<2022 일요시사 대기획> 법의학으로 본 죽음의 격차 ⑬무연고 사망자 공영장례 르포

국가가 일생을 정리하다

[일요시사 취재1팀] 장지선 기자 = 스님의 거침없는 독경과 달리 제단으로 향하는 이들의 걸음은 주춤거렸다. 국화꽃을 놓고 물 한 잔을 올리는 손길도 조심스러웠다. 재배를 올리고 돌아서다가 다시 고개를 돌려 제단을 바라보는 눈시울은 붉게 달아올라 있었다. 부디 편안히 영면하시라는 청아한 소리 너머로 나비가 날아들었다.

죽다, 숨지다, 사망하다, 운명하다, 별세하다, 서거하다, 타계하다, 작고하다, 그리고 처리되다. 무연고 사망자는 처리의 대상이다. 장사 등에 관한 법률(이하 장사법) 제12조는 ‘무연고 시신 등의 처리’에 관한 내용을 담고 있다. ‘무연고 시신 등을 처리한 때에는’ ‘처리 방법 등에 관해’ ‘처리하는 경우’ 등의 표현이 눈에 띈다. 

늘어나는
무연고자

사단법인 나눔과나눔은 애도할 권리와 애도받을 권리를 보장하기 위해 활동하고 있는 단체다. 서울시와 업무협약을 맺고 무연고 사망자 공영장례를 지원한다. 공영장례는 사체의 안치부터 염습·입관, 화장 후 봉안까지의 절차뿐 아니라 고인이 인간의 존엄성을 유지하고 유족과 지인 등이 고인을 애도할 수 있도록 공공이 빈소를 마련하고 장례의식을 지원하는 것을 말한다. 

2018년 3월22일 서울시에서 ‘서울특별시 공영장례 조례’를 공포하면서 법률적 근거를 마련했다. 무연고 사망자와 경제적인 이유로 가족의 장례를 치를 수 없는 저소득 시민을 위한 공영장례 지원은 서울시가 전국 최초다. 이전까지 무연고 사망자는 안치실에서 화장장으로 바로 이동하는 무빈소 직장 형태의 장례를 치러왔다.

무연고 사망자는 연고자가 없거나 연고자가 사체 인수를 거부‧기피하는 사람을 말한다. 보건복지부에 따르면 지난해 무연고 사망자는 3603명으로 2020년(2947명)과 비교해 656명 늘었다. 2018년 2447명, 2019년 2656명 등 매년 꾸준히 늘어나는 추세다. 이들 중 70%는 연고자가 사체 인수를 거부한 이른바 ‘만들어진’ 무연고 사망자다. 


나눔과나눔은 올해 1월1일부터 8월31일까지 243일 동안 722명의 무연고 사망자를 위해 354번의 공영장례를 지원했다. 175명의 공영장례에서 무연고 사망자 가족, 친구, 이웃이 함께 했고 112명의 영정 사진을 올렸다. 무연고 사망자 가운데 76.2%(550명)는 기초생활수급자로 확인됐다.

10월17일은 UN이 정한 ‘세계 빈곤퇴치의 날’이다. 이날 오후 1시부터 경기 파주의 서울시립승화원 제1묘지 무연고추모의집에서 조계종 사회노동위원회(이하 사노위)의 진행으로 ‘무연고 사망자 합동 추모제’가 열렸다. 무연고 사망자의 유골함을 모아놓은 무연고추모의집은 1년에 딱 한 번 추모제 날에만 개방된다. 

1년에 한 번 열리는 무연고 추모의집
추모객 찾아 유골함 보고 인사 올려

지난달 17일은 평균기온이 4도 이상 떨어져 쌀쌀한 날씨였다. 3호선 구파발역 버스정류장에는 두툼한 코트를 입은 두 여성이 팔짱을 낀 채 나란히 앉아 있었다. ‘용미리 묘지 입구’ 정류장으로 가는 간선버스 774번에 두 여성과 함께 올라탔다. 다음 정류장에서 모자를 쓰고 파란 점퍼를 입은 남성이 버스에 탔다.

