설 수용률은 2016년 121.2%로 정점을 찍은 뒤 지난해 104%까지 다소 줄어든 상태다. 2020~2021년 교정시설 내 코로나 확산으로 법무부가 가석방을 적극 시행한 데 따른 결과로 풀이된다. 코로나로 구속 수사와 법정 구속이 줄어든 것도 영향을 미쳤다. 교정시설 확충과 가석방 확대는 각각 국민 감정에 번번이 부딪힌다.

<smk1@ilyosisa.co.kr>

 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>