버스는 타는 사람도 내리는 사람도 없이 계속 나아갔다. 40분 정도 흘렀을까. 용미리 묘지 입구를 알리는 방송이 나오자 구파발역에서 본 두 여성과 파란 점퍼의 남성, 손에 뭔가를 잔뜩 든 한 여성 등 7~8명이 한꺼번에 내렸다. 파란 점퍼의 남성의 말을 걸어왔다. “1시에 뭘 한다는데… 무연고… 아내가…” 

지난 4월 아내를 잃은 남성은 5분 남짓 함께 걷는 내내 아들들에 대한 서운함을 내비쳤다. 아들이 잘 먹고 잘사는 데도 불구하고 엄마를 모시지 않았다는 점에서 분통이 터지는 듯했다. 그는 조계종 사노위 관계자의 목소리가 들리자 서둘러 걸음을 옮겼다.

안내판도 표식도 없이 덩그러니 놓인 건물만 멍하니 바라봤다. 무연고추모의집이었다. 


30여명쯤 모인 추모객은 맨 바닥에 앉아 스님의 독경 소리를 들었다. 서로 팔짱을 끼고 있던 두 여성도 제단 근처에 앉아 있었다. ‘한 분씩 나와서 인사를 드려도 된다’는 사회자의 말에 금세 줄이 길게 생겼다. 버스에서부터 손에 잔뜩 비닐봉지를 들고 있던 여성은 막걸리를 꺼내 제단 옆에 놨다. 

양한웅 사노위 집행위원장은 “무연고추모의집은 상시 개방이 아니라 1년에 한 번만 열립니다. 왜 닫아놓는지 이해가 안 됩니다. 추모객이 언제든 찾아올 수 있도록 계속 열어둬야지, 1년에 한 번이 말이 됩니까? 그리고 표지판도 없습니다”라며 “여기에 모실 수 있는 분이 2000분밖에 안 돼요. 2000분이 넘으면 유골함을 처리해 버립니다”라고 목소리를 높였다.

처리되는
사체들

추모객은 고인과 살아생전 함께 정을 나눈 사람들이었다. 이들은 유골함을 모신 무연고추모의집으로 들어가 한참 동안 나오지 않았다. 나눔과나눔 관계자가 내부에서 추모객에게 유골함의 위치를 알려주고 있었다. 줄은 길게 늘어섰지만 누구 하나 재촉하지 않았다. 유골함을 보고 나온 추모객의 눈은 벌겋게 달아올라 있었다. 

지난달 21일 경기 고양 서울시립승화원에서 두 명의 무연고 사망자 공영장례가 진행됐다. 서울 동대문구에 살던 1963년생 이○○(60세)씨는 지난달 8일 요양병원에서 직장암으로 숨을 거뒀다. 서울 성북구에 살던 1960년생 이○○(63세)씨는 지난 8월11일 내재적 질병으로 거주지에서 사망했다.

고인들은 생전에 일면식도 없었을 것이다. 하지만 이날 여러 사람의 애도 속에 나란히 떠났다. 

2평 남짓한 무연고 사망자 공영장례를 위한 ‘그리다’ 빈소는 장례의식을 진행하는 나눔과나눔, 장례서비스업체 해피엔딩 관계자, 수녀님과 취재진으로 발 디딜 틈이 없었다. 오전 10시 정각에 고인 소개를 시작으로 장례의식이 시작됐다. 묵념 이후 향을 피우고 고인에게 마지막 식사를 올리는 상식의 예를 진행했다. 이어 술을 올린 뒤 상주가 두 번 절했다. 

임정 나눔과나눔 팀장이 축문을 읽었다. “아무리 슬퍼도 헤어져야 하는 것이 이 세상의 이치인 것을 어찌하겠습니까. 외롭고 힘들었을 삶의 무게를 내려놓고 영원히 가시는 길이 아쉬워 이렇게 술 한 잔 올려 드렸습니다. 잠시 후면 장지로 떠나도록 돼있습니다. 안타까운 마음 그지 없으나 고이 길 떠나소서.”

모르지만
국화꽃 헌화

빈소에 있는 모두가 고인을 애도하며 헌화했다. 사진 없이 비어있는 영정사진 앞에 놓인 두 고인의 위패 옆으로 국화꽃이 나란히 놓였다. 얼굴 한 번 본 적 없지만 이날만큼은 우리 모두가 그들의 조문객이었다. 그들은 살아생전 한 번도 본 적 없었을 사람들에게 분명한 애도를 받았다. 

임정 팀장은 “서울시립승화원에 공영장례를 위한 빈소가 마련된 이후 지나가던 시민이 불쑥 들어와 술을 올리고 절을 하고 가는 경우도 있다”고 말했다. 유족이 또 다른 고인을 위해 애도를 전하는 ‘애도의 선순환’ 현장이 된 셈이다. 

고인 예식을 마치고 사체를 운구해 화장장으로 이동했다. 임정 팀장과 수녀님은 둘로 나뉘어 관망실로 향했다. 화장장으로 들어가는 관을 보면서 마지막 인사를 건넸다. 곧이어 두 고인은 불길 속으로 사라졌다. 1시간30분 후 두 고인은 말 그대로 ‘한줌의 재’가 됐다.


60세 이씨는 무연고추모의집에 봉안, 63세 이씨는 서울시립승화원 유택동산에 산골됐다.

3년째 무연고 사망자 공영장례를 지원하고 있는 임정 팀장은 원래 장례지도사로 일했다. 장례지도사로 활동하던 때 오랫동안 안치실에 놓인 사체를 보게 됐는데 나중에야 무연고 사망자인 사실을 알았다. 수소문 끝에 무연고 사망자의 공영장례를 지원하는 나눔과나눔을 알게 됐고 자원봉사를 하다 정식 직원이 됐다.

무빈소 직장 방식에서
애도 시간과 공간 제공

놀라운 점은 임 팀장이 나눔과나눔에서 처음으로 모신 무연고 사망자가 바로 병원 안치실에 오래 놓여있던 고인이었다는 사실이다.

나눔과나눔은 사회가 무연고 사망자를 보는 시각에 편견이 많다고 지적했다. 김민석 나눔과나눔 팀장은 “무연고 사망자라고 하면 굉장히 외롭고 쓸쓸하게, 그리고 빈곤하고 안타까운 슬픈 삶을 살았을 거라고 생각한다. 하지만 실제 장례 현장에서 만나보면 그렇지 않다. 사망하기 전까지 많은 사람과 관계를 맺었고 분명한 자신의 삶이 있었다”고 강조했다. 

그러면서 “장례를 치르기 위해서는 두 가지 조건이 필요하다. ‘연고자’라는 제도적인 기준과 경제적인 기준에 부합해야 한다. 그 두 가지 기준에 미치지 못하는 사람이 무연고 사망자가 되고 있다. 이른바 ‘제도가 만들어낸 피해자’다. 이 지점에서 죽음 이후의 격차가 분명하게 존재하는 것”이라고 덧붙였다. 


공영장례는 무연고 사망자에게 생긴 ‘죽음의 격차’를 해소할 수 있는 시간과 공간을 제공하고 있는 셈이다. 장례의식에는 고인을 배웅한다는 의미도 있지만 고인과 관계를 맺었던 이들이 고인과의 관계를 정리하고 명복을 비는 행위도 포함된다.

다시 말해 이 의식이 없다면 고인과 관계를 맺었던 사람들은 ‘박탈된 애도’를 경험하게 되는 셈이다. 

나눔과나눔은 장례를 가족과 가구의 영역을 넘어 사회로 확장하는 방향으로 제도가 개선돼야 한다고 주장했다. 한국이 ‘요람에서 무덤까지’를 책임질 수 없는 국가로, 그 정도 여력도 없는 국가로는 보이지 않는다는 지적이다. 

물론 가야 할 길은 멀다. 아직 지자체 중에는 공영장례 조례가 없는 곳도 많다. 서울의 시스템으로 서울만큼 하고 있는 곳은 서울이 유일하다. 예산의 규모도 다른 지자체와는 비교가 안 되는 수준이다. 

무덤까지
배웅했다

63세, 60세의 짧은 생을 살다간 두 고인은 사망할 때는 외로웠을 수도 있다. 요양병원 병상에서, 집에서 배웅하는 사람 한 명 없이 쓸쓸히 생을 마감했을 수도 있다. 하지만 저승으로 떠나는 길만큼은 외롭고 쓸쓸하지 않았을 듯하다. 그들은 더 이상 무연고자가 아니었다. 국가가 그들의 연고자였고 조문객이었다. 


<jsjang@ilyosisa.co.kr>

 

 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